Maxus eTerron 9 | Najlepiej jeżdżący pick-up na rynku?

Maxus nie miał dobrego startu z wprowadzeniem elektrycznego pick-upa na polski rynek i testowany przeze mnie parę lat temu model T90 był - delikatnie rzecz ujmując - nieudanym samochodem. Nic więc dziwnego, że to auto szybko zniknęło z oferty. Ale to właśnie Maxus jako pierwszy wprowadził elektrycznego pick-upa do dystrybucji w Polsce. Niedawno ta chińska marka przedstawiła swoją kolejną propozycję w tym segmencie i mówimy tu o zupełnie innym pojeździe. Model eTerron 9 wyłamuje się ze wszelkich możliwych schematów i wcale nie wychodzi na tym źle.

1. Maxus eTerron 9 | Nadwozie i konstrukcja
2. Maxus eTerron 9 | Wnętrze
3. Maxus eTerron 9 | Dane techniczne i osiągi
4. Maxus eTerron 9 | Wrażenia z jazdy
5. Maxus eTerron 9 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. Maxus eTerron 9 | Podsumowanie i werdykt

Maxus eTerron 9 | Nadwozie i konstrukcja

Maxus eTerron 9 jest monumentalny i budzi respekt na ulicach nawet u kierowców innych pick-upów, bowiem od innych modeli oficjalnie sprzedawanych w Polsce jest wyraźnie większy. Auto mierzy równo 5,5 metra długości, prawie 2 metry szerokości i 1,86 m wysokości. Do tego masywny niemal pionowy przód i kanciasta bryła nadwozia sprawiają, że pojazd zdaje się być jeszcze potężniejszy. Oczywiście idzie też za tym odpowiednia masa, zwłaszcza że mówimy o aucie elektrycznym. Otóż Maxus eTerron 9 waży niemal 2900 kg, co oznacza, że legalnie załadujecie na niego tylko nieco ponad 600 kg ładunku - uwzględnijcie to, jeśli zamierzacie traktować tego pick-upa zgodnie z jego roboczym charakterem.

Przy roboczym zastosowaniu warto też uwzględnić, że paka nie jest przesadnie duża i jej wymiary to 1,56 m długości oraz 1,5 m szerokości. Na plus dopisuję za to elektrycznie zasuwaną roletę oraz łagodnie otwieraną burtę, która może z powodzeniem służyć za ławkę - są na niej dwa miejsca na postawienie napoju. Do tego mamy również dwie lampy robocze - jedną nad paką, a drugą na wysokości dachu. W żadnym innym seryjnym pick-upie z czymś takim się nie spotkałem, a jest to nieocenione wsparcie w trakcie nocnych aktywności.

Co ciekawe, Maxus eTerron 9 wykorzystuje nadwozie typu semi-monocoque, a nie klasyczną ramę drabinową. Jest to hybrydowa konstrukcja, w której elementy nośne nadwozia współpracują z ramową strukturą podwozia. Ważną rolę w tej całej konstrukcji odgrywa bateria, która również jest elementem nośnym. W rezultacie pojazd ma mieć porównywalną sztywność skrętną i lepszy komfort jazdy niż tradycyjne pickupy, przy zachowaniu wysokiej wytrzymałości wymaganej od samochodu użytkowego. Drugą ciekawostką jest fakt, że Maxus eTerron 9 wykorzystuje w pełni niezależne i pneumatycznie podnoszone zawieszenie obu osi. To rozwiązanie niespotykane w innych pickupach, które bazują na sztywnym moście z tyłu, o pneumatyce nie wspominając.

Maxus eTerron 9 | Wnętrze

Ogromne nadwozie zobowiązuje i wnętrze także jest niesamowicie przestronne. W pierwszym rzędzie witają nas obszerne i wybitnie komfortowe fotele. Siedzi się BARDZO wysoko, z idealną widocznością na całe otoczenie pojazdu. W iście amerykańskim stylu wykonano podłokietnik, którego szerokość jest mniej więcej taka, jak środkowe siedzisko na tylnej kanapie. Mamy też mnóstwo wszelkiej maści schowków i przegródek - już w samym podłokietniku da się zmieścić małe zakupy.

Drugi rząd też zachwyca przestronnością. Kabina jest szeroka i wysoka, więc miejsca w każdym kierunku jest w bród. Oprócz tego podłoga jest płaska, a kanapa na tyle obszerna, że bez problemów pomieści trzy dorosłe osoby. Dwóm pasażerom będzie jednak zapewniony pełen komfort, ponieważ będą mogli rozłożyć sobie środkowy podłokietnik z uchwytami na napoje oraz skorzystać z podgrzewania skrajnych siedzisk. Z dostępnych udogodnień mamy również osobne nawiewy klimatyzacji. Zabrakło mi natomiast oświetlenia tylnej części kabiny - ono pojawia się w wyżej pozycjonowanej wersji wyposażenia Premium, a w testowanej odmianie Luxury z tyłu mamy ciemności.

Jakość wykonania wnętrza była dla mnie miłym zaskoczeniem i poziom wykończenia jest nie gorszy niż u konkurentów z Europy czy USA. Materiały w większości są miękkie, spasowanie nie zawiera większych luzów, a cały projekt jest też po prostu przyjemny dla oka. Testowany egzemplarz miał przeszło 30 000 km przebiegu i kokpit wyglądał praktycznie jak nowy. I wiem, że pewnie teraz pomyślicie sobie, że co to za wyczyn, ale pamiętajcie, że to ponad 30 000 km testów dziennikarskich, a to oznacza już niemałą eksploatację. Jedyne elementy, które się poddały to ozdobne listwy na oparciach przednich foteli. Ta na fotelu pasażera odpadła już wcześniej, a obecna na fotelu kierowcy ledwo się trzymała i co jakiś czas musiałem ją ponownie doczepiać. Dla mnie to żadna strata, bo uważam, że takie elementy na fotelach są po prostu kompletnie zbędne.

Do dyspozycji mamy dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy. Ten środkowy stanowi bazę multimedialną oraz centrum sterowania pojazdem. Na szczęście nie wszystkie ustawienia przeniesiono na wyświetlacz - klimatyzacja ma swój osobny panel przycisków, a tryby jazdy i wysokość zawieszenia ustawia się joystickiem. Ekran ma świetną grafikę, ale już system operacyjny został nieco chaotycznie rozplanowany i czasem ciężko jest się połapać co, gdzie i kiedy możemy ustawić. Poza tym niby jest dostępny język polski, ale tłumaczenie zawiera sporo mniejszych i większych wpadek - niekiedy trudno jest się domyślić, o co tu w ogóle chodzi. Po części pomaga wirtualny asystent, z którym możemy porozmawiać w języku angielskim i głosowo obsłużyć najważniejsze funkcje pojazdu. Dla mnie najważniejsze jest to, że działa tu Android Auto oraz Apple CarPlay - na tym polu Maxus odrobił lekcje, bo jego wcześniejsze modele tego nie miały.

Drugi ekran to wirtualny zestaw wskaźników, który moim zdaniem mógł zostać jakoś lepiej wykorzystany - opcji konfiguracji zbyt wiele nie ma, a na tak dużym wyświetlaczu aż chciałoby się móc przełączać różne widoki. Z cyfrowych gadżetów pochwalę jeszcze wirtualne lusterko wsteczne, które płynnie i wyraźnie pokazuje widok za pojazdem. Jeśli kogoś takie rozwiązanie nie przekonuje, to możemy je wyłączyć i mieć lusterko w formie klasycznej. Poza tym plus dopiszę też za system kamer 360 stopni, który umożliwia podejrzenie pojazdu z perspektywy zewnętrznego obserwatora. Ponadto system zapamiętuje obszar, na który najechaliśmy i jest w stanie pokazywać teren pod pojazdem.

Maxus eTerron 9 jest zaskakująco praktyczny pod względem pakowania bagażu, bo oprócz paki dysponuje również przednim bagażnikiem o pojemności 236 litrów. Bagażnik ten znajduje się pod przednią maską i jest na tyle pojemny, że bez problemu zmieścimy tam parę toreb.

Maxus eTerron 9 | Dane techniczne i osiągi

Maxus eTerron 9 wyposażony jest w dwa silniki elektryczne - po jednym na przedniej i tylnej osi. Przedni motor rozwija 170 KM mocy, a tylny 272 KM mocy. Obie jednostki pracują całkowicie niezależnie, więc łączna moc systemowa to suma mocy poszczególnych silników. Mamy zatem do dyspozycji 442 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego. To sprawia, że auto rozpędza się do setki w czasie 5,8 sekundy i maksymalnie jest w stanie rozwinąć prędkość 190 km/h. Napęd przekazywany jest stale na wszystkie cztery koła i to bez wału napędowego pomiędzy osiami. Nie mamy tu też reduktora ani klasycznej skrzyni biegów - tylko jednobiegowe przekładnie redukcyjne przy silnikach. Bateria mieści 102,2 kWh brutto (98,4 kWh netto) i według zapewnień producenta ma zapewnić zasięg na poziomie 430 km w cyklu mieszanym.

Maxus eTerron 9 | Wrażenia z jazdy

Pierwsze kilometry za kierownicą eTerrona 9 potwierdziły to, czego mogłem spodziewać się po danych katalogowych. To auto jest piekielnie szybkie i dostarcza absurdalnego doznania - rozpędza się błyskawicznie, idealnie płynnie i bez jakichkolwiek hałasów, będąc przy tym ogromnym pick-upem. Co ważne, dynamika wcale nie słabnie przy wyższych prędkościach i spokojnie można jechać w tempie autostradowym, co na tym kolosie nie robi większego wrażenia.

To jednak nie tylko dynamika sprawia, że określam eTerrona 9 najlepiej jeżdżącym pick-upem na rynku. Tutaj kluczem jest zawieszenie. Już sam fakt, że na tylnej osi nie ciągniemy sztywnego mostu, wiele zmienia - koła stale utrzymują dobry kontakt z nawierzchnią i nie potrzebujemy obciążać paki, by tył auta nie podskakiwał na wertepach. Jeszcze więcej zmienia natomiast fakt, że mamy do czynienia z zawieszeniem pneumatycznym. Zanim przejdę do szczegółów dotyczących właściwości jezdnych, to wspomnę jeszcze o tym, że pneumatyka ma funkcję ważenia ładunku, jaki pakujemy - całkiem praktyczny gadżet.

Wracając do właściwości jezdnych, to na asfalcie zawieszenie genialnie stabilizuje nadwozie i skutecznie maskuje jego masę. Oczywiście fizyki nie da się oszukać i przy szybszych manewrach czuć dużą bezwładność pojazdu, ale podczas spokojnej jazdy można odnieść wrażenie, że kierujemy dobrze prowadzącą się osobówką. Układ kierowniczy działa lekko, ale zarazem precyzyjnie i rzetelnie prowadzi komunikację pomiędzy kierowcą a przednimi kołami. Dzięki temu Maxus prowadzi się przewidywalnie i posłusznie podąża za poleceniami kierowcy.

Takie zawieszenie zdaje również egzamin w terenie. Do tej pory sądziłem, że w tej kategorii żaden seryjny samochód nie zbliży się do Forda Rangera Raptora z wyczynowym zawieszeniem opartym na amortyzatorach Foxa. Maxus opracował zupełnie inną konstrukcję, ale efekt na szybko pokonywanych leśnych drogach jest podobny - możemy jechać 60 km/h po wertepach i dostojnie popijać kawę.

A jak już jesteśmy przy jeździe terenowej, to tutaj eTerron 9 odnajduje się nad wyraz sprawnie. W jeździe po bezdrożach pomaga z pewnością dostępna moc oraz moment obrotowy. Nawet brak reduktora nie jest żadnym ograniczeniem, bo auto praktycznie zawsze ma zapas sił do wykorzystania. Dodatkowym atutem jest też brak skrzyni biegów, co docenimy szczególnie na podjazdach - nie musimy zastanawiać się nad tym, jaki bieg wrzucić, ani martwić się o to, czy automat jednak nie zdecyduje się nagle zmienić przełożenie.

Do tego znów wspomnę o zawieszeniu, którego wysokość możemy regulować, a maksymalny do uzyskania prześwit wynosi 26 cm. To w połączeniu z krótkim zwisem z przodu powoduje, że nie musimy obawiać się o uszkodzenie auta na pierwszej lepszej górce, zwłaszcza że spód pojazdu został osłonięty solidną płytą. Producent dopuszcza brodzenie w wodzie o głębokości nie większej niż 55 cm, ale zaryzykowałbym stwierdzenie, że to wartość niedoszacowana - w końcu nie ma tu ryzyka pobrania przez silnik wody, a komponenty elektryczne powinny być przed nią zabezpieczone.

Choć zawieszenie jest niezależne, to wykazuje całkiem niezłe możliwości krzyżowania się i łatwo dopasowuje się do nierówności terenu. W efekcie wcale nie tak łatwo doprowadzić do sytuacji, by któreś z kół oderwało się od ziemi, a jak już jednak to nastąpi, to system dohamuje takie koło, by skuteczniej napędzić to, które ma kontakt z nawierzchnią.

Dodatkowym wsparciem jest też zestaw trybów jazdy, wśród których jest między innymi pozycja Sport, Śnieg czy Off-Road. Szkoda tylko, że ustawienie Off-Road nie wyłącza od razu kontroli trakcji. Jeździłem sporo po piasku i z włączoną kontrolą jest to szybka droga do zakopania się, ponieważ komputer robi wszystko, by nie doprowadzić do najmniejszego nawet uślizgu kół i szybko ogranicza moc, gdy koła zaczynają tracić trakcję. Na szczęście można to wyłączyć i wtedy nawet głęboki sypki piasek nie jest w stanie zatrzymać eTerrona - a byłem przekonany, że z uwagi na masę, będzie to najbardziej wymagająca przeszkoda.

Wróćmy jeszcze jednak na chwilę na asfalt, bo parę - niestety gorzkich - słów mam do powiedzenia na temat asystentów jazdy, które wymagają ewidentnej poprawy. System utrzymania na pasie ruchu nie rozumie, że prawie dwumetrowego auta nie da się utrzymać idealnie na środku pasa, zwłaszcza wtedy, gdy z naprzeciwka nadjeżdża drugi równie duży lub większy pojazd. Co gorsza, system ten reaguje nagłymi szarpnięciami kierownicą, co bywa zwyczajnie niebezpieczne. Z kolei system monitorujący uwagę kierowcy wyłapuje nawet takie sytuacje, w których patrzymy na ekran pojazdu i alarmuje nas o braku koncentracji. Generalnie, o ile nie wyłączymy większości tych systemów, to w kabinie wiecznie będzie coś pikało i czasem trudno było mi nawet zidentyfikować, jaki to akurat czujnik wykrył nieprawidłowości w jeździe. Dobra informacja jest taka, że da się to wszystko wyłączyć, ale zła jest taka, że każdy z systemów trzeba wyłączyć osobno i czynność tę należy powtarzać za każdym razem, gdy uruchamiamy pojazd.

Maxus eTerron 9 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Choć bateria mieści prawie 100 kWh użytecznej energii, to zapotrzebowanie na prąd też jest niczego sobie. W końcu tak masywne auto, z takim napędem i aerodynamiką kontenera nie może być oszczędne. W mieście, gdzie przydaje się wydajna rekuperacja, nie jest jeszcze aż tak źle i zużycie energii utrzymuje się w granicach 20 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg niemal 500 km. Podobne, a nawet nieco lepsze wyniki, odnotowałem na drogach krajowych. Wyraźnie gorzej zaczyna się robić na drogach szybkiego ruchu - to tam właśnie opory powietrza zaczynają mieć najwięcej do powiedzenia. I tak przy 120 km/h apetyt na energię wzrasta do 28 kWh/100 km, a przy 140 km/h jest to już 36 kWh/100 km - co sprawia, że na jednym ładowaniu przejedziemy kolejno 350 oraz 270 km.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) nie zachwyca, bowiem jest to 130 kW. Ładowarka o takiej mocy uzupełni energię w zakresie 20-80% w około 45 minut. Na pełne naładowanie akumulatorów należy natomiast przeznaczyć już wyraźnie ponad godzinę. Przy niskich temperaturach przydaje się funkcja wstępnego podgrzewania baterii, co pozwala od razu uzyskać pełną moc ładowania. Ważnym atutem w tego typu aucie jest funkcja V2L (Vehicle-to-Load), która pozwala przekształcić auto w mobilny magazyn energii. Możemy skorzystać ze standardowych gniazdek domowych, które znajdziemy na burcie paki oraz w przednim bagażniku - każde z nich jest w stanie zasilić dowolne urządzenie elektryczne z mocą do 2,2 kW (AC). Dodatkowo - poprzez specjalny adapter - możemy także podpiąć się do gniazda ładowania samochodu i wtedy moc ładowania wynosi 6,6 kW (AC).

Maxus eTerron 9 | Podsumowanie i werdykt

Maxus eTerron 9 jest samochodem jedynym w swoim rodzaju, ale to jeszcze nie znaczy, że ma zagwarantowany sukces. Z pewnością przemawiają za nim świetne właściwości jezdne zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Ten samochód równie dobrze czuje się na autostradzie i na bezdrożach. Nigdy nie jeździłem tak komfortowym i tak dobrze prowadzącym się pick-upem - eTerronowi bliżej jest do SUVów i to tych z wyższej półki. To auto ma też pewne ograniczenia, a jednym z kluczowych jest niski zasięg podczas jazdy autostradowej - to trochę wyklucza go z zastosowania wyprawowego.

Drugą kwestią jest cena - za przedstawiony w teście wariant Luxury należy zapłacić 249 900 złotych netto (307 377 złotych brutto). Jest to oczywiście cena katalogowa, bez jakichkolwiek rabatów. W ofercie jest jeszcze bogatsza odmiana Premium, której cena wyjściowa wynosi 259 900 złotych netto (319 677 złotych brutto). To rzecz jasna ogromne pieniądze, ale biorąc pod uwagę bieżącą sytuację na rynku oraz osiągi i właściwości jezdne tego auta (oraz fakt, że mówimy tu o napędzie elektrycznym), to przedstawione kwoty już aż tak nie szokują.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski