MG Cyberster | Ależ oni się popisują…

MG to marka, która od niedawna kojarzona jest wyłącznie z chińskim kapitałem i z modelami, które przekonują do siebie ceną, ale nie dostarczają zbyt wiele ekscytacji. Dlatego jest to dla mnie tym bardziej szokujące, że taka marka zdecydowała się wypuścić na europejski rynek model, który już sam w sobie jest absurdalny. Cyberster to elektryczny roadster o mocy ponad 500 KM.

1. MG Cyberster | Nadwozie
2. MG Cyberster | Wnętrze
3. MG Cyberster | Dane techniczne i osiągi
4. MG Cyberster | Wrażenia z jazdy
5. MG Cyberster | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. MG Cyberster | Cena i dostępne wersje
7. MG Cyberster | Podsumowanie

MG Cyberster | Nadwozie

Cyberster wygląda bardzo efektownie i jest wybitnie skutecznym łapaczem ciekawskich spojrzeń wszędzie tam, gdzie się pojawi. Nietypowa sylwetka, sporo ciekawych detali, unikatowość wyższa niż w przypadku niejednego modelu Lamborghini czy Ferrari i te fantastycznie niepraktyczne otwierane do góry drzwi - to wszystko sprawia, że obok tego auta nie sposób przejść obojętnie. Tył jest wyjątkowo futurystyczny, a uwagę zwracają przede wszystkim lampy, w których wkomponowano motyw strzałek skierowanych na boki - akurat tego rozwiązania stylistycznego nie jestem szczególnym fanem. Spód zderzaka zdobią z kolei wyraźnie wyeksponowane użebrowania dyfuzora.

Przód pojazdu jest już nieco bardziej zachowawczy i klasyczny. Dostrzegam tu nawet pewne oznaki brytyjskiej kreski, choć raczej tej, którą można było spotkać ze dwie dekady temu. Nie mam tu bynajmniej na myśli, że Cyberster jest jakkolwiek przestarzały - to akurat ostatnie określenie, które bym do niego dopisał. Po prostu mamy tu połączenie krzykliwej nowoczesności z elementami klasyki.

Jeśli chodzi o wymiary, to Cyberster wcale nie jest jakimś filigranowym autem i na pewno nie można go porównywać chociażby do Mazdy MX-5, od której jest wyraźnie większy pod każdym względem. Cyberster mierzy 4535 mm długości, spore 1913 mm szerokości (2110 mm z lusterkami) oraz 1329 mm wysokości. Rozstaw osi to 2690 mm, a prześwit ustalono na poziomie raptem 115,5 mm, przy czym po obciążeniu maleje on jeszcze do 105,6 mm. Masa własna pojazdu wynosi 1985 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 2210 kg.

MG Cyberster | Wnętrze

Zanim opowiem o wnętrzu, to najpierw wytłumaczę, jak się do tego wnętrza dostać. Mamy tu bowiem otwierane do góry drzwi - niczym w Lamborghini. Drzwi otwierają się elektrycznie i możemy to zrobić albo z pilota, albo wciskając przycisk przy szybie. Jest to na pewno niezwykle efektowne, ale średnio praktyczne. Po pierwsze, czas otwierania drzwi jest wyraźnie dłuższy niż w klasycznych rozwiązaniach. Po drugie zaś, wysokość, na którą drzwi się otwierają, to ponad 2 metry, a do tego zajmują one sporo miejsca na szerokość - trzeba to uwzględnić przy parkowaniu. Na szczęście są odpowiednie czujniki, które chronią nas przed katastrofą - jeśli staniemy zbyt blisko potencjalnej przeszkody, to drzwi nie otworzą się do końca i ewentualnie można wtedy ryzykować ich ręczne uniesienie.

Projekt kabiny jest niemniej widowiskowy jak nadwozie. Podoba mi się ta czerwono-czarna stylistyka, zwłaszcza że czerwony jest lekko rudy, więc w żadnym wypadku nie wieje tu tandetą. Zaskoczyła mnie też jakość dobranych materiałów - pod tym względem nawet niemieckie marki premium mogłyby się czegoś nauczyć. Skóra jest co prawda syntetyczna, ale na tyle dobrze udaje naturalną, że ze zdziwieniem odkryłem w cenniku jej “sztuczność”. Do tego mamy mnóstwo wstawek z Alcantary, którą obszyto nawet podsufitkę. Solidne przeszycia wykonane z grubej nici oraz wzorowy montaż wszystkich elementów dopełniają całość.

Ciekawie rozwiązano kwestię multimediów, bowiem nie doświadczymy tu typowo chińskiego rozwiązania, z jednym ogromnym tabletem na środku deski rozdzielczej. Kierowca ma przed sobą zestaw trzech ekranów z przełączanymi widokami. Po środku znajduje się wirtualna tablica wskaźników z ciekawą szatą graficzną. Po lewej stronie jest mniejszy ekran odpowiedzialny między innymi za wyświetlenie nawigacji lub też aplikacji z Android Auto i Apple CarPlay (które działają przewodowo). Po prawej stronie znajdziemy zaś drugi mały wyświetlacz, na którym odczytamy dane dotyczące zużycia energii czy też ładowania.

Jest jeszcze jeden ekran, w dolnej partii deski rozdzielczej i on odpowiada za sterowanie klimatyzacją oraz zmianę ustawień pojazdu. Warto dodać, że całą tę aparaturę sterującą ewidentnie zorientowano na kierowcę i pasażerowi trudno jest nawet obsłużyć panel klimatyzacji, ponieważ dostęp do niego zagradza mu masywny uchwyt. Wisienką na torcie są centralnie umieszczone przyciski do wyboru kierunku jazdy - to trend podpatrzony w supersamochodach i podobne rozwiązanie znajdziemy chociażby w McLarenie.

Fotele są obszerne i wygodne - nie ma tu typowo sportowych kubełków, co akurat pasuje do ogólnego charakteru auta. Kabina jest też szeroka, więc miejsca na łokcie jest pod dostatkiem. Siedzi się w miarę nisko, ale nie tak nisko, jak w wielu innych sportowych autach spalinowych. Oczywiście wszystko za sprawą baterii, którą umieszczono w podłodze. Osoby wyższe niż 180 cm muszą już nieco się nagimnastykować, by zająć wygodną pozycję i nie dotykać głową dachu - ratunkiem jest ułożenie się w nieco bardziej leżącej pozycji. Na szczęście zakres regulacji foteli jest spory i można regulować ich wysokość, co w tym segmencie nie zawsze stanowi taką oczywistość. Doceniłem też sporą liczbę schowków w kabinie, w tym obszerną półkę za fotelami, w której bez problemu zmieścimy mniejszą torbę lub kurtkę.

Bagażnik mieści 249 litrów i ma stosunkowo spory otwór załadunkowy, ale w pakowaniu może przeszkadzać jego kształt. Kufer jest szeroki i długi, ale niski, przez co większa walizka może już się nie zmieścić - lepiej zapakować się w kilka mniejszych toreb. Co ważne, otwarcie dachu nie ogranicza przestrzeni bagażowej, bo ten ma swoje osobne miejsce nad bagażnikiem. Dach rozkłada się oraz składa automatycznie, trwa to jakieś 15 sekund i można wykonywać te czynności nawet w trakcie jazdy, oczywiście z małymi prędkościami. Niestety żadnego dodatkowego schowka nie znajdziemy pod przednią maską - przestrzeń tę zasłonięto wielką plastikową płytą z klapkami, które dają dostęp do płynów eksploatacyjnych.

MG Cyberster | Dane techniczne i osiągi

Na test otrzymaliśmy mocniejszy wariant Cyberstera, który dysponuje dwoma silnikami, napędzającymi obie osie, a każdy z nich przekazuje napęd poprzez jednobiegową przekładnię. Łącznie do dyspozycji mamy 510 KM oraz 725 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na sprint do “setki” w czasie 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi równe 200 km/h. Bateria trakcyjna mieści 77 kWh brutto i można ładować ją prądem przemiennym (AC) z mocą do 11 kW lub prądem stałym (DC) z mocą do 144 kW. Układ napędowy został zbudowany w architekturze 400-woltowej.

MG Cyberster | Wrażenia z jazdy

MG Cyberster jest oszałamiająco szybki i nabiera prędkości w sposób, którego nie doświadczymy w żadnym innym aucie spalinowym. Wrażenie robią oczywiście same osiągi - start z miejsca wgniata w fotel, a sił nie brakuje i przy wyższych prędkościach. Tu jednak chodzi też o sam sposób przyspieszenia, który jest bezdźwięczny (nie licząc sztucznie generowanego dźwięku niczym w statku kosmicznym) i pozbawiony jakichkolwiek szarpnięć czy opóźnień. W końcu nie ma tu skrzyni biegów i turbosprężarki, która musi się doładować, więc wciskamy gaz i auto katapultuje się do przodu. Można też skorzystać z procedury startu, która dostępna jest w trybie sportowym i wtedy wystarczy wcisnąć jednocześnie hamulec i gaz na postoju, by pojazd przygotował się do natychmiastowego zrywu.

Ogromne wrażenie robi też trakcja, która wydaje się nie mieć swoich granic. Co prawda testowałem auto, gdy akurat asfalt był idealnie suchy, ale nawet przy gwałtownym ruszaniu koła ani razu nie zgubiły przyczepności. Nawet wtedy, gdy załączone są oba silniki, to układ napędowy wyraźnie faworyzuje tylny motor i to skutkuje przyjemną, ale jednocześnie bezpieczną nadsterownością.

Jedno trzeba sobie jednak powiedzieć jasno - MG Cyberster nie jest jakimś ekstremalnym bolidem sportowym. W standardowych ustawieniach da się jeździć nim płynnie i w miarę komfortowo. Domyślny tryb jazdy nazywa się zresztą “Comfort” i wygładza on reakcje na gaz oraz głównie korzysta z jednego silnika elektrycznego - co ciekawe, tego tylnego. Dopiero w trybie Sport i Super Sport mamy pełen dostęp do obu motorów. Jest też osobny tryb konfigurowalny, w którym możemy dostosować parametry pojazdu zgodnie z własnymi preferencjami. Tryby zmienia się bardzo wygodnie i służy do tego prawa łopatka umieszczona za kierownicą. Lewą z kolei ustawiamy siłę hamowania rekuperacyjnego i podpisana jest KERS (z ang. Kinetic Energy Recovery System) - to może być takie oczko puszczone w stronę miłośników F1.

Tryby jazdy wpływają na zaangażowanie silników do pracy, na reakcję pedału przyspieszenia oraz na działanie układu kierowniczego. Nie ma tu natomiast żadnej funkcji, która wpływałaby na pracę zawieszenia - nie możemy go ani podnosić, ani też utwardzać. Dodatkowo da się odłączyć systemy wspomagające kierowcę, co w połączeniu z możliwością jazdy wyłącznie na tylnym silniku daje spory potencjał do frajdy. Oprócz tego, z wartych odnotowania funkcji mamy też sterowanie jednym pedałem, które działa na tyle wydajnie, że poza sytuacjami ekstremalnymi można praktycznie zapomnieć o klasycznym układzie hamulcowym. Jeśli jednak już wystąpi sytuacja podbramkowa - lub też wybierzecie się tym autem na tor sportowy - to MG Cyberster potrafi zaskoczyć skutecznością wytracania prędkości. Udane połączenie hamowania silnikami oraz tarczami sprawia, że auto niezwykle efektywnie staje w miejscu.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale dopiero w sportowych nastawach zaczyna pracować z przyjemnym oporem, dostarczając jakikolwiek zestaw informacji o aktualnym położeniu przednich kół. Mimo wszystko jednak model prowadzenia jest nieco sztuczny i należy do tych, które przypominają grę komputerową, a charakterystyka napędu elektrycznego tylko potęguje to wrażenie.

Zawieszenie nie jest absurdalnie twarde i wykazuje całkiem niezłe możliwości tłumienia drgań, ale tylko w wąskim zakresie. Jeszcze większym problemem jest niski prześwit (prawie o 2 cm niższy niż w Maździe MX-5). W praktyce oznacza to, że przytrzemy brzuchem na niejednym parkingu podziemnym (o czym przekonałem się parkując u siebie w bloku) i nawet na niektórych progach zwalniających, które szybko nauczyłem się pokonywać po skosie. Jednocześnie da się odczuć, że środek ciężkości położony jest bardzo nisko i to nie tylko ze względu na prześwit, ale też z uwagi na umieszczenie baterii w podłodze. Do tego masę rozłożono niemal idealnie pomiędzy osiami, więc MG Cyberster prowadzi się świetnie, stabilnie i przewidywalnie. Nawet masa nie jest kulą u nogi i w jeździe odczuwalna jest lekkość, ale jednocześnie przyznać trzeba, że jak na auto elektryczne, to tych kilogramów nie ma tu też przesadnie dużo.

Całościowo jednak uważam, że Cyberster to bardziej klasa GT niż typowo wyczynowe auto sportowe i da się nim komfortowo przemierzać dalsze trasy. Sposób prowadzenia nie jest wymagający i samochód nie próbuje wyrywać się spod naszej kontroli. Do tego w środku jest też przyjemnie cicho, o ile oczywiście jedziemy z zamkniętym dachem. Ja miałem to szczęście, że testowałem Cyberstera w trakcie letnich upałów i otwierałem dach przy każdej możliwej okazji. Wtedy, o ile nie przekraczamy prędkości 80 km/h, da się swobodnie jechać, głowy nie urywa, a szum wiatru nadal pozwala rozmawiać bez krzyków.

MG Cyberster | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Cyberster - dzięki wydajnemu systemowi rekuperacji - okazuje się być zaskakująco oszczędny w mieście, gdzie zadowala się 15 kWh energii na każde 100 km, co przekłada się na zasięg ponad 500 km. Na drogach krajowych - przy prędkościach do 90 km/h - zużycie energii rośnie do około 18 kWh/100 km, co pozwala spokojnie przejechać przeszło 400 km na jednym ładowaniu. Najgorzej zaczyna robić się na ekspresówkach i autostradach - tam nie ratuje nas nawet świetna aerodynamika, wraz z adaptacyjną przesłoną grilla. Apetyt na energię przy 120 km/h przekracza 20 kWh/100 km (~350 km zasięgu), a przy 140 km/h jest to już ponad 25 kWh/100 km (niecałe 300 km zasięgu). Oczywiście bardziej dynamiczna i ostra jazda sprawi, że osiągniemy zużycie energii powyżej 30 kWh/100 km, co nakaże nam robić postoje na ładowanie co jakieś 200 km.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 144 kW i wtedy uzupełnienie energii od 10 do 80% trwa niecałe 40 minut. Na pełne doładowanie kompletnie rozładowanych akumulatorów należy poświęcić ponad godzinę i wyniki te nie są imponujące, jak na dzisiejsze standardy. W przypadku prądu przemiennego (AC) maksymalna moc ładowania to standardowe 11 kW.

MG Cyberster | Cena i dostępne wersje

To teraz kluczowe pytanie - ile kosztuje MG Cyberster? Do wyboru są dwie wersje. Bazowa ma jeden silnik o mocy 340 KM, napęd na tył i kosztuje obecnie wyjściowo 267 900 złotych. Z kolei testowany przez nas wariant z dwoma motorami o łącznej mocy 510 KM kupimy za 289 900 złotych. W obu przypadkach mamy już niemal kompletne wyposażenie, a dopłacić możemy za inną kolorystykę wnętrza, lakier lub też czerwony dach. Jeszcze wersja z napędem na tył nie ma w standardzie tapicerki z elementami Alcantary i za to należy dopłacić 6500 złotych (odmiana dwusilnikowa ma to w pakiecie). I mówię tu o cenach katalogowych - auta dostępne na placu (jeszcze nierejestrowane) dostać można o parędziesiąt tysięcy złotych taniej.

Czy zatem Cyberster jest drogi? Ciężko powiedzieć, bo co prawda w liczbach bezwzględnych to oczywiście niemała kwota, ale trudno ją do czegokolwiek odnieść. MG Cyberster jest bowiem autem bezkonkurencyjnym. Na pewno nie należy postrzegać go jako alternatywy do Mazdy MX-5, od której jest znacząco większy, szybszy, bardziej komfortowy, ale i droższy. Takie propozycje jak Porsche 718 czy BMW Z4 to z kolei już zupełnie inna półka cenowa. Ponadto Cyberster ma napęd elektryczny, co od razu pozycjonuje go jako wolny elektron na rynku. Niemniej oferta wydaje się ciekawa.

MG Cyberster | Podsumowanie

Cyberster jest fenomenalną zabawką i moim zdaniem właśnie tak należy go traktować. Pozwoli wyróżnić się z tłumu, jest generatorem uśmiechu na twarzy przy każdym kolejnym przejechanym kilometrze, a napęd elektryczny tylko podbija ten zabawkowy charakter. Należy jednak pamiętać, że nie jest to typowy sportowiec - w codziennym użytkowaniu okazuje się być stosunkowo komfortowym autem i bliżej mu do segmentu Gran Turismo. To jeden z tych samochodów, który jest ewidentnie nieracjonalny, dla niektórych bez sensu, ale czy to właśnie nie przez takie pojazdy uwielbia się motoryzację? Dla marki MG może to być jednak mimo wszystko bardzo ważny model i to niekoniecznie dlatego, że jego wyniki sprzedaży będą spektakularne. Ja postrzegam Cyberstera bardziej jako wizytówkę firmy, pokaz technicznych możliwości i jeżdżącą reklamę.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski