Ford Ranger Raptor 2026 | Jedyny taki pick-up na rynku

Ranger to w ogóle jeden z ważniejszych modeli w historii Forda – produkowany bez przerwy od 1982 roku, na czterech kontynentach, sprzedawany w ponad 180 krajach. Producent nie bez powodu nazywa go swoim najbardziej globalnym samochodem. Zwykły Ranger jakoś specjalnie się nie wybija na tle konkurencji, ale trudno go za to winić – rynek pick-upów jest dziś naprawdę rozbudowany i nawet w Europie tego typu auta widać coraz częściej. Ford znalazł jednak sposób, żeby wyróżnić się z tłumu, i nazywa się on Raptor. Ta odmiana trafiła do Rangera już w poprzedniej generacji, a najnowszy model – produkowany od 2022 roku – od razu zadebiutował z Raptorem w gamie. Chyba nie trzeba lepszego dowodu na to, jak duży jest dziś apetyt na takie samochody. Sprawdziłem, z czego wynika fenomen auta, które jest absurdalne nawet jak na pick-upa.

1. Ford Ranger Raptor | Nadwozie
2. Ford Ranger Raptor | Wnętrze
3. Ford Ranger Raptor | Dane techniczne
4. Ford Ranger Raptor | Wrażenia z jazdy
5. Ford Ranger Raptor | Zużycie paliwa
6. Ford Ranger Raptor | Podsumowanie i werdykt

Ford Ranger Raptor | Nadwozie

Najnowszy Ranger przeszedł solidną kurację stylistyczną i teraz wyraźnie zerka w stronę większych pick-upów Forda zza oceanu. Auto powstaje wspólnie z Volkswagenem – Ranger i VW Amarok to bliźniacze konstrukcje, choć każdy z nich zachował swoją twarz. Sam Ranger już jest dużym samochodem, a w wersji Raptor wydaje się jeszcze bardziej napompowany. Długość to 5360 mm, szerokość 2028 mm, a wysokość 1926 mm. Masa własna to jakieś 2500 kg, a całość osadzono na klasycznej ramie nośnej. Parametry terenowe robią wrażenie nawet na papierze: kąt natarcia 32 stopnie, zejścia 27 stopni, rampowy 24 stopnie. Prześwit wynosi 272 mm, a brodzić można w wodzie głębokiej do 850 mm.

Zmiany w wersji Raptor zaczynają się już na poziomie nadwozia i podwozia. Wzmocniono słupki C i okolice mocowania amortyzatorów, a pod spodem rozciągają się solidne metalowe osłony chroniące najważniejsze podzespoły. Z przodu wzmocniono zawieszenie, z tyłu zaś resory piórowe zastąpiono sprężynami – to dobrze wpływa na prowadzenie, zwłaszcza z pustą paką, ale kosztuje nas to część możliwości transportowych. Raptor zabierze na pakę około 650 kg i pociągnie przyczepę z hamulcami o masie do 2500 kg. To nie są oszałamiające liczby na tle segmentu, ale w przypadku tego konkretnego auta można przymknąć na to oko. Znacznie częściej widywałem Raptora z wyprawową zabudową niż z paletą pustaków na pace, a do tego pierwszego zastosowania ładowności wystarczy z zapasem.

Ford Ranger Raptor | Wnętrze

Kabina zaskakuje jakością wykończenia i bogactwem wyposażenia, a to akurat nie jest oczywiste – pick-upy mają rodowód roboczy, a amerykańska motoryzacja nigdy nie słynęła z przesadnej troski o detale wnętrza. Tutaj jednak dominują miękkie, przyjemne w dotyku materiały, wszystko zmontowano z dużą precyzją, a do tego solidnie wyciszono kabinę. Pod tym względem mam wrażenie, że Ranger Raptor wypada wyraźnie lepiej niż Bronco.

Centralnym punktem deski rozdzielczej jest ogromny, 12-calowy ekran dotykowy, który obsłuży większość ustawień auta. Ucieszyło mnie, że klimatyzacją i wyborem trybów jazdy wciąż zarządzamy fizycznymi przyciskami i pokrętłami – nie wszystko poszło na dotyk. Drugi wyświetlacz to cyfrowy zestaw wskaźników z naprawdę szerokimi możliwościami konfiguracji, a w takim aucie doceniam też to, że komputer pokładowy potrafi pokazać bardziej zaawansowane parametry techniczne, a nie tylko podstawowe informacje. Jest tu jeszcze jeden ciekawy detal – pod sufitem zamontowano sześć przełączników, które domyślnie nic nie robią. To wstęp do przyszłych modyfikacji, które prędzej czy później wielu użytkowników będzie robić - tak już w tej branży jest. Jeśli komuś przyjdzie do głowy montaż dodatkowego oświetlenia, nie musi się martwić o nowy przycisk, bo gotowa wiązka z przełącznikiem już na niego czeka.

Przednie fotele są masywne, dobrze trzymają w zakrętach, a regulacja jest w pełni elektryczna – zakres ustawień pozwoli znaleźć wygodną pozycję nawet bardzo wysokim osobom. Spokojnie da się tu spędzić wiele godzin bez większych wyrzeczeń. Do tego mocne podparcie boczne pomaga nam utrzymać się w miejscu podczas jazdy terenowej.

Drugi rząd wypada już trochę słabiej. Miejsca na nogi i głowę nie brakuje, ale prawie pionowe oparcie sprawia, że siedzi się tam trochę jak na krześle. To bolączka wszystkich pick-upów, ale jak ktoś zamierza wykorzystać Rangera jako rodzinne auto wyprawowe, to warto zwrócić na to uwagę.

Z tunelu środkowego wyprowadzono gniazdo 230 V, drugie czeka w przestrzeni ładunkowej. Na pace znajdziemy uchwyty do zamocowania imadła, a rozkładana burta ma wytłoczone wgłębienia na kubki – przyda się, gdyby ktoś chciał z niej skorzystać jak z ławki. Testowany egzemplarz miał też opcjonalną elektryczną roletę paki, którą obsłużymy pilotem, przyciskiem w kabinie albo przyciskiem na samej pace.

Ford Ranger Raptor | Dane techniczne

Nowego Rangera Raptora napędza 3-litrowy, podwójnie doładowany silnik benzynowy w układzie V6, generujący 292 KM i 491 Nm – to wartości w specyfikacji europejskiej, dostosowanej do tutejszych norm emisji. Bo w Ameryce ta sama jednostka dostarcza aż 405 KM i 583 Nm, a różnica to najpewniej kwestia samego oprogramowania. Czyli teoretycznie da się to odkręcić, tylko że wtedy zwykle pożegnacie się z gwarancją. Silnik współpracuje z 10-biegowym automatem, a sam napęd ma reduktor i blokady mechanizmów różnicowych z przodu i z tyłu. Moc domyślnie przekazywana jest na tylne koła, ale możemy ręcznie dołączyć “na sztywno” przód lub też zdać się na tryb automatyczny, który zrobi to za nas zawsze wtedy, gdy trakcja będzie niewystarczająca. Jeśli chodzi o osiągi, to setkę osiąga się w 7,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Ford Ranger Raptor | Wrażenia z jazdy

Rangera Raptora od zwykłego Rangera wyróżnia przede wszystkim zawieszenie, które oparte zostało na wyczynowych, adaptacyjnych amortyzatorach FOX. Dzięki nim auto pędzi po wertepach z prędkością 100 km/h, można odbić się na kilka metrów w powietrze, z pełnym rozmachem wjechać w dziurę sięgającą połowy wysokości koła i wyjść z tego bez najmniejszej szkody. Każdy, kto modyfikował kiedyś terenówki, wie, jak ciężko jest tak zestroić zawieszenie, a tutaj otrzymujemy taką modyfikację w seryjnym aucie.

To nie wszystko, bo Raptorowi nie brakuje też bardziej klasycznych terenowych umiejętności. Przednie, niezależne zawieszenie ma naprawdę szeroki zakres pracy, a tylny most krzyżuje się podręcznikowo. Do tego dochodzi układ napędowy – sztywne sprzężenie obu osi, reduktor i pełne blokady sprawiają, że w terenie ten samochód jest bardzo trudny do zatrzymania.

To połączenie znakomitego zawieszenia z klasycznym i najbardziej sprawnym układem napędowym oznacza, że przy pokonywaniu większości przeszkód wcale nie trzeba sięgać po cały potencjał silnika. Częściej liczy się technika niż siła, a trakcja trzyma się przez praktycznie cały czas. Pomaga w tym też skrzynia – w każdych warunkach dobiera optymalny zakres obrotów, a jeśli trzeba zmienić przełożenie w trakcie podjazdu, robi to na tyle szybko, że silnik nie zdąży stracić rozpędu. Dorzućmy do tego system utrzymujący otwartą przepustnicę po zwolnieniu gazu – dzięki temu turbosprężarki od razu wracają do pełnej mocy przy kolejnym wezwaniu do pracy.

Świetna inżynieria to jedno, ale nie zapominajmy o elektronice wspomagającej kierowcę. Do wyboru jest aż 7 trybów jazdy, z których każdy inaczej programuje pracę napędu, silnika, zawieszenia, układu kierowniczego i wydechu. Działa to wygodnie i naprawdę skutecznie, choć w razie potrzeby wszystko można dostroić też ręcznie – samemu zdecydować, czy włączyć reduktor, czy zablokować konkretny dyferencjał.

W codziennej jeździe Raptor okazuje się zaskakująco przystępny. Tu znów zasługi należy przypisać zawieszeniu, które równie dobrze znosi największe terenowe wymuszenia, jak i utrzymuje stabilność nadwozia na ostrzejszym zakręcie. Istotny jest też napęd, automatycznie dołączający przednią oś, gdy tylko wyczuje pierwsze symptomy poślizgu. Jasne, na mokrym rondzie wziętym z większym animuszem tył wciąż może się wyłamać, ale elektronika zawsze podaje pomocną dłoń i wyciąga z opresji. Ranger Raptor w cywilnej jeździe po prostu jest przyjemny w obyciu i nie męczy: mocy nie brakuje, skrzynia dobiera przełożenia bez najmniejszych szarpnięć, a do tego mamy bogaty zestaw asystentów – adaptacyjny tempomat, system utrzymania na pasie, kamery 360 stopni. Te ostatnie przydają się nie tylko w mieście. Przednia kamera szczególnie wybroniła się na podjazdach, gdzie pomagała zobaczyć, co czeka przed maską i jak ustawić przednie koła.

Doceniam też ciszę w kabinie – nawet przy prędkościach autostradowych szum powietrza opływającego pudełkowate nadwozie nie męczy. Za to wydech słychać wyraźnie, bo to aktywny układ z klapkami, którego głośność możemy ustawić na jednym z czterech trybów.

Ford Ranger Raptor | Zużycie paliwa

Ranger Raptor potrafi być względnie oszczędny, o ile jedziemy stałym tempem – 10-biegowa skrzynia trzyma wtedy niskie obroty w szerokim zakresie prędkości. Na drogach krajowych do 90 km/h realnie zejdziemy poniżej 10 l/100 km. Trasa ekspresowa to już okolice 13 l/100 km, autostrada zbliża się do 16 l/100 km. W mieście spodziewajmy się 15-20 l/100 km, a w bardziej rajdowej jeździe terenowej spalanie śmiało wzrośnie do 25-30 l/100 km. Dobrze, że bak mieści aż 80 litrów benzyny.

Ford Ranger Raptor | Podsumowanie i werdykt

Nowy Ranger Raptor nie jest samochodem rozsądnym i absolutnie nie piszę tego jako wady. To pojazd niepowtarzalny, jedyny w swoim rodzaju. Nie jest najpraktyczniejszym pick-upem na rynku. Znajdziemy też auta lepiej przygotowane do ciężkiego terenu. Jego wyjątkowość polega na czymś, czego trudno racjonalnie wytłumaczyć – na tym uśmiechu, który pojawia się na twarzy, gdy pędzimy po bezdrożach w efektownym stylu. To poczucie, że samochód zaprojektowano z pewnym zapasem w każdym aspekcie. Trasa na drugi koniec Polski? Bez problemu, bez narzekania na komfort. Wyprawa w cięższy teren? To wręcz naturalne środowisko tego auta. A przy tym wszystkim Ranger Raptor wciąż sprawdzi się w pracy, nie przytłoczy go miejski ruch i potrafi być fantastyczną zabawką. Brzmi to nieco paradoksalnie, ale Ford Ranger Raptor jest samochodem uniwersalnym – tylko ta uniwersalność ma zupełnie inną specyfikę niż zwykle.

Pozostaje jeszcze cena. Ranger Raptor z silnikiem 3.0 V6 kosztuje obecnie 270 942 złotych netto, czyli nieco ponad 330 000 zł brutto. To cena promocyjna z obniżką o jakieś 50 000 złotych. I jak na współczesne auto terenowe, to nie jest taka zła oferta. Zwłaszcza że za te pieniądze otrzymujemy kompletnie wyposażone auto – dokupić można już tylko drobne akcesoria, jak naklejki na nadwozie czy zamykaną roletę paki.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski