KIA EV4 | Rewolucja trwa

KIA bardzo poważnie podchodzi do elektromobilności i rozwija ją jak mało kto. Wystarczy wspomnieć, że liczba modeli elektrycznych i spalinowych u tego producenta jest niemal taka sama, i “elektryka” znajdziemy w każdym segmencie, w którym generalnie KIA jest obecna. I co ważne - nie są to tylko konwersje modeli spalinowych na elektryczne, ale zupełnie nowe konstrukcje, opracowane od podstaw na osobnych platformach, z myślą wyłącznie o napędzie bateryjnym. Czy takie podejście to droga do sukcesu? Sprawdziliśmy to, biorąc na test KIĘ EV4 - model niezwykle istotny, bo wypełniający lukę po popularnym Ceedzie. Zrobiłem tym autem w kilka dni przeszło 1000 km i mam trochę przemyśleń odnośnie samego samochodu oraz stanu infrastruktury ładowarek w Polsce - zapraszam do lektury.

1. KIA EV4 | Nadwozie
2. KIA EV4 | Wnętrze
3. KIA EV4 | Dane techniczne i osiągi
4. KIA EV4 | Wrażenia z jazdy
5. KIA EV4 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. KIA EV4 | Podsumowanie i werdykt

KIA EV4 | Nadwozie

KIA właściwie od zawsze lubiła eksperymentować z designem, ale mam wrażenie, że to dopiero pojazdy elektryczne uwolniły u koreańskich producentów pełen potencjał kreatywności. EV4 wygląda kosmicznie, futurystycznie i tak odmiennie, że potrzebowałem paru dni, by oswoić się z tym projektem i wyrobić własne zdanie na ten temat. Teraz jednak stwierdzam, że auto trafia w mój gust i łapałem się na tym, że oglądałem się za nim za każdym razem, gdy parkowałem.

EV4 występuje w dwóch wersjach nadwozia - jako hatchback lub jako wydłużony fastback. Ja do testu wziąłem ten pierwszy wariant, który na pierwszy rzut oka bardzo przypomina model K4. Oba te samochody mają zresztą też bardzo zbliżone gabaryty. EV4 Hatchback mierzy 4430 mm długości, 1860 mm szerokości oraz 1485 mm wysokości. Wyróżnikiem elektryka jest natomiast ponadprzeciętnie długi rozstaw osi, który mierzy aż 2820 mm. Ponadprzeciętna jest też niestety masa własna pojazdu - w wariancie z większą baterią auto waży nieco ponad 1800 kg.

KIA EV4 | Wnętrze

Kabinę EV4 urządzono zgodnie z językiem stylistycznym nowych modeli tego koreańskiego producenta. Kokpit jest zatem zdominowany przez rozciągniętą linię ekranów, gdzie wyszczególnić możemy tak naprawdę trzy osobne wyświetlacze. Zaczynając od miejsca kierowcy, mamy wirtualne zegary, po prawej mały ekran od klimatyzacji i główny centralny wyświetlacz multimedialny. I o ile ekran od klimatyzacji jest całkiem trafionym pomysłem, to jego umiejscowienie uważam za nietrafione - pasażer ma do niego kiepski dostęp, a kierowcy widok zasłania wieniec kierownicy. Bardzo doceniam natomiast fakt, że pozostawiono trochę fizycznych przycisków, którymi między innymi zmienimy temperaturę klimatyzacji - da się? Oprócz tego są dwa przyciski z gwiazdką - jeden pod ekranem, a drugi na kierownicy - których funkcję możemy samemu skonfigurować.

Jakość wykończenia wnętrza zaliczam do zalet - choć sporo tworzyw pochodzi z recyklingu, to obcowanie z nimi jest przyjemne. I sam projekt deski rozdzielczej mi się podoba - pomimo szarych barw, udało się tak zróżnicować ich jasność oraz faktury materiałów, że w żadnym zakamarku nie wieje tu nudą.

Przednie fotele należą do tych z kategorii komfortowych - są obszerne, masywne, ale niespecjalnie mocno podpierają boczne partie ciała na zakrętach. Siedzi się też dość wysoko, a to przez grubą podłogę, w której ulokowano baterię. Ciekawie prezentują się zagłówki z siatki, które w praktyce okazują się bajecznie wygodne - aż chce się na nich opierać głowę przez cały czas.

W drugim rzędzie miejsca jest całe mnóstwo i właśnie tu dostrzec można błogosławieństwo, które idzie za tak długim rozstawem osi. Do tego pasażerowie drugiego rzędu otrzymują szeroką kanapę i płaską podłogę - trzy duże osoby usiądą tu bez sprzeczek o naruszenie przestrzeni osobistej. Z uwagi na to, że tunel środkowy tu nie występuje, to też trudniej było ulokować złącza USB do ładowania smartfonów. Ale i tu projektanci wykazali się nie lada sprytem - gniazda USB pojawiły się w oparciach przednich foteli. Do tego mamy też takie zwykłe “domowe” gniazdko elektryczne, które znajduje się pod kanapą.

Bagażnik mieści 435 litrów, ale wartość ta uwzględnia opuszczaną podłogę oraz przestrzeń, która znajduje się pod nią. W praktyce kufer nie jest specjalnie wielki, ale na cztery średniej wielkości torby spokojnie wystarczy. Klapa bagażnika w wyższych wersjach wyposażenia otwiera się elektrycznie i można skonfigurować ją tak, by sama otwierała się wtedy, gdy podejdziemy do tyłu auta z kluczykiem. Trochę dziwi mnie fakt, że dodatkowego bagażnika na próżno szukać pod przednią maską. Mówimy w końcu o modelu, który od podstaw zbudowany został na specjalnej platformie przeznaczonej właśnie dla aut elektrycznych. Nie musimy zresztą daleko szukać - pozycjonowana niżej w ofercie KIA EV3 takowy schowek pod przednią maską posiada. Co prawda niewielki, ale zawsze byłoby to dobre miejsce na przechowywanie kabli do ładowania.

KIA EV4 | Dane techniczne i osiągi

Aktualnie EV4 dostępna jest w Polsce wyłącznie z jednym rodzajem napędu, który składa się z silnika generującego 204 KM oraz 283 Nm momentu obrotowego. Motor umieszczono przy przednich kołach i na nie właśnie przekazywany jest napęd. Przekładnia jest typowo dla elektryków jednobiegowa i KIA nie eksperymentowała w tym zakresie (jak chociażby Mercedes w elektrycznym CLA). Wybór jest natomiast w kwestii baterii - ta podstawowa mieści 58,3 kWh, a większa - obecna na pokładzie testowanego egzemplarza - 81,4 kWh. Auto rozpędza się do 100 km/h w czasie 7,7 sekundy (7,4 sekundy z mniejszą baterią), a prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h.

KIA EV4 | Wrażenia z jazdy

KIA EV4 prowadzi się w sposób nad wyraz nieangażujący i nie wskazuję tego jako wady. Po prostu założenie było takie, że emocji ma być jak na lekarstwo, ale auto nadrabia komfortem. To nie znaczy, że osiągi są jakieś niewystarczające, bo niecałe 8 sekund sprintu do “setki” to przecież dobry wynik. A jeszcze lepiej jest podczas startu spod świateł, gdzie generowany w mgnieniu oka pełen moment obrotowy dosłownie katapultuje nas do przodu.

Tu chodzi bardziej o kalibrację układu kierowniczego, który dba o to, by kierowca jak najmniej przejmował się zachowaniem pojazdu i tłumi większość zakłóceń, które mogą pojawiać się na linii kierownica-przednie koła. Jednocześnie koreańskim inżynierom udało się zachować zupełnie zadowalającą precyzję kierowania, zwłaszcza że układ kierowniczy usztywnia się przy wyższych prędkościach, co poprawia poczucie pewności prowadzenia. Nie mogłem jednak oprzeć się wrażeniu, że siedzę za sterami perfekcyjnego symulatora jazdy. Wada? Zaleta? To już zależy od preferencji.

Zawieszenie również bynajmniej do sportowych nie należy i powiedziałbym nawet, że amortyzatory zaskakująco miękko tłumią drgania - w elektrykach to rzadkość. KIA EV4 nie próbuje udawać żadnego crossovera, a mimo to naprawdę zgrabnie radzi sobie nawet z wyjątkowo paskudnymi drogami. Jednocześnie zawieszenie skutecznie utrzymuje stabilność całego pojazdu, który swoje przecież waży - nie dochodzi do niebezpiecznych przechyłów i kabina pozostaje niewrażliwa na wymuszenia, którym poddawane jest nadwozie. W dłuższej trasie doceniłem też skuteczne wyciszenie wnętrza.

KIA ostatnio chyba sporo czasu i pieniędzy poświęciła na to, by dopracować swoje systemy wsparcia kierowcy. I obecnie można powiedzieć, że większość tych systemów faktycznie wspiera kierowcę, a nie go irytuje. Owszem, asystent utrzymania na pasie ruchu wciąż odznacza się nieco zbyt daleko posuniętym perfekcjonizmem, ale w razie potrzeby można go wyłączyć jednym przyciskiem na kierownicy. Łatwo można również dezaktywować strażnika prędkości - wystarczy dłużej przytrzymać rolkę od ustawiania głośności multimediów. Aktywny tempomat działa za to idealnie i z refleksem, który nie obniża niepotrzebnie tempa wyprzedzania. Do tego mamy udany monitoring martwego pola, który wspierany jest przez kamery w lusterkach - w momencie włączenia kierunkowskazu na tablicy zegarów ukaże się widok z potencjalnego martwego pola. Fanom wszelkiej maści gadżetów powinna z kolei spodobać się funkcja sterowania pojazdem z poziomu pilota. Przy jego użyciu możemy odpalić auto i przejechać do przodu lub do tyłu. Działa to jednak tylko wtedy, gdy jesteśmy blisko samochodu, ale może nas uratować w sytuacji, gdy ktoś zastawi nas na parkingu.

KIA EV4 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

KIA EV4 najefektywniej jeździ w mieście, gdzie zużywa 14-15 kWh energii na każde przejechane 100 km, co przekłada się na zasięg w granicach 580-540 km. Podobne wyniki da się utrzymać przy spokojnej jeździe poza miastem, o ile będziemy utrzymywali prędkość w granicach 90 km/h. Na ekspresówce zużycie energii utrzymuje się w granicach 18 kWh/100 km, co pozwala przejechać ponad 450 km na jednym ładowaniu. Apetyt na prąd wyraźnie rośnie na autostradzie, gdzie auto potrzebuje blisko 21 kWh/100 km (około 400 km zasięgu). Tutaj dodam, że moje pomiary przeprowadzałem w niemal idealnych warunkach - temperatura na zewnątrz oscylowała wokół 20 stopni Celsjusza.

Układ napędowy w EV4 zbudowano w oparciu o architekturę 400 V i trochę szkoda, że nie zdecydowano się na rozwiązanie 800 V. Ma to swoje konsekwencje przede wszystkim w maksymalnej mocy ładowania prądem stałym (DC), która wynosi 127,5 kW. Ładowarka o takiej mocy - których już wcale nie brakuje - uzupełni baterię od 10 do 80% jej pojemności w mniej więcej pół godziny. I już ten wynik nie wygląda źle, bo na pocieszenie otrzymujemy płaską w szerokim zakresie charakterystykę ładowania. Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (AC) to standardowe 11 kW.

Żeby przetestować dalekobieżne możliwości EV4, wybrałem się tym autem z Warszawy nad morze - trasa liczyła nieco ponad 500 km w jedną stronę. I taki dystans nie robi na tym aucie żadnego wrażenia, szczególnie że akurat na tej trasie mocnych stacji ładowania jest na tyle dużo, że można przebierać. U mnie wyglądało to tak, że przejechałem jakieś 400 km, co rozładowało akumulatory do poziomu 20%. Wtedy zrobiłem postój na ładowanie, w trakcie którego zdążyłem pójść po kawę, skorzystać z toalety i już auto wskazywało, że ma znów 90% energii. Łącznie poświęciłem na to zatem nie więcej niż 30 minut, a na miejsce dojechałem jeszcze z dużym zapasem zasięgu. Nadal jest to jakiś wymuszony postój, ale już czas większości podróży jest bardzo konkurencyjny względem aut spalinowych. Z ciekawostek dodam jeszcze, że EV4 doposażyć można w funkcjonalność V2L, która pozwala wykorzystać auto jako mobilny magazyn energii i zasilić dowolne urządzenie elektryczne lub też naładować inny pojazd elektryczny.

KIA EV4 | Podsumowanie i werdykt

KIA EV4 to nie tylko udany elektryk, ale przede wszystkim po prostu udany samochód. Cieszy mnie to, że wciąż mamy do wyboru klasycznego hatchbacka, bo takie nadwozie obciążone jest mniejszym podatkiem energetycznym, zwłaszcza wtedy, gdy wyjedziemy na drogi szybkiego ruchu. EV4 to model, który wciąż zawiera kluczowe zalety aut elektrycznych (przestronne wnętrze, cicha oraz idealnie płynna jazda), a jednocześnie w znacznym stopniu ogranicza najczęściej wskazywaną wadę - ograniczoną użyteczność w dalekich podróżach. Na własnej skórze przekonałem się, że pod tym względem ta technologia zdążyła już wyraźnie dojrzeć.

Dojrzała także polityka cenowa EV4 w Polsce i obecnie auta te dostępne są z rabatami 30 000 złotych. I tak wersję z większą baterią (81,4 kWh) możemy kupić za 163 900 złotych w bazowym wyposażeniu Air. Testowana przez nas bogato skonfigurowana odmiana Business Line oznacza z kolei wydatek przynajmniej 187 900 złotych. A jeśli ktoś nie potrzebuje dużego zasięgu, to EV4 z mniejszą baterią (58,3 kWh) wyjedzie z salonu zostawiając w nim co najmniej 143 900 złotych.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski