Używane: silnik 1,5 l dCi

Czterocylindrowy silnik 1,5 l dCi konstrukcji Renault zadebiutował w 2001 roku. Był to pierwszy wysokoprężny motor francuskiej marki zbudowany w myśl idei downsizingu. Na przestrzeni lat jednostka trafiła do niezliczonej gamy pojazdów z grupy Renault, w tym do aut ze znaczkiem Dacii i Nissana.

Silnik 1,5 dCi wyróżnia się nowoczesną konstrukcją, niezłymi osiągami i niewielkim apetytem na paliwo. Ma jednak kilka słabych stron, z których warto zdawać sobie sprawę przed zakupem.

Przeszło 15 lat obecności na rynku sprawiło, że wybierać można spośród wielu wariantów różniących się m.in. poziomem mocy czy osprzętem. Bez rozszyfrowania numeru VIN (ASO) nie sposób określić, czy dany pojazd wyposażono chociażby w filtr cząstek stałych, turbosprężarkę o zmiennej geometrii czy dwumasowe koło zamachowe (zaskakująco trwałe). Ryzyko poważniejszych awarii można jednak ograniczyć organoleptycznie sprawdzając części składowe układu wtryskowego.

W początkowym okresie silniki wyposażane były w układ wtryskowy konstrukcji Delphi, który rozpoznać można po „okrągłej” pompie wtryskowej. Nowsze egzemplarze wyposażano z reguły w system konstrukcji Siemensa, który poznamy po pompie wtryskowej w kształcie „gwiazdy”. Zanim zdecydujemy się na zakup, warto zweryfikować, jakie wtryskiwacze zamontowano w interesującym nas pojeździe. Te konstrukcji Delphi przysparzają zdecydowanie więcej kłopotów i – chociaż można je regenerować – rzadko kiedy wytrzymują dłużej niż 60-80 tys. km. Za naprawę kompletu zapłacimy co najmniej 2 tys. zł. „Lejących” wtryskiwaczy (szarpanie, brak mocy, wysokie zadymienie spalin) nie można bagatelizować. W jednostkach z taką przypadłością często dochodzi do wypalenia dziur w tłokach, co skutkuje koniecznością remontu kapitalnego.

Niestety, to niejedyna przypadłość silnika 1,5 dCi, która skutkować może koniecznością przeprowadzenia tzw. „naprawy głównej”. Jednostka – podobnie jak jej starsza siostra – 1,9 dCi – cierpi też na poważne usterki układu korbowo-tłokowego! Winę za taki stan rzeczy ponoszą bezzamkowe panewki i wydłużone okresy międzyprzeglądowe. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy skrócić interwały przeglądów olejowych do – maksymalnie – 10 tys. km.

Oczywiście dysponując wiedzą o typowych problemach można zdecydowanie zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii. Sęk w tym, że w przypadku 1,5 dCi profilaktyka nie należy do tanich. Mechanicy wyspecjalizowani w naprawach francuskich silników radzą, by – przynajmniej raz na 100-120 tys. km – zdecydować się na wymianę... panewek.

Komplet nowych łożysk ślizgowych to wydatek około 150 zł. Mniej więcej drugie tyle zapłacić trzeba będzie za szlif wału korbowego (nowy to co najmniej 600 zł). Naprawa (a w zadzie zapobieganie poważniejszej awarii) zajmie, mechanikowi co najmniej dwa dni – nadwymiarowe panewki będzie można kupić dopiero po szlifie i zmierzeniu wału. Średni koszt takiej operacji – wliczając w to pracę warsztatu - kształtuje się w okolicach 800 zł (w zależności od konstrukcji miski olejowej).

Nie jest to wprawdzie zaporowa kwota, ale trzeba pamiętać, że w większości 1,5 dCi producent przewiduje wymianę napędu rozrządu (klasyczny pasek, jeden napinacz, pompa wody) przy – maksymalnie 100 tys. km. To – lekko licząc – kolejne 800 zł. Można więc śmiało przyjąć, że koszt serwisu silnika po każdych 100 tys. km wahać się będzie w przedziale od 1600 do 2000 tys. zł. To dużo, zwłaszcza, w przypadku starszych pojazdów segmentu B, których ceny startują dziś z poziomu 5-7 tys.