Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Dla specyficznego klienta

Ford i VW już jakiś czas temu połączyli siły - Amerykanie udostępnili bazę Rangera, na której powstał Amarok, a z kolei VW odwdzięczył się platformą ich popularnego kombivana, jakim jest Caddy i to właśnie ten model posłużył do zbudowania Forda Tourneo Connect. Obaj producenci postawili przy tym na produkcję w Polsce, co warto odnotować. Segment kombivanów od jakiegoś czasu nie rozpieszcza nowościami, więc postanowiłem sprawdzić, czy ten mariaż przyniósł coś wartego uwagi. Na test wybrałem wersję z napędem hybrydowym plug-in.

1. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Nadwozie
2. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Wnętrze
3. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Dane techniczne i osiągi
4. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Wrażenia z jazdy
5. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Spalanie, zużycie energii, ładowanie
6. Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Podsumowanie i werdykt

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Nadwozie

Mimo wspólnej platformy, Caddy i Tourneo Connect nie są wizualną kopią jeden do jednego. Ford zachował swój rozpoznawalny pas przedni z charakterystycznym grillem i reflektorami, a różnice znajdziemy też w tylnych lampach, delikatnie przemodelowanej klapie bagażnika i wzorach felg.

Ford Tourneo Connect występuje w dwóch wersjach rozstawu osi. Ja do testu wziąłem ten większy wariant - z oznaczeniem Grand - który mierzy dokładnie 486,8 cm długości i to o 35 cm więcej niż odmiana standardowa. Szerokość i wysokość są takie same dla obu typów nadwozia i wynoszą kolejno 193,1 cm oraz 183,6 cm.

Testowany egzemplarz to wersja Active, która wnosi stylistykę inspirowaną SUVami czy też crossoverami. Mowa tu przede wszystkim o nakładkach pod zderzakami, które mają imitować osłony znane z aut uterenowionych. Należy to jednak traktować wyłącznie jako zabieg stylistyczny - prześwit pozostaje na tym samym poziomie (około 15 cm), więc w żadne gorzej dostępne miejsca lepiej się nie zapuszczać.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Wnętrze

Wnętrze niemal żywcem przeszczepiono z Volkswagena i każdy, kto miał do czynienia z tą marką wcześniej, w Fordzie poczuje się jak w domu. Projekt kabiny jest prosty, bez fajerwerków, ale jakość wykonania stoi bliżej samochodów osobowych niż użytkowych, a w tej klasie to wcale nie jest oczywiste. Materiały są nie tylko odporne na codzienne użytkowanie w różnych warunkach, ale też po prostu dobrze wyglądają, choć moim zdaniem umieszczono tu zbyt wiele czarnych połyskujących paneli. Całość zmontowano solidnie i z należytą starannością. Jedynie zastrzeżenia mam do systemu multimedialnego, który też został przejęty z Volkswagena - ekran czasami się zawieszał, a kiedy indziej samoistnie przerywało się połączenie z telefonem.

Przednie fotele wyglądają niepozornie, ale w praktyce okazują się całkiem wygodne. Siedzi się wysoko ze świetną widocznością w każdym kierunku, a szeroki zakres regulacji pozwoli zająć wygodną pozycję zarówno wysokim, jak i tym niższym kierowcom.

W drugim rzędzie znajdziemy trzy szerokie miejsca, ale szkoda, że miejsca nie zostały całkowicie osobno wydzielone, tylko połączono lewe i środkowe siedzenie ze sobą. Kąt oparcia można regulować, ale za to zabrakło możliwości przesuwania foteli przód-tył. Miejsca jest mnóstwo i to zarówno nad głową, jak i na nogi, choć pasażerowi siedzącemu pośrodku będzie nieco doskwierał wysunięty tunel środkowy. Z udogodnień mamy tu rozkładane stoliki, osobne nawiewy klimatyzacji, czy złącza USB do ładowania. No i świetną robotę robią rozsuwane drzwi, które standardowo znajdują się po obu stronach pojazdu - dla rodzin z dziećmi to solidny argument. A odnośnie rodzinnego zastosowania tego auta, to wspomnę jeszcze, że na pokładzie rozmieszczono cztery mocowania Isofix - po dwa w drugim i trzecim rzędzie.

Trzeci rząd składa się z dwóch siedzisk i osoby średniego wzrostu zmieszczą się tam całkiem wygodnie, a dla dzieci miejsca wystarczy w zupełności. Co ważne, siedzenia z drugiego i trzeciego rzędu można łatwo złożyć, a nawet zdemontować i wyjąć z auta, tworząc tym samym przeogromną przestrzeń ładunkową mieszczącą aż 3105 litrów. Ale nawet w ustawieniu 7-osobowym kufer jest całkiem pojemny i liczy 650 litrów, a w wydaniu 5-osobowym zmieścimy 1720 litrów bagażu.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Dane techniczne i osiągi

Obecna w testowanym egzemplarzu hybryda PHEV to znane z koncernu VW rozwiązanie. Bazę napędu stanowi 4-cylindrowy doładowany silnik benzynowy 1.5 o mocy 150 KM, który współpracuje z motorem elektrycznym o mocy 115 KM. Część elektryczna układu zasilana jest z baterii litowo-jonowej o energii użytecznej około 20 kWh. Za zmianę przełożeń odpowiada z kolei 6-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia DSG, która przenosi napęd na przednie koła. Osiągi prezentują się zupełnie przyzwoicie - przyspieszenie 0-100 km/h trwa 10,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Wrażenia z jazdy

Charakter prowadzenia pozytywnie zaskakuje i bardziej czuć, jakbyśmy prowadzili minivana niż auto o roboczym rodowodzie. Dynamika jest więcej niż poprawna, szczególnie w mieście, gdzie wsparcie silnika elektrycznego pozwala nam nad wyraz żwawo ruszać spod świateł. Co warte podkreślenia, możliwości dynamiczne wcale wyraźnie nie słabną, gdy stan naładowania baterii zbliży się do zera.

Skrzynia biegów - choć jest to konstrukcja dysponująca tylko sześcioma, a nie jak w większości aut z grupy VW siedmioma przełożeniami - zapewnia zadowalającą płynność i z refleksem reaguje na zmiany warunków pracy. Jedyny minus jest taki, że jak już faktycznie zmusimy skrzynię do nagłej redukcji, to ta może potrzebować chwili namysłu, zanim zdecyduje się, co należy zrobić.

Zawieszenie bez zarzutów sprawuje się w codziennym zastosowaniu, lecz warto pamiętać, że zestrojono je z myślą o dużym obciążeniu - jest sztywne i mocno sprężyste, co przy pustym aucie daje się odczuć. Pojedyncze przeszkody wygaszane są sprawnie, ale gdy nierówności zaczynają się sumować, drgania nakładają się na siebie i nadwozie wyraźnie traci stabilność. Za to przy wysokich prędkościach samochód prowadzi się przewidywalnie i dzielnie przeciwstawia się bocznym podmuchom wiatru, który przy takim nadwoziu ma w co dmuchać.

Systemy wspomagające kierowcę działają bez zarzutu i asystują w sposób, który faktycznie pomaga, a nie irytuje. Na dłuższych trasach autostradowych przeszkadza natomiast słabe wyciszenie - auto nie grzeszy aerodynamiką i szum powietrza jest mocno słyszalny przy tempie powyżej 120 km/h.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Spalanie, zużycie energii, ładowanie

Bateria trakcyjna o energii użytecznej około 20 kWh pozwoli realnie przejechać około 100 km w trybie czysto elektrycznym. Motor elektryczny dysponuje mocą 115 KM, więc jazda bezemisyjna - zwłaszcza w mieście - jest całkiem żwawa. Pracą układu hybrydowego możemy w podstawowy sposób zarządzać. Da się wymusić jazdę elektryczną (o ile, rzecz jasna, pozwoli na to stan naładowania baterii) lub też ustawić zachowanie żądanej ilości energii w akumulatorach na później. Istotnym atutem jest możliwość ładowania baterii prądem stałym (DC) z mocą 50 kW i wtedy pełne ładowanie akumulatorów potrwa jakieś pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym (AC) odbywa się ze standardową mocą 11 kW, co przekłada się na odnowienie zasięgu w jakieś dwie i pół godziny.

Jeśli prąd z baterii uleci, to samochód zachowuje się jak klasyczna hybryda, odzyskując energię z hamowania i tylko sporadycznie - głównie przy niskich prędkościach - odłącza jednostkę spalinową. Zużycie paliwa w takiej sytuacji przedstawia się następująco:

- Miasto: 7-9 l/100 km
- 90 km/h: 7 l/100 km
- 120 km/h: 8-9 l/100 km
- 140 km/h: 10-11 l/100 km

I te wartości same w sobie nie są żadną wadą - jak na tak duże auto, to apetyt na paliwo utrzymuje się w przyzwoitych normach. Nieprzyzwoita jest jednak pojemność zbiornika paliwa, który mieści raptem 32,5 litra benzyny. Oznacza to, że w podróży autostradą będziemy wypatrywać stacji co jakieś 250 km. A przecież mówimy o aucie z wysokim potencjałem do rodzinnych wyjazdów.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV | Podsumowanie i werdykt

Podchodząc do tego testu mniej więcej wiedziałem, czego się spodziewać. Miałem już wcześniej do czynienia z VW Caddy i znałem hybrydowe napędy od Volkswagena. Ford Tourneo Connect korzysta z tych dobrodziejstw i jeśli ktoś ceni sobie rozwiązania fordowskie, to akurat w tym Fordzie zbyt wiele ich nie znajdzie. To nie zmienia faktu, że mówimy o porządnym samochodzie, który przyjemnie jeździ, zapewnia akceptowalną dynamikę i miły komfort podróży, ale przede wszystkim może pochwalić się iście imponującymi zdolnościami transportu i to zarówno pasażerów, jak i bagaży. Napęd generalnie również oceniam wysoko, choć ten skromny zbiornik paliwa wyraźnie ogranicza zastosowanie tego samochodu. Na szczęście oferta dostępnych napędów jest rozbudowana i zawiera warianty benzynowe oraz wysokoprężne.

A jak już przy ofercie jesteśmy, to standardowa cena za Forda Grand Tourneo Connect z napędem plug-in to 178 547 złotych brutto, choć dostępny jest promocyjny cennik, w którym tę kwotę obniżono do 149 300 złotych. Testowana przeze mnie topowa wersja wyposażenia Active oznacza wydatek 208 288 złotych (174 590 złotych w promocji).

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski