Omoda 9 | Hybryda jak Diesel i elektryk w jednym

Omoda 9 to flagowy model tej marki na naszym rynku, który ma ambicje, by konkurować na równi z markami premium. Na papierze Omoda wygląda na bezkonkurencyjną i przy porównywaniu suchych danych w tabelach można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z okazją życia. Czy rzeczywiście tak jest? Zapraszam na test.

1. Omoda 9 | Nadwozie
2. Omoda 9 | Wnętrze
3. Omoda 9 | Dane techniczne i osiągi
4. Omoda 9 | Wrażenia z jazdy
5. Omoda 9 | Zużycie paliwa, energii, zasięg i ładowanie
6. Omoda 9 | Podsumowanie i werdykt

Omoda 9 | Nadwozie

Omoda 9 nie szokuje wyglądem i prezentuje raczej klasyczny styl, łącząc prostą elegancję z odrobiną sportowego sznytu. Odnoszę wrażenie, że projektanci mogli w jakimś stopniu inspirować się Lexusem, ale o żadnej bezczelnej kopii nie ma tu mowy. Podobają mi się przednie światła, ale już nieco mniej podoba mi się ich umiejscowienie bezpośrednio w narożnikach nadwozia - drobna przycierka może już wiązać się z koniecznością wymiany reflektora. Matowy lakier, którym pokryto testowany egzemplarz, wymaga dopłaty 5000 złotych, ale robi naprawdę dobre wrażenie. Szkoda tylko, że paleta dostępnych kolorów nie ma innych ciekawych opcji - oprócz tego szarego matu, możemy zdecydować się na lakier biały, srebrny lub czarny.

Auto ma zgrabne proporcje i design, który wpasowuje się w europejskie gusta. Już chciałem napisać, że nie odnajdziemy tu żadnego przykładu tandety, ale jeden mały stylistyczny zgrzyt odnotowałem. Chodzi o ten poczwórny układ wydechowy, który w rzeczywistości jest jedynie atrapą.

Jeśli chodzi o gabaryty, to Omoda 9 mierzy 4775 mm na długość, 1920 mm na szerokość i 1671 mm na wysokość. Rozstaw osi to 2800 mm, a prześwit wynosi solidne 210 mm. Auto waży 2195 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 2717 kg. Te liczby plasują Omodę 9 w segmencie D - jest nieznacznie większa niż Skoda Kodiaq i odrobinę mniejsza niż VW Tayron. Omoda jednak nie jest tak łatwa do sklasyfikowania, bo jej nadwozie jest czymś w stylu “SUVa Coupe” - trochę jak Lexus RX czy KGM Actyon.

Omoda 9 | Wnętrze

Wnętrze Omody 9 robi świetne wrażenie - tapicerka wykonana została z naturalnej skóry i to takiej rzeczywiście porządnej. W testowanym aucie postawiono na czarną kolorystykę, ale jeśli ktoś woli wnieść nieco więcej ekstrawagancji, to może zdecydować się na skórę w kolorze czerwonym, która nie wymaga dopłaty. Osobiście wolałbym coś w odcieniach beżu, ale takiej opcji niestety nie ma. W kabinie widać, że przyłożono się do roboty - materiały są wysokiej klasy, spasowanie jest solidne i można się tu poczuć jak w aucie premium. Zastrzeżenia mam jedynie do zbyt dużych powierzchni pokrytych połyskującą czernią, która momentalnie zbiera odciski palców i przyciąga każdą drobinkę kurzu. Duży plus dopisuję natomiast za miękką zamszową podsufitkę.

Multimedia składają się z dwóch ekranów - każdy o przekątnej 12,3 cala - które zintegrowano w jednej linii. Środkowy wyświetlacz jest dotykowy i zarządza niemal wszystkimi ustawieniami oraz bezprzewodowo łączy się z Android Auto i Apple CarPlay. Brakuje tu przycisku wywołującego menu główne - jeśli jesteśmy połączeni z naszym smartfonem, to jakakolwiek zmiana ustawień na ekranie wiąże się z koniecznością wyjścia z interfejsu telefonu, a następnie dopiero wejścia w odpowiednią zakładkę w systemie pojazdu. Do tego menu opracowano dość chaotycznie i nie po europejsku - panuje tu lekki bałagan. Na plus zapisuję za to całkiem niezłe tłumaczenie na język polski - w wielu chińskich autach to wciąż nie jest standard. Ponadto do dyspozycji mamy asystenta głosowego, z którym całkiem przyzwoicie daje się porozumieć.

Drugi wyświetlacz to wirtualne zegary, którym przydałoby się nieco więcej możliwości konfiguracji przekazywanych treści. Ogólnie oba ekrany nie zachwycają jakością wyświetlanego obrazu - jest poprawnie, ale ewidentnie nie są to rozwiązania z wyższej półki. Z wyższej półki sięgnięto natomiast po zestaw audio, który dostarczyła firma Sony - składa się on z 14 głośników, gra czysto i z głębokim basem. Z cyfrowych gadżetów wspomnę jeszcze o zestawie kamer 360 stopni, które producent określa nawet mianem kamer 540 stopni, gdyż zapamiętują one obszar, po którym przejechaliśmy i symulują widok podłoża pod pojazdem.

Pod kątem przestronności Omoda 9 wypada raczej przeciętnie. Z przodu witają nas obszerne fotele z rozbudowaną regulacją (w tym z regulacją długości siedziska), ale osoby o wzroście powyżej 190 cm mogą już mieć problem, by znaleźć optymalną pozycję. Do tego fotele mogłyby mieć nieco lepsze trzymanie boczne. Z zalet należy jednak wymienić pełen zestaw udogodnień - mamy tu podgrzewanie, wentylację, a nawet masaż. Pomiędzy fotelami znajduje się spory schowek z wentylacją, ale mały minus zapisuję za brak jego regulacji.

W drugim rzędzie jest mnóstwo miejsca zarówno na nogi, jak i na głowę, i to pomimo ściętej linii dachu. Odniosłem wrażenie, że siedzi się też tutaj wyraźnie niżej niż z przodu, a mimo to pozycja jest naturalna. Płaska podłoga sprawia, że nawet trzy dorosłe osoby zmieszczą się tu bez kłótni o przestrzeń osobistą. Kąt oparcia jest regulowany elektrycznie, ale zabrakło możliwości przesuwania kanapy przód-tył. Z udogodnień mamy tu za to podgrzewanie i wentylację zewnętrznych miejsc.

Bagażnik trochę rozczarowuje - co prawda według danych katalogowych ma on aż 660 litrów, ale jest to pojemność mierzona do dachu. Do rolety dostępnej przestrzeni jest zdecydowanie mniej (pewnie niecałe 500 litrów), a pakowanie po dach nie jest takie łatwe, bo ten nie ma z tyłu foremnych kształtów. Niemniej udało mi się spakować dwie duże walizki i dwie średniej wielkości torby - nie jest źle. Trochę miejsca jest jeszcze w przegródkach pod podłogą - akurat na kabel do ładowania, apteczkę i jeszcze kilka drobiazgów.

Omoda 9 | Dane techniczne i osiągi

Hybrydowy napęd Omody 9 to konstrukcja zupełnie inna niż w markach japońskich, koreańskich czy niemieckich. Mamy tu aż cztery silniki - jeden benzynowy oraz trzy elektryczne. Jednostka benzynowa ma cztery cylindry, pojemność 1.5 litra, posiada turbosprężarkę i generuje 143 KM oraz 215 Nm. Z tym silnikiem współpracuje trakcyjny silnik elektryczny wytwarzający 122 KM i 220 Nm oraz drugi, który przede wszystkim pełni funkcję generatora prądu, ale może też wspomagać napęd i dostarcza 120 KM oraz 170 Nm. Z tymi podzespołami sprzęgnięta jest 3-biegowa przekładnia automatyczna i cały ten zestaw odpowiada za napęd przednich kół. Z tyłu mamy jeszcze jeden silnik elektryczny, który mechanicznie w żaden sposób nie jest połączony z przodem. Ten odpowiada wyłącznie za napędzanie tylnej osi i generuje 238 KM oraz 310 Nm. Cały układ hybrydowy może pracować w trybie elektrycznym, szeregowym, równoległym lub spalinowym. Komponenty elektryczne zasilane są z wyjątkowo dużej - jak na hybrydę - baterii o energii prawie 35 kWh.

Producent deklaruje, że łącznie napęd oddaje 537 KM i 650 Nm, co przekłada się na sprint do setki w czasie 4,9 sekundy, a maksymalna do uzyskania prędkość to 180 km/h.

Omoda 9 | Wrażenia z jazdy

Ponad 500 KM mocy wygląda bardzo obiecująco i może rodzić oczekiwania obcowania z rasowo usportowionym SUVem. W rzeczywistości tak jednak nie jest i choć Omoda 9 potrafi być szybka, to do typowego sportowca jej daleko. I mówiąc to, podkreślę, że mamy do czynienia z autem szybkim, a nawet bardzo szybkim. Deklarowany czas przyspieszenia 0-100 km/h poniżej 5 sekund jest jak najbardziej osiągalny w praktyce, a charakterystyka silników elektrycznych sprawia, że napęd bez chwili zawahania reaguje na dodanie gazu. Nawet w tempie autostradowym samochód zachowuje satysfakcjonujący zapas sił i wykazuje się lepszą elastycznością niż niejeden potężny silnik wysokoprężny.

Dlaczego zatem stwierdzam, że Omoda 9 nie jest sportowcem? Przede wszystkim przez zawieszenie, które zostało ewidentnie nastawione na komfort. Pojazd jest miękko zawieszony i ma to rzecz jasna swoje plusy, bo na wertepach Omoda 9 porusza się tak, jakby dosłownie nad nimi przepływała. To określenie przepływania doskonale pasuje też do sposobu, w jaki Omoda 9 pokonuje progi zwalniające - najpierw wynurza przód do góry, by po chwili mocno zanurkować. Co więcej, auto potrzebuje paru takich sekwencji, żeby wreszcie ustabilizować swoje nadwozie. Takie wychylenia są też odczuwalne podczas gwałtownego przyspieszania i hamowania. Warto mieć też na uwadze, że tak duża masa, na tak miękkim zawieszeniu przekłada się na dobijanie amortyzatorów na większych nierównościach drogi, zwłaszcza jeśli będzie ich kilka w krótkim czasie.

Sytuacja lepiej wygląda, jeśli chodzi o przechyły boczne, którym - między innymi dzięki szeroko rozstawionym kołom - auto dzielnie się przeciwstawia. Warto dodać, że seryjnie mamy tu do dyspozycji adaptacyjne amortyzatory ze zmienną sztywnością, ale nawet w nastawach sportowych wciąż mówimy o zawieszeniu z kategorii tych nieco bardziej kanapowych.

Do tego dochodzi układ kierowniczy, który ma jasno ustalone zadania - nie zawracać głowy kierowcy i nie angażować go w komunikację pomiędzy kierownicą a przednimi kołami. W rezultacie otrzymujemy model prowadzenia do bólu poprawny i pozbawiony jakichkolwiek emocji. Zachowano przy tym na szczęście zupełnie zadowalającą precyzję kierowania. Samo prowadzenie jest zaś bardzo przewidywalne i napęd na cztery koła nie doprowadza ani do nadsterowności, ani do podsterowności.

Na słowa uznania zasługuje płynność całego układu napędowego. Przede wszystkim daje się odczuć, że każdy element składowy napędu jest harmonijnie połączony z pozostałymi i trudno jest się zorientować, kiedy tryb elektryczny przechodzi w hybrydowy lub odwrotnie. Nie ma spadków mocy, nie ma szarpnięć i nie ma żadnych podejrzanych dźwięków. Jednostki spalinowej zresztą prawie w ogóle nie słychać i trzeba zmusić ją do naprawdę wysilonej pracy, by gdzieś w tle wydobyć z niej warkot. Do tego skrzynia biegów tak dobrze zarządza przełożeniami, że w pierwszej chwili byłem przekonany, że na pokładzie obecna jest przekładnia jednobiegowa jak w elektrykach. Tu jednak są trzy przełożenia i w dużym uproszczeniu możemy powiedzieć, że podzielono je na niską, średnią i wysoką prędkość. Ogólnie pod względem płynności i kultury działania napęd Omody przewyższa większość konstrukcji japońskich czy europejskich.

Działanie hybrydy jest niemal w pełni zautomatyzowane, a kierowca może jedynie wymusić utrzymanie określonego stanu naładowania baterii. Takie ustawienia niestety nie są zapamiętywane i jeśli chcemy akurat zachowywać prąd w akumulatorach, to musimy zaznaczać to w systemie za każdym razem, gdy uruchomimy pojazd. System też stara się zachowywać pewien zapas energii. Jest to pewnego rodzaju rezerwa mocy i dzięki temu nawet przy niskim stanie naładowania auto nie traci aż tak wyraźnie na dynamice.

Napęd możemy też dostroić, wybierając odpowiedni tryb jazdy. Auto zawsze uruchamia się w trybie Eco, a do wyboru mamy jeszcze tryb Normal, Sport, Śnieg, Piasek czy Off-Road. Miałem okazję sprawdzić te dwa ostatnie tryby i przyznam, że jak na rodzinnego SUVa, Omoda 9 zaskakująco dobrze radzi sobie w terenie. Wysoki prześwit i stosunkowo krótkie zwisy sprawiają, że nie uszkodzimy zderzaków na pierwszej lepszej przeszkodzie. Do tego napęd sprawnie rozdziela moc pomiędzy osiami i potrafi dohamować koło, które utraciło kontakt z nawierzchnią. Wystarczy, by bez kłopotów przejechać przez piaszczystą drogę czy lekkie błoto.

Omoda 9 | Zużycie paliwa, energii, zasięg i ładowanie

Na pokładzie Omody 9 jest bateria o takiej wielkości, jaką jeszcze niedawno można było spotkać w pełnych elektrykach. Dokładnie 34,46 kWh pozwala przejechać na jednym ładowaniu od około 130 km na autostradzie, do przeszło 200 km w mieście. Atutem jest też opcja szybkiego ładowania prądem stałym (DC) z mocą do 70 kW, co pozwoli naładować baterię w jakieś pół godziny. Gorzej wypada za to ładowanie prądem przemiennym (AC), które może odbywać się z mocą do 6,6 kW, podczas gdy standardem jest 11 kW. Nadal jednak to wystarczy, by doładować akumulatory przez noc - pełne ładowanie nie powinno przekroczyć 6 godzin. Oprócz tego Omoda 9 obsługuje funkcjonalność V2L - możemy zatem przekształcić auto w mobilny magazyn energii i zasilić inny pojazd lub dowolne urządzenie elektryczne z mocą do 6,6 kW.

Po rozładowaniu baterii napęd przechodzi w klasyczny tryb hybrydowy, co dzieje się również wtedy, gdy ręcznie wymusimy zachowanie energii w akumulatorach. Nawet w takich warunkach system jednak stara się odzyskiwać jak najwięcej prądu - czy to podczas hamowania rekuperacyjnego, czy też wykorzystując nadwyżki energii generowane przez jednostkę spalinową. Przy rozładowanej baterii uzyskałem następujące wyniki spalania:

- Miasto: 6,3 l/100 km
- 90 km/h: 5,4 l/100 km
- 120 km/h: 6,6 l/100 km
- 140 km/h: 7,1 l/100 km

Co ważne, zbiornik paliwa nie został pomniejszony, jak to często bywa w przypadku PHEVów. Tutaj bak mieści aż 70 litrów benzyny, co w połączeniu z baterią i średnim spalaniem na poziomie 6,5 l/100 km sprawia, że łączny zasięg auta przekracza 1100 km.

Omoda 9 | Podsumowanie i werdykt

To, że Chińczycy potrafią robić auta elektryczne, wiedziałem już od dawna. Ale fakt, że potrafią robić topowej klasy hybrydy, przyznam, że jest dla mnie pewną nowością i zaskoczeniem. Omoda 9 zachwyca płynnością pracy, cieszy ponadprzeciętnymi osiągami i stwarza warunki do nad wyraz komfortowych podróży. To samochód bardzo udanie skrojony pod europejskie wymagania, który ma tylko dwie istotne nieeuropejskie cechy - nieintuicyjnie zaplanowane multimedia i miękkie zawieszenie, które nie dla każdego może być jednoznaczną zaletą. To auto prowadzi się jak elektryk, a jednocześnie ma spalanie, zasięg i elastyczność jak Diesel.

No i tutaj cena czyni cuda - standardowo Omoda 9 kosztuje 219 900 złotych, a w promocyjnym cenniku można dostać ją za 214 900 złotych. I mówimy tu już o pełnym wyposażeniu, bo innego zwyczajnie nie ma. Jedyna możliwa dopłata to ta za matowy lakier (5000 złotych). Gdyby tego było mało, to producent dokłada jeszcze 7-letnią gwarancję. To nie przypadek, że Omoda 9 jest już dość częstym widokiem na naszych drogach.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski