Jaecoo 7 Super Hybrid | Rewolucja czy marketing?

Jaecoo 7 PHEV | Nadwozie

Z wyglądu Jaecoo 7 w wersji Super Hybrid jest bliźniaczo podobne do swojego spalinowego brata, a styliści w żaden szczególny sposób nie wyróżnili nadwozia (poza oznaczeniami na klapie bagażnika, rzecz jasna). Dla mnie to właśnie Jaecoo 7 jest jednym z ładniejszych chińskich aut, jakie do tej pory testowałem – lubię kanciaste kształty, a tych w Jaecoo jest pod dostatkiem.

Wymiary i masy:

- Długość: 4500 mm
- Szerokość: 1865 mm
- Wysokość: 1670 mm
- Rozstaw osi: 2672 mm
- Prześwit: 174 mm
- Masa własna: 1795 kg
- Dopuszczalna masa całkowita: 2310 kg

Jaecoo 7 PHEV | Wnętrze

Wnętrze hybrydowego Jaecoo 7 wyraźnie różni się od tego, które spotkamy w odmianie benzynowej. Nie znajdziemy tu już uchwytów na drzwiach przykręcanych nieosłoniętymi śrubami – a szkoda, bo ten element dodawał nieco charakteru. Do tego mamy inne przyciski do sterowania szybami, a z konsoli środkowej zniknęły dźwignia zmiany biegów i pokrętło do wyboru kierunku jazdy. Wybierak biegów umieszczono tu za kierownicą, a tryby jazdy wybiera się przyciskiem. Generalnie kabina stała się mniej surowa i mniej wyrazista, za to zyskała więcej minimalistycznej elegancji – co kto woli.

Mało kto doceni natomiast sposób ustawiania lusterek w hybrydowym Jaecoo – klasycznych przycisków do tego celu na próżno szukać. Trzeba najpierw wybrać odpowiednią opcję na ekranie, a następnie ustawić lusterka przyciskami na kierownicy. Być może ktoś mi zaraz powie, że nie powinno się regulować fotela w trakcie jazdy, ale ja na dłuższych trasach lubię czasem lekko zmienić jego ustawienie, a tym samym i lusterek, więc takie rozwiązanie było dla mnie niełatwym testem cierpliwości.

Niezmiennie na pochwałę zasługuje ogólna jakość wykonania wnętrza. Kabina sprawia naprawdę dobre pierwsze wrażenie, które nie mija, gdy bliżej zapoznamy się z pojazdem. Materiały są przyjemne w dotyku, montaż nie wykazuje oznak słabości, a opcjonalna brązowa tapicerka wygląda jak wyjęta z auta pozycjonowanego co najmniej o segment wyżej.

Ekran centralny o przekątnej 14,8 cala zarządza wszystkimi ustawieniami – od multimediów po klimatyzację. Na szczęście dostęp do klimatyzacji jest cały czas stosunkowo łatwy – nawet gdy wyświetlana jest aplikacja ze smartfona, wystarczy wyciągnąć od dołu pasek skrótów, na którym od razu pojawiają się ikony klimatyzacji i ustawień pojazdu. Komunikacja z Android Auto i Apple CarPlay odbywa się bezprzewodowo i w pełni zaspokaja moje potrzeby w zakresie multimediów. System jest prosty i logicznie rozplanowany. Dopatrzyłem się właściwie tylko jednej wpadki – nie wiedzieć czemu, jedna z opcji ustawień baterii została przetłumaczona na język… indonezyjski. Korzystanie z ekranu uprzyjemnia jego wysoka rozdzielczość oraz płynność działania – pod tym względem nie mam uwag. Szkoda tylko, że ekran przed kierowcą ma niewiele opcji konfiguracji – chciałbym na przykład wyświetlić na nim mapę z nawigacji, a takiej możliwości nie ma.

Przednie fotele są masywne i nastawione na komfort, który powinny zapewnić nawet bardzo wysokim osobom. Wśród udogodnień są wentylacja i podgrzewanie, ale brakuje regulacji wysokości fotela pasażera. Kierowca ma rzecz jasna pełen zakres regulacji, w tym także podparcia odcinka lędźwiowego. Pomiędzy fotelami znajduje się szeroki podłokietnik z wentylowanym schowkiem.

Drugi rząd oferuje sporo przestrzeni, na co wpływa też pudełkowate nadwozie. Generalnie, jeśli zależy wam na praktyczności kabiny, to z duetu Omoda i Jaecoo polecam w pierwszej kolejności zapoznać się z modelami właśnie Jaecoo. „Siódemka” ma kanapę z długim siedziskiem i zapewnia komfortowy zapas miejsca na nogi oraz nad głową. Komfort podróżowania podnoszą też rozkładany podłokietnik, osobne nawiewy klimatyzacji i złącza USB do ładowania. Nie znalazłem natomiast podgrzewania tylnych siedzeń, które oferował wariant spalinowy.

Bagażnik mieści 500 litrów, czyli o 64 litry mniej niż wariant spalinowy z napędem na przód, ale jednocześnie o 20 litrów więcej niż odmiana 4x4. W każdym razie kufer jest niemały i – dzięki ustawnym kształtom – łatwo wykorzystać dostępną przestrzeń. Dodatkowo bagażnik wyposażono w haczyki na siatki z zakupami, jeden punkt oświetleniowy i gniazdo „zapalniczki”. Najciekawszym elementem jest jednak zdecydowanie roleta, która od spodu jest biała i można ją zawiesić pionowo pod klapą bagażnika, tworząc w ten sposób ekran do projektora.

Jaecoo 7 PHEV | Dane techniczne i osiągi

Zastosowany tu napęd hybrydowy bazuje na silniku benzynowym – jest to turbodoładowana jednostka czterocylindrowa o pojemności skokowej 1,5 litra i mocy 143 KM. Wsparcie stanowią dwa motory elektryczne: jeden jest napędowy (204 KM), a drugi pełni głównie funkcję generatora prądu (136 KM). Producent nie podaje łącznej mocy systemowej tego układu, ale w podobnym konstrukcyjnie modelu Omoda 7 deklaruje 279 KM, więc można przypuszczać, że tutaj jest podobnie. Napędzane są wyłącznie przednie koła, a przekazaniem napędu zajmuje się jednobiegowa przekładnia automatyczna. Energia elektryczna magazynowana jest w baterii o pojemności 18,3 kWh, którą można ładować prądem przemiennym (AC) o mocy do 6,6 kW lub prądem stałym (DC) o mocy 40 kW. Osiągi? Auto potrzebuje 8,5 sekundy, by osiągnąć 100 km/h, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h.

Jaecoo 7 PHEV | Wrażenia z jazdy

Napęd w Jaecoo 7 Super Hybrid można w skrócie opisać jako przede wszystkim samochód elektryczny, w którym silnik spalinowy odgrywa rolę pomocniczą. W trybie czysto elektrycznym da radę przejechać jakieś 90–100 km na jednym ładowaniu, o ile poruszamy się po mieście lub jego okolicach. Na trasach szybkiego ruchu zasięg spada do 65–75 km, co nadal uważam za bardzo dobry wynik. Mocy podczas jazdy „na samym prądzie” bynajmniej nie brakuje i spokojnie można tak jeździć nawet w tempie autostradowym.

Gdy akumulatory będą bliskie wyczerpania, system podpowie nam, by przełączyć się na tryb inteligentnego zarządzania energią. Wtedy napęd tak zarządza pracą poszczególnych silników, by cały czas utrzymywać w baterii zapas około 20% naładowania. Dzięki temu zawsze mamy duży zapas mocy, który możemy wykorzystać na przykład podczas wyprzedzania.

W trybie hybrydowym napęd wciąż stara się jak najczęściej korzystać z silnika elektrycznego, który stanowi jedyne źródło napędu do prędkości 40 km/h. Jeśli akurat zabraknie nam prądu, jednostka spalinowa dołączy się na chwilę, by doładować baterię, po czym znów wróci do trybu czuwania. Przy prędkościach 40–70 km/h silnik spalinowy włącza się już na stałe, ale pełni wtedy wyłącznie funkcję generatora prądu i nie napędza bezpośrednio kół – hybryda przechodzi zatem w tryb szeregowy. Powyżej 70 km/h napęd pracuje w układzie równoległym, czyli silnik spalinowy i elektryczny wspólnie napędzają koła. Przy najwyższych prędkościach to z kolei silnik spalinowy przejmuje główną rolę napędową, a motor elektryczny dołącza się tylko przy chwilowo zwiększonym zapotrzebowaniu na moc.

Z punktu widzenia kierowcy mogę powiedzieć, że cała ta skomplikowana inżynieria działa zupełnie niezauważalnie i właściwie ciężko jest wychwycić moment, w którym zmienia się tryb pracy napędu. Naturalnie nie czuć też zmian przełożeń, bo jest zawsze jedno i takie samo. Konsekwencją tego jest natomiast wyraźne wysilenie napędu przy prędkościach na poziomie 140 km/h. I to nawet nie do końca chodzi o spadek dynamiki, a bardziej o uporczywy dla uszu dźwięk silnika, który kręci się wtedy z prędkością rzędu 3000 obr./min.

Gdy przeglądałem starsze materiały o Jaecoo 7 PHEV, znalazłem informację, że auto ma legitymować się mocą 347 KM i momentem obrotowym 525 Nm. Te wartości wydają mi się mocno przesadzone, a wspomniane wcześniej 279 KM brzmi zdecydowanie bardziej wiarygodnie. Ile by jednak tych koni nie było, nie sposób czasem pozbyć się wrażenia, że jest ich… za dużo. Czy to możliwe? Moim zdaniem tak, zwłaszcza przy napędzie na przód.

Podczas ruszania czuć nagły zastrzyk niutonometrów z silników elektrycznych i łatwo doprowadzić do chwilowego zerwania przyczepności. Pewnie też dlatego sprint do „setki” wygląda nieco rozczarowująco, biorąc pod uwagę potencjalnie dostępną tu moc – kontrola trakcji skutecznie dba o to, by koła nie kręciły się w miejscu. Czasem daje się też odczuć krótkie opóźnienie w reakcji napędu na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Trzeba też uważać z dodawaniem gazu na skręconych kołach, bo auto ma wyraźną skłonność do podsterowności.

Nie jest jednak tak, żeby to niemałe przecież stado koni mechanicznych nie zostało w ogóle wykorzystane. Moc czuć przede wszystkim w średnim zakresie prędkości, kiedy silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym przy napędzaniu kół. Przekłada się to na świetną elastyczność, a auto zbiera się do wyprzedzania nad wyraz chętnie – w takich momentach wierzę, że moc około 280 KM jest jak najbardziej realna.

Jaecoo 7 Super Hybrid – jak na hybrydę typu plug-in – nie jest przesadnie ciężkie i to pozytywnie wpływa na właściwości jezdne. Pomimo wysokiego nadwozia auto pozostaje stabilne na zakrętach, a amortyzatory nie klękają nawet przy mocnych wymuszeniach. Zawieszenie jest zwarte, nie gubi się nawet przy serii kilku nierówności naraz i pozostaje całkiem komfortowe na drogach marnej jakości. Aż szkoda, że w tej wersji nie mamy do wyboru napędu 4x4 – przez to wszystkie reklamy, w których samochód dumnie przemierza bezdroża, pozostaną jedynie materiałami marketingowymi.

Jaecoo 7 PHEV | Spalanie, zużycie energii, ładowanie

Jeżdżąc głównie po mieście, osiągałem powtarzalny zasięg 90–100 km na jednym ładowaniu i podobne wyniki uzyskiwałem na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h. Na autostradzie też nie jest źle, bo tam prądu starczy na jakieś 70 km. Co ważne, baterię możemy ładować na szybkich stacjach, korzystając z prądu stałego (DC) o mocy do 40 kW, i faktycznie takie wartości uzyskałem na publicznej ładowarce. Pozwala to odnowić zasięg elektryczny w jakieś pół godziny. Trochę gorzej wypada za to ładowanie prądem przemiennym, którego maksymalna moc to 6,6 kW – pełne naładowanie akumulatorów zajmuje wtedy mniej więcej trzy godziny.

W trybie hybrydowym Jaecoo 7 potrafi wciąż być bardzo oszczędne, szczególnie w mieście. Kluczem jest jednak korzystanie z rekuperacji, a najlepiej od razu przełączyć się w jej najmocniejszy tryb. Przy odrobinie wprawy w miejskim gąszczu można osiągnąć spalanie poniżej 5 l/100 km. Poza miastem – przy prędkościach 80–90 km/h – apetyt na paliwo wzrasta do 6 l/100 km, a na autostradzie jest to wciąż akceptowalne 8 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 60 litrów benzyny, więc przy jeździe w mieście i poza nim osiągnięcie ponad 1000 km łącznego zasięgu nie stanowi większego wyzwania.

Jaecoo 7 PHEV | Podsumowanie i werdykt

Jaecoo 7 Super Hybrid to kolejny przykład tego, że Chińczycy potrafią robić nie tylko udane elektryki, ale i bardzo dopracowane hybrydy. Główne zalety tego napędu to płynna i cicha praca (na co dzień), efektywne zarządzanie energią i niskie spalanie nawet po wyładowaniu baterii. Poza tym auto przekonuje do siebie przestronnym i bogato wyposażonym wnętrzem. Nie bez znaczenia, choć wcale nie najważniejszym argumentem, jest też rzecz jasna cena. Jaecoo 7 Super Hybrid można kupić za 159 900 zł w bazowej wersji wyposażenia Select. Testowana przez nas – wyposażona pod korek – odmiana Exclusive kosztuje 169 900 zł. Do tego dochodzi 7 lat gwarancji z limitem 150 000 km przebiegu. Słabe strony? Właściwie mam jedną istotną wadę, którą podkreśliłem w swoich notatkach – brak napędu na cztery koła. Przy takich parametrach silników to już wypadałoby zaproponować.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski