Omoda 7 | Najnowocześniejsza w gamie

Omoda 7 | Nadwozie

Omoda – na tle siostrzanej marki Jaecoo – od początku wyróżniała się bardziej sportową i futurystyczną stylistyką. Siódemka jednak, moim zdaniem, uwydatniła to jeszcze mocniej – auto prezentuje się nowocześnie i najbardziej wyraziście na tle innych modeli w gamie. Przypadł mi do gustu matowy szary lakier, który – w przeciwieństwie do tego z Omody 9 – nie wymaga dopłaty.

Omoda 7 jest sporym i trudnym do sklasyfikowania autem. Niektórzy twierdzą, że to segment C, ale jeśli tak, to mamy do czynienia z wyjątkowo wyrośniętym przedstawicielem tejże grupy. Omoda 7 wyraźnie ma aspiracje do konkurowania w segmencie D – jest o 6 cm dłuższa niż najnowsza Toyota RAV4 i o niecałe 10 cm krótsza niż Skoda Kodiaq.

Omoda 7 | Wnętrze

Nowoczesność Omody 7 widoczna jest również w kabinie, której projekt wyraźnie odbiega od tych w modelach 5 i 9. Duży plus zapisuję za porządne wykonanie wnętrza – miękkie tworzywa znajdują się nawet na najwyższych partiach kokpitu i właściwie nie ma tu miejsc, w których dałoby się dostrzec jakieś przesadne oszczędności.

Na tę nowoczesność wpływa też pomysł na multimedia. W centrum deski rozdzielczej umieszczono ogromny ekran dotykowy o przekątnej 15,6 cala. To główne centrum sterowania nie tylko multimediami, ale właściwie także całym pojazdem. Co ciekawe, ekran ten można przesunąć przed pasażera. Po co? Według materiałów marketingowych ma to zapewnić pasażerowi rozrywkę podczas dłuższych podróży. Mnie to niespecjalnie przekonuje, ale przyznaję, że na wielu moich znajomych ta funkcja zrobiła niemałe wrażenie.

System operacyjny jest prosty, a najważniejsze, że płynnie działają Android Auto oraz Apple CarPlay – i to bezprzewodowo. Doceniam również, że podczas połączenia ze smartfonem cały czas na dole ekranu widoczny jest pasek sterowania klimatyzacją – dzięki temu mniej doskwiera brak fizycznych przycisków i pokręteł. Szkoda, że ekran przed kierowcą jest tak mały i przekazuje wyłącznie niezbędne komunikaty. Gdyby zegary były nieco bardziej rozbudowane i pokazywały widok z nawigacji, to przesuwany ekran miałby więcej sensu. Co prawda jest jeszcze wyświetlacz przezierny (HUD), ale ten dopiero w najwyższej specyfikacji pokazuje bardziej rozbudowany widok, a poza tym nie każdy lubi to rozwiązanie. Do zalet dopisuję za to poprawne przetłumaczenie menu na język polski (tak, w chińskich autach trzeba to podkreślać) oraz całkiem udanego asystenta głosowego.

Przednie fotele wyglądają efektownie i – co ważniejsze – są bardzo komfortowe. Dla niektórych mogą okazać się aż zbyt komfortowe i za mało sportowe, bo trzymanie boczne mocno kuleje. Wysoko oceniam tapicerkę, która, choć jest materiałem sztucznym, pozostaje przyjemna w dotyku i sprawia wrażenie solidnej. Testowałem auto w czasie upałów i doceniłem wentylację foteli, choć mały minus przyznaję za to, że wentylowane jest wyłącznie siedzisko. Pomiędzy fotelami znajdziemy całkiem obszerny schowek w podłokietniku oraz otwartą półkę w dolnej części konsoli środkowej. Niestety zabrakło schowka przed pasażerem – może to wina tego przesuwanego ekranu, ale fakt jest taki, że przestrzeń na rozmieszczenie szpargałów, zwłaszcza tych, których nie chcemy pozostawiać na widoku, została wyraźnie ograniczona.

W drugim rzędzie jest mnóstwo miejsca na nogi i nad głową – nawet wysocy pasażerowie mogą się tu wygodnie rozgościć. Długie i pochylone siedzisko zapewnia wygodne podparcie dla ud i sprawia, że siedzi się tu w naturalnej pozycji. Do ideału brakuje opcji regulacji kanapy – nie da się jej ani przesuwać, ani zmieniać kąta nachylenia oparcia. Podłoga jest płaska i to mogłoby zachęcać do zajęcia kanapy w pełnym składzie, ale wąskie środkowe siedzisko powoduje, że jest to przestrzeń przewidziana raczej dla dwóch osób.

Bagażnik nie rozpieszcza pojemnością i do wysokości rolety zmieści przeciętne 401 litrów. Sytuację nieco poprawiają foremne kształty dolnej części kufra oraz zestaw pojemnych przegródek pod podłogą bagażnika. Warto jednak mieć na uwadze, że powyżej poziomu rolety trudno będzie nam upakować większe bagaże, a to przez ściętą linię dachu.

Omoda 7 | Dane techniczne i osiągi

Omoda 7 występuje w Polsce wyłącznie z jednym rodzajem napędu i jest to hybryda typu plug-in, określana przez Omodę mianem Super Hybrid. Napęd składa się z turbodoładowanego 4-cylindrowego silnika benzynowego o pojemności 1,5 litra, który współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi. Jeden z motorów elektrycznych odpowiada wyłącznie za napęd, a drugi pełni rolę przede wszystkim generatora prądu. Całość wspierana jest przez baterię litowo-jonową o pojemności 18,4 kWh. Łącznie napęd generuje 279 KM oraz 365 Nm, co pozwala rozpędzić się do „setki” w czasie 8,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Napęd przekazywany jest przez 1-biegową przekładnię automatyczną i trafia wyłącznie na przednie koła.

Omoda 7 | Wrażenia z jazdy

Trochę nie wiedziałem, czego spodziewać się po tym aucie – z jednej strony prawie 280 KM wygląda całkiem nieźle, ale już czas przyspieszenia 0–100 km/h, delikatnie mówiąc, nie porywa. I tu warto zrozumieć charakterystykę pracy tego napędu. Jego zalety nie są w pełni widoczne podczas ciągłego przyspieszania z miejsca, ale w żadnym razie nie jest to wolny samochód. Dostępna moc przekłada się przede wszystkim na znakomitą elastyczność. Pomimo przekładni o jednym przełożeniu auto ma duży zapas sił do wyprzedzania nawet przy wysokich prędkościach.

Z kolei przy niskich prędkościach odpowiedni zastrzyk mocy gwarantują silniki elektryczne, które niekiedy aż z przesadną werwą próbują wprawić koła w ruch. W efekcie łatwo jest zerwać trakcję i szkoda, że producent nie przewidział opcji napędu na obie osie – mam wrażenie, że pozwoliłoby to znacznie lepiej wykorzystać potencjał tego napędu.

Zastosowana tu hybryda ma trzy główne tryby pracy – elektryczny, szeregowy i równoległy. Samochód przez większość czasu zachowuje się jak elektryk: domyślnie stara się korzystać wyłącznie z silnika elektrycznego, o ile pozwala na to stan naładowania baterii. Jeśli energii w akumulatorach jest za mało lub też zmusimy napęd do bardziej wysilonej pracy, hybryda przejdzie w tryb szeregowy. Oznacza to, że silnik spalinowy służy wtedy wyłącznie do generowania prądu, a napęd wciąż realizowany jest przez motor elektryczny. Dopiero przy wysokich prędkościach lub przy wymuszeniu na układzie bardziej intensywnej pracy hybryda przełącza się w tryb równoległy, w którym zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny równocześnie napędzają koła.

Działanie hybrydy jest w znacznym stopniu zautomatyzowane. Kierowca może jedynie wymusić jazdę „na samym prądzie” lub przełączyć się w tryb hybrydowy, by oszczędzać energię. Do tego można jeszcze ustawić poziom naładowania baterii, który chcemy zachować na później.

Jedną z głównych zalet napędu Omody 7 jest jego kultura pracy. Jedno przełożenie skrzyni sprawia, że nie ma tu mowy o jakichkolwiek szarpnięciach podczas nabierania prędkości. Przechodzenie pomiędzy poszczególnymi trybami pracy układu hybrydowego również odbywa się niezauważalnie. Do tego dochodzi też cisza – dźwięki generowane przez silnik spalinowy są aktywnie wygłuszane przez zestaw głośników. Działa to podobnie do technologii stosowanej w niektórych słuchawkach. Jedyny moment, w którym jednostka benzynowa zaczyna być wyraźniej słyszana, odnotowałem wtedy, gdy wyczerpałem energię w baterii, a samochód zaproponował przejście na inteligentny tryb zarządzania hybrydą. Wiązało się to z zaprzęgnięciem jednostki spalinowej do bardziej intensywnej pracy w celu doładowania akumulatorów. Trwało to kilkanaście minut, po czym napęd wrócił do swojej grzecznej pracy.

Jeśli chodzi o prowadzenie, Omoda 7 spisuje się poprawnie, ale zapomnijcie o jakichkolwiek emocjach płynących z kierowania tym autem. Charakterystyka jazdy jest trochę nijaka, choć na precyzję przenoszenia ruchów kierownicy na przednie koła nie można narzekać. Zawieszenie zestrojono stosunkowo sztywno, na pewno sztywniej niż w Omodzie 9, która wręcz płynęła po drodze. Tutaj amortyzatory dopracowano bardziej „po europejsku” i dzięki temu Omoda 7 znacznie pewniej prowadzi się na krętych drogach. Na nierównościach można to co prawda odczuć jako wadę, ale skoro brak napędu 4x4 sprawia, że to auto raczej rzadko będzie zjeżdżać z utwardzonych dróg, nie jest to duży problem.

Omoda 7 | Spalanie, zużycie energii, ładowanie

Bateria w Omodzie 7 jest całkiem pojemna i realnie wystarczy na przejechanie 90 kilometrów w mieście oraz 60–75 km w trasie. Co ważne, baterię można ładować prądem stałym (DC) o mocy do 40 kW, co w hybrydach plug-in wciąż nie jest standardem. Takie ładowanie pozwoli uzupełnić energię w zakresie 30–80% SOC w 20 minut. Trochę rozczarowuje za to maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (AC), która wynosi 6,6 kW, a nie 11 kW, jak u wielu konkurentów. Jeśli zdecydujemy się na taki sposób ładowania akumulatorów, to musimy na ten cel przeznaczyć ponad 3 godziny. Warto jeszcze wspomnieć, że Omoda 7 oferuje funkcję V2L (Vehicle-to-Load), która pozwala wykorzystać pojazd jak mobilny magazyn energii i zasilać zewnętrzne urządzenia elektryczne z mocą do 3,3 kW.

Jak już prąd z akumulatorów się wyczerpie, Omoda 7 zachowuje się jak klasyczna hybryda. Wtedy zużycie paliwa w mieście oscyluje wokół wartości 4,5–5,5 l/100 km – kluczem do niskiego spalania w takich warunkach jest wydajny system rekuperacji. Przy 120 km/h apetyt na paliwo wynosi około 6,5 l/100 km, a na autostradzie wciąż jest to jak najbardziej akceptowalne 8 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 60 litrów (całkiem sporo jak na PHEV-a), co pozwala przejechać spokojnie ponad 1000 km na jednym tankowaniu i ładowaniu.

Omoda 7 | Podsumowanie i moja opinia

Omoda po raz kolejny pokazała, że wie, jak projektować auta dla Europy. Siódemka jest moim zdaniem najlepszą propozycją tej marki na ten moment. Ma świetnie wykończoną i wyposażoną kabinę, a wykorzystanie dostępnej przestrzeni jest lepsze niż w Omodzie 9. Hybrydę doceniam za płynność działania i niskie zapotrzebowanie na paliwo nawet wtedy, gdy doprowadzimy baterię do niemal całkowitego wyczerpania. Najmocniej brakuje mi tutaj opcji napędu na cztery koła – jeśli już chce się stawać w szranki z wyjadaczami segmentu D, to wypadałoby mieć taki napęd w swojej ofercie.

Argumentem ostatecznym może okazać się natomiast cena. Omoda 7 dostępna jest tylko z jednym wariantem napędowym, a do wyboru mamy trzy wersje wyposażenia: Comfort (169 900 zł), Luxury (179 900 zł) oraz Premium (184 900 zł). W każdym przypadku, jak porównamy poziom wyposażenia z tym, co oferuje konkurencja, okaże się, że Omoda jest o ładnych kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsza. A do tego oferuje 8 lat gwarancji z limitem 160 000 km przebiegu. Europo, czas wziąć się do roboty.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski