Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE | Hybryda z trzema silnikami

Nissan X-Trail to solidny, rodzinny SUV z japońskim rodowodem, który od lat utrzymuje się w czołówce segmentu D. Wraz z czwartą generacją, produkowaną od 2021 roku, Nissan postanowił wprowadzić małą rewolucję w tym modelu. Na scenie pojawiła się nowa technologia o nazwie e-Power, a wraz z nią napęd e-4ORCE. Producent obiecuje milowy krok w stronę elektromobilności – napęd, który łączy komfort i ciszę jazdy jak w aucie elektrycznym, z zasięgiem i wszechstronnością klasycznego SUV-a. Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie sprawdzili, ile w tym marketingu, a ile realnej innowacji. Czy rzeczywiście to taki przełom, jak twierdzi Nissan?

1. Nissan X-Trail 2025 | Nadwozie
2. Nissan X-Trail 2025 | Wnętrze
3. Nissan X-Trail 2025 | Dane techniczne, osiągi
4. Nissan X-Trail 2025 | Wrażenia z jazdy
5. Nissan X-Trail 2025 | Zużycie paliwa
6. Nissan X-Trail 2025 | Podsumowanie i werdykt

Nissan X-Trail 2025 | Nadwozie

Styliści Nissana zgrabnie połączyli nowoczesność z nawiązaniami do dwóch pierwszych generacji modelu. Mamy więc muskularną, nieco kanciastą sylwetkę, krótkie zwisy, poszerzone nadkola i solidne osłony zderzaków. Z przodu królują dzielone reflektory i potężny „grill” w kształcie litery V – element, który stał się nowym znakiem firmowym marki. Doceniam też ciekawe warianty malowania – 10 lakierów i 5 kombinacji dwukolorowych pozwalają dopasować auto do własnego stylu.

Pod względem wymiarów X-Trail trzyma się standardów segmentu D. Ma 4680 mm długości, 2705 mm rozstawu osi, 2065 mm szerokości z lusterkami i 1725 mm wysokości. Prześwit 192 mm to wartość, która pozwala mu z gracją zjechać z asfaltu, a masa własna około 1900 kg (w wersji e-Power e-4ORCE) przypomina, że to nie jest filigranowe auto. W praktyce X-Trail mieści się gdzieś pomiędzy Toyotą RAV4 a Skodą Kodiaq.

Nissan X-Trail 2025 | Wnętrze

Wnętrze nowego Nissana X-Traila to duża zmiana względem jego poprzedników - Japończycy wreszcie poszli w jakość, a nie tylko w funkcjonalność i ergonomię. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku, solidność spasowania zasługuje na pochwałę, a detale – jak wstawki imitujące drewno czy kontrastowe przeszycia – dodają wnętrzu elegancji. W testowanym egzemplarzu w wersji Tekna z Pakietem Premium czekała na nas karmelowa skóra, która nie tylko wygląda znakomicie, ale też w dotyku sprawia wrażenie prawdziwie “Premium”.

Przestrzeni jest tu pod dostatkiem – dzięki kanciastej bryle karoserii kabina sprawia wrażenie większej, niż wskazują wymiary zewnętrzne. Pięć dorosłych osób wejdzie tu bez zgrzytania zębami, a dla bardziej wymagających Nissan przewidział jeszcze opcjonalny trzeci rząd siedzeń, który uczyni z X-Traila pełnoprawnego siedmiomiejscowego rodzinnego kompana. Z tyłu – płaska podłoga, regulacja kąta oparcia i przesuwana kanapa. Z przodu z kolei – wysoka pozycja za kierownicą i fotele, w których można spędzić pół dnia, nie czując zmęczenia. Bagażnik mieści 575 litrów i ma regularne kształty, więc rozmieszczenie bagaży na rodzinny wyjazd nie powinno stanowić problemu.

Na desce rozdzielczej króluje 12,3-calowy ekran dotykowy, który pełni rolę centrum dowodzenia. Interfejs jest prosty i logiczny, działa płynnie, a matowa powierzchnia ekranu ogranicza odblaski w słoneczny dzień. Apple CarPlay oraz Android Auto łączą się bezprzewodowo. Co ważne, Nissan nie poszedł w skrajny minimalizm i zostawił fizyczne pokrętła i przyciski od klimatyzacji, za co należą się oklaski od każdego kierowcy, który kiedykolwiek próbował ustawić nawiew w trakcie jazdy po dotykowym ekranie.

Cyfrowe zegary są czytelne i konfigurowalne, a najważniejsze dane można podejrzeć także na wyświetlaczu HUD, który rzuca informacje bezpośrednio na szybę. Dopełnieniem audio-wizualnych wrażeń jest system BOSE, który gra czysto, przestrzennie i z charakterem – tym bardziej że pomaga mu aktywny system redukcji szumów. Działa jak w słuchawkach z najwyższej półki: mikrofony wychwytują hałas, a głośniki emitują dźwięk w przeciwfazie, dzięki czemu w kabinie panuje błoga cisza.

Nissan X-Trail 2025 | Dane techniczne, osiągi

Pod maską nowego Nissana X-Traila e-Power e-4ORCE kryje się układ napędowy, który na papierze brzmi jak zagadka inżynieryjna. Mamy tu bowiem trzy silniki – dwa elektryczne i jeden spalinowy, ale tylko elektryki odpowiadają za napęd kół.

Sercem systemu jest 1,5-litrowy, trzycylindrowy silnik benzynowy, który nie ma mechanicznego połączenia z kołami. Jego jedynym zadaniem jest napędzanie dla generatora prądu, a więc pełni rolę ruchomej elektrowni na benzynę. Wytworzony prąd trafia do falownika, który zasila silniki elektryczne – po jednym przy każdej osi – a nadwyżki energii magazynowane są w niewielkiej baterii o pojemności około 2 kWh. To wystarczy, by X-Trail mógł przez kilka kilometrów poruszać się jak pełnoprawny elektryk – cicho, płynnie i bez emisji.

Dopisek e-4ORCE oznacza, że układ ten jest stałym napędem na cztery koła, realizowanym wyłącznie przez silniki elektryczne. Przedni generuje 330 Nm momentu obrotowego, tylny – 195 Nm, a łączna moc systemowa wynosi 213 KM. W praktyce daje to przyspieszenie do „setki” w okolicach 7 sekund.

Nie ma tu klasycznej skrzyni biegów – zamiast niej zastosowano jednobiegową przekładnię redukcyjną, dokładnie tak jak w samochodach elektrycznych. Efekt? Auto reaguje błyskawicznie na gaz, a silnik spalinowy włącza się tylko wtedy, gdy naprawdę jest potrzebny – najczęściej dyskretnie i bez irytującego wycia.

Nissan X-Trail 2025 | Wrażenia z jazdy

W praktyce napęd Nissana działa tak dobrze, że człowiek szybko przestaje się zastanawiać jak to wszystko funkcjonuje, bo efekt jest po prostu świetny. X-Trail przyspiesza płynnie, bez żadnych szarpnięć i bez typowego „namysłu” znanego z klasycznych hybryd. 100 km/h pojawia się po 7 sekundach, ale nie to robi największe wrażenie. Ważniejsze jest to, że w całym zakresie prędkości X-Trail zachowuje najważniejsze zalety elektryków – jest elastyczny, cichy i płynny oraz momentalnie reaguje na dodawanie gazu.

1-biegowa przekładnia eliminuje wszelkie przerwy w dostarczaniu mocy, a dwa silniki elektryczne precyzyjnie dozują moment obrotowy między osiami. To właśnie ta dokładność – liczona wręcz w pojedynczych stopniach obrotu kół – sprawia, że X-Trail błyszczy nie tylko na asfalcie, ale też poza nim. W trybie terenowym system symuluje blokady mechanizmów różnicowych, błyskawicznie hamując koło, które traci przyczepność, i przerzucając siłę napędową na te, które mają kontakt z podłożem. Efekt? Na sypkim piasku czy mokrej trawie X-Trail radzi sobie zaskakująco dzielnie i wśród SUV-ów segmentu D potrafi zawstydzić wielu rywali.

Zawieszenie to jeden z mocniejszych punktów auta. Japończycy znaleźli złoty środek między komfortem a stabilnością. Układ nie pozwala nadwoziu nadmiernie się przechylać, a jednocześnie bardzo dobrze filtruje nierówności. Amortyzatory zaczynają się gubić dopiero wtedy, gdy wymuszenia pojawiają się ciągiem na dłuższym odcinku - wtedy cały pojazd wpada w niekontrolowane drgania. Auto prowadzi się przewidywalnie, z lekką tendencją do podsterowności przy szybkiej zmianie kierunku, ale to nic, co mogłoby zepsuć przyjemność z jazdy. Układ kierowniczy jest lekki i naturalny, skrojony do codziennego użytku.

Istotną funkcją jest tryb e-Pedal, czyli jazda „na jeden pedał”. Po odpuszczeniu gazu auto zaczyna mocno zwalniać, odzyskując energię kinetyczną z obu osi i oddając ją do baterii. Hamowanie jest na tyle wyraźne, że zapalają się światła „stop”. Co prawda system nie zatrzymuje auta całkowicie, ale i tak pozwala to znacznie rzadziej używać klasycznych hamulców – szczególnie w mieście.

Nissan X-Trail 2025 | Zużycie paliwa

Wzmocniona rekuperacja przekłada się też na oszczędność paliwa. A skoro o tym mowa, to garść konkretów. W mieście X-Trail zadowala się 6–7 l/100 km, na drogach krajowych schodzi do 6 l/100 km, ale przy prędkościach autostradowych potrafi dobić nawet 10–12 litrów. Przy 55-litrowym zbiorniku daje to realny zasięg nieco ponad 700 kilometrów.

Nissan X-Trail 2025 | Podsumowanie i werdykt

Nowy Nissan X-Trail to naprawdę mocny gracz w swoim segmencie. Wyróżnia go przede wszystkim unikatowy napęd, którego nie oferuje żaden z konkurentów. Pod względem charakterystyki pracy, to układ napędowy zachowuje się niemal tak samo jak auta czysto elektryczne - płynność pracy, błyskawiczna reakcja na gaz i cisza potrafią do siebie przekonać. Ponadto intensywność odzyskiwania energii podczas hamowania i tryb sterowania jednym pedałem to także cechy, które bardzo doceniam. Co ważne, takie rozwiązanie napędowe też egzamin jeśli chodzi o utrzymywanie trakcji - czy to na mokrym asfalcie, czy też w terenie. Uzupełnieniem całości są zupełnie przyzwoite możliwości przewozowe oraz porządnie urządzone wnętrze.

To jeszcze cena - testowany przez nas topowy wariant wyposażenia Teknsa z przedstawionym napędem kosztuje przynajmniej 233 100 złotych, choć na stronie producenta można znaleźć promocyjny cennik z kwotą 215 600 złotych. Mówimy tu już o niemal kompletnym wyposażeniu, a dobrać możemy lakier (inny niż biały za 3500 złotych lub malowanie dwukolorowe za 6200 złotych) oraz Pakiet Premium za 17 000 złotych, wnoszący panoramiczne okno dachowe i świetnej jakości skórzaną tapicerkę.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski