Renault Austral E-Tech 2026 | Lepszy i tańszy niż poprzednik?

Austral zadebiutował w 2022 roku, zastępując Kadjara. Był to też ważny krok dla Renault do zbudowania całkowicie zmodernizowanej gamy modelowej. W 2025 roku francuzi odświeżyli Australa i - co praktycznie nie zdarza się w dzisiejszej motoryzacji - obniżyli jego ceny. Czy jest tu jakiś haczyk? Sprawdziliśmy to, biorąc na test Renault Austral z pełną hybrydą i w topowej wersji wyposażenia esprit Alpine.

1. Renault Austral E-Tech 2026 | Nadwozie
2. Renault Austral E-Tech 2026 | Wymiary i masy
3. Renault Austral E-Tech 2026 | Wnętrze
4. Renault Austral E-Tech 2026 | Dane techniczne i osiągi
5. Renault Austral E-Tech 2026 | Wrażenia z jazdy
6. Renault Austral E-Tech 2026 | Zużycie paliwa
7. Renault Austral E-Tech 2026 | Podsumowanie i werdykt

Renault Austral E-Tech 2026 | Nadwozie

Odświeżony Austral zachował ogólny zarys sylwetki, ale za to zyskał zupełnie nowy pas przedni. Przednie światła podzielono na dwa segmenty - główne wąskie reflektory oraz pionowe segmenty pełniące funkcję świateł do jazdy dziennej. Zmienił się też grill, który teraz składa się z logotypów Renault. W tylnej części nadwozia również pojawiły się zupełnie nowe światła i zrezygnowano z pasów świetlnych, które wcześniej rozciągały się przez niemal całą szerokość klapy bagażnika. Design nowego Australa upodobnił się do stylu, który już wcześniej można było odnaleźć w Rafale czy też zmodernizowanym Espace. Moim zdaniem to zmiany jednoznacznie na plus i obecnie Austral ma w sobie więcej wyrazistego charakteru. Do tego dochodzą ciekawe lakiery nadwozia (w tym dwa nowe), malowania dwukolorowe i oryginalne wzory felg - ta stylistyka trafia w mój gust.

Renault Austral E-Tech 2026 | Wymiary i masy

- Długość: 4510 mm
- Szerokość: 1825 mm
- Wysokość: 1621 mm
- Rozstaw osi: 2667 mm
- Prześwit: 181 mm
- Masa własna pojazdu: ~1500 kg
- Dopuszczalna masa całkowita: 2153 kg

Renault Austral E-Tech 2026 | Wnętrze

Kabina odświeżonego Australa pozostała niemal bez zmian. Wprawne oko dojrzy, że zmieniono nieco fotele i dodano nową tapicerkę, a z kolei czuły słuch może wychwycić poprawione wygłuszenie kabiny. Ponadto wprowadzono aktualizację multimediów i nowością jest też system rozpoznawania twarzy - kamera identyfikuje kierowcę, któremu mogą być od razu po uruchomieniu auta przypisywane spersonalizowane ustawienia pojazdu.

Wnętrze Australa to projekt, który na pierwsze spojrzenie może lekko przytłoczyć. Duże zróżnicowanie kształtów, faktur i materiałów sprawia wrażenie pewnego chaosu - ale to tylko pierwsze wrażenie. Im dłużej siedziałem w kabinie i im uważniej się jej przyglądałem, tym bardziej dochodziłem do wniosku, że tu wszystko jest przemyślane i do siebie pasuje. Jakość wykończenia jest znakomita i lata świetlne od tego, co oferował Kadjar. W testowanym wariancie iconic esprit Alpine do głosu dochodzi sportowy charakter - wstawki z Alcantary ciekawie urozmaicają kabinę. Miękkie materiały znajdziemy wszędzie tam, gdzie tego oczekujesz, ale też i tam, gdzie się ich nie spodziewasz w tym segmencie - na przykład w górnych partiach deski rozdzielczej.

Przednie fotele są obszerne, z dobrym podparciem ud i przyjemnie wysoką pozycją za kierownicą. Wraz z liftingiem poprawiono podparcie boczne, które wreszcie nadąża za sportowymi aspiracjami wersji Alpine. Regulacja jest w pełni elektryczna i zakresem mogłaby zawstydzić niejedno auto z wyższej półki. Kierowca dostaje też masaż, co na dłuższych trasach okazuje się całkiem przyjemnym dodatkiem.

Ciekawym pomysłem jest rezygnacja z klasycznej dźwigni zmiany biegów na rzecz manetki przy kierownicy - dzięki temu konsola centralna zyskała sporo miejsca. Szkoda tylko, że przestrzeń tę zagospodarowano niezbyt pomysłowo. Znalazła się tu przesuwana półka z dużym uchwytem, który tak naprawdę żadnej konkretnej funkcji nie pełni. Choć będąc całkiem szczerym, to jedną jego funkcję znalazłem - wygodnie podpiera się na nim nadgarstek podczas obsługi ekranu dotykowego. Po prawej stronie od kierownicy mamy natomiast spore zagęszczenie: manetka wycieraczek, przyciski i pokrętło od audio - trochę się tego nazbierało i przy pierwszych kontaktach trzeba się po prostu nauczyć, co jest gdzie.

Stosunkowo długi rozstaw osi zaprocentował w tylnym rzędzie. Z uwagi na brak napędu na cztery koła tunel środkowy udało się zminimalizować i podłoga jest niemal płaska. To w połączeniu z szeroką kanapą oznacza, że trzy osoby średniego wzrostu usiądą z tyłu bez zbędnego tarcia łokciami. Kanapa jest przesuwna w zakresie 16 centymetrów i ma regulowane oparcie, a miejsca nad głową jest w nadmiarze - nawet z opcjonalnym panoramicznym dachem. Bagażnik mieści 430 litrów, co brzmi nieźle, choć wersje z miękką hybrydą oferują 70 litrów więcej. Powiększona bateria po prostu zajęła część przestrzeni pod podłogą, która jest tu wyraźnie wyżej poprowadzona.

Multimedia stoją na wysokim poziomie. Centralny ekran dotykowy ma 12 cali, jest delikatnie skierowany w stronę kierowcy i prezentuje wyśmienitą jakość obrazu - jasność i ostrość naprawdę robią wrażenie. Działa na systemie openR Link z wbudowanymi usługami Google, co w praktyce oznacza pełną integrację z Mapami Google, Spotify i asystentem głosowym bez konieczności wyciągania telefonu. Android Auto i Apple CarPlay również są dostępne - bezprzewodowo, rzecz jasna. Zestaw wskaźników to wirtualny wyświetlacz 12,3 cala, a opcjonalnie można domówić jeszcze HUD, który rzutuje kluczowe parametry bezpośrednio na szybę. W testowym egzemplarzu znalazło się też audio Harman Kardon - 12 głośników, szerokie możliwości dostrajania dźwięku i brzmienie, które powinno zadowolić nawet bardziej wymagające uszy.

Renault Austral E-Tech 2026 | Dane techniczne i osiągi

Pod maską Australa znajdziemy nową generację napędu hybrydowego, którą Renault wdrożyło do swojej oferty całkiem niedawno. Tutaj Francuzi postawili na nowo skonstruowany, doładowany silnik trzycylindrowy o pojemności zaledwie 1.2 litra. Jednostkę spalinową wspierają dwa silniki elektryczne. Jeden z nich odpowiada przede wszystkim za napędzanie kół, drugi pełni rolę synchronizatora całego napędu. Do tego dochodzi niecodzienna przekładnia automatyczna, którą Renault z dumą określa mianem "wielotrybowej" - dysponuje ona aż 15 kombinacjami trybów pracy. Przy okazji liftingu inżynierowie Renault dopracowali jeszcze działanie samej przekładni, która teraz ma pracować płynniej i szybciej zarazem.

Napęd trafia na przednie koła, a cały układ wspiera bateria o pojemności 2 kWh pracująca pod napięciem 400 V. Efekt końcowy tej całej inżynierskiej układanki to 199 KM mocy łącznej. Setka pojawia się na liczniku po 8,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 175 km/h.

Renault Austral E-Tech 2026 | Wrażenia z jazdy

Napęd hybrydowy w Australu ma jeden nadrzędny cel - maksymalnie odkładać w czasie moment, w którym do gry wejdzie silnik benzynowy. Auto startuje w trybie elektrycznym i spokojnie w nim zostaje do mniej więcej 60 km/h, o ile oczywiście bateria ma jeszcze co oddać. Dwie kilowatogodziny pojemności brzmią skromnie, ale jak na hybrydę, która nie ładuje się z gniazdka, to i tak całkiem przyzwoity wynik - jednorazowy zasięg "na samym prądzie" to maksymalnie parę kilometrów.

Kiedy bateria się wyczerpie albo napęd będzie potrzebował więcej siły, do akcji wkracza jednostka spalinowa. I tu robi się ciekawie, bo silnik benzynowy może albo bezpośrednio napędzać koła, albo przełączyć się w tryb generatora i zasilać silniki elektryczne prądem. Jest to więc hybryda szeregowo-równoległa, zarządzana w całości przez komputer - kierowca nie ma tu nic do gadania. Przy wyższych prędkościach jednostka spalinowa może zostać całkowicie odłączona i samochód przechodzi w tak zwany tryb żeglowania.

W mieście ten układ napędowy naprawdę błyszczy. Silniki elektryczne bardzo często przejmują lwią część roboty, a do tego Austral może pochwalić się skutecznym systemem rekuperacji podczas hamowania. Siłę odzysku energii ustawiamy manetkami przy kierownicy i po krótkim treningu odkrywamy, że klasycznego hamulca używamy właściwie już tylko do ostatecznego zatrzymania.

Opis napędu brzmi jak wykład z politechniki (choć starałem się to przedstawić możliwie ciekawie i przy tej okazji pozdrawiam wszystkich prowadzących zajęcia na Politechnice Warszawskiej), ale z perspektywy kierowcy sprawa jest prostsza. Austral jeździ tak jak większość klasycznych hybryd - płynnie, spokojnie i bez niespodzianek, o ile tylko nie próbujesz wycisnąć z niego czegoś, do czego nie został stworzony. Skrzynia dobiera przełożenia praktycznie niezauważalnie, a trio spalinowo-elektryczne współgra ze sobą w zgodnej harmonii. Przynajmniej dopóty, dopóki nie wciśniesz gazu do dechy. Bo wtedy harmonia się urywa. Trzycylindrowy silnik daje o sobie znać charakterystycznym, nieco natarczywym warkotem, cały układ napędowy chwilę się zastanawia, po czym z szarpnięciem wyrywa się do przodu.

Dynamiki tu co prawda nie brakuje - prawie 200 KM z zapasem wystarczy w codziennych warunkach. Silniki elektryczne błyskawicznie rozwijają pełny moment obrotowy, co daje przyjemną elastyczność zarówno przy wyprzedzaniu na trasie, jak i zapewnia żwawy start spod świateł. Sęk w tym, że temu samochodowi podczas projektowania po prostu nie wszczepiono genu sportowca. Austral najlepiej czuje się podczas spokojnego podróżowania, kiedy może pokazać to, co w nim najlepsze - gładkie przyspieszanie i ponadprzeciętny komfort.

Na ten komfort niemały wpływ ma zawieszenie. Testowany egzemplarz był wyposażony w system 4Control Advanced (opcja za 7000 złotych) z tylną skrętną osią - a wraz z nią automatycznie otrzymujemy wielowahaczowe zawieszenie tylne zamiast standardowej belki skrętnej. Co prawda i tak Austral zawieszony jest całkiem sztywno, ale nierówności pochłania z gracją i lekkością, które robią naprawdę dobre wrażenie.

Jednak największą atrakcją tego pakietu są właśnie te skrętne tylne koła, które mogą wychylić się o maksymalnie 5 stopni. Do 60 km/h tylna oś pracuje w przeciwnym kierunku niż przednia - efekt jest taki, że średnica zawracania spada do 10,1 metra, a to mniej niż w Renault Clio. Mniej. Zwrotność jest tak spektakularna, że trzeba na nowo wyrabiać sobie nawyki parkowania - zaczynasz wjeżdżać w miejsca, w których wcześniej nawet byś nie próbował. Powyżej 60 km/h mechanizm odwraca logikę działania: wszystkie cztery koła skręcają się w tym samym kierunku, poprawiając przyczepność i pewność prowadzenia na zakrętach. Maksymalny kąt skrętu tylnych kół można zresztą regulować według własnych upodobań.

Renault Austral E-Tech 2026 | Zużycie paliwa

Cała ta inżynierska komplikacja napędu ma swoje bardzo wymierne uzasadnienie - wystarczy spojrzeć na wyniki zużycia paliwa. W miejskich korkach regularnie uzyskiwałem wartości nieznacznie przekraczające 5 l/100 km, a na drogach krajowych przy spokojnych 90 km/h komputer pokładowy potrafił zaskoczyć wynikiem z czwórką z przodu. Na drogach szybkiego ruchu hybryda ma oczywiście mniejsze pole do popisu - przy wyższych prędkościach silnik elektryczny schodzi na dalszy plan, a motor benzynowy musi wziąć na siebie więcej roboty. Przy 120 km/h apetyt na paliwo kształtuje się w okolicach 7,5 l/100 km, przy 140 km/h zbliża się do 8,5 l/100 km. Nak mieści 55 litrów benzyny i w cyklu mieszanym pozwala przejechać ponad 900 kilometrów na jednym tankowaniu.

Renault Austral E-Tech 2026 | Podsumowanie i werdykt

Austral E-Tech to samochód, który nie trafi w gust każdemu, ale zdecydowanie warto dać mu szansę. Plusy są wyraźne: wysoki komfort jazdy, praktyczne i przestronne wnętrze, wyposażenie z ambicjami premium i spalanie, które nie rujnuje portfela. Minusy też oczywiście istnieją - momentami niska kultura pracy trzycylindrowca i sporadyczne zagubienie napędu przy bardziej dynamicznej jeździe to rzeczy, które po prostu trzeba zaakceptować. Żal też, że Renault nie zdecydowało się na opcjonalny napęd na cztery koła - z takim dodatkiem Austral byłby naprawdę groźnym rywalem nawet dla utytułowanych graczy klasy premium.

No i cena. Najtańszy Austral E-Tech startuje od 153 800 złotych, a testowana topowa odmiana Esprit Alpine to wydatek co najmniej 176 800 złotych. I tu muszę powiedzieć szczerze - gdy wróciłem do cenników sprzed prawie dwóch lat, przez chwilę myślałem, że patrzę na złe liczby. Austral E-Tech był wtedy droższy o jakieś 20 000 złotych. Takie sytuacje na rynku motoryzacyjnym praktycznie się nie zdarzają - zazwyczaj jest odwrotnie. A tu mamy lepsze auto w lepszej cenie. To rzadkość warta odnotowania.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski