Lexus NX 450h+ | Luksusowa Toyota RAV4 czy jednak coś więcej?

Lexus wyrobił sobie bardzo solidną pozycję w motoryzacyjnym świecie - w końcu marka, która wypuściła takie modele jak LFA, LC czy LS, musiała zdobyć serca miłośników czterech kółek. Mimo to wciąż słyszę nieco złośliwe komentarze, że tak naprawdę to taka trochę bardziej prestiżowa Toyota. I właśnie taki, niedawno usłyszany, komentarz pomógł mi w stworzeniu koncepcji na ten artykuł, w którym postanowiłem sprawdzić, czy Lexus NX to pełnoprawny przedstawiciel segmentu premium. Na test wziąłem hybrydę typu plug-in o oznaczeniu 450h+.

1. Po pierwsze nadwozie
2. Po drugie wnętrze
3. Po trzecie właściwości jezdne
4. Po czwarte… cena

Po pierwsze nadwozie

Ja wiem, że stylistyka to kwestia bardzo indywidualna, ale obiektywnie można stwierdzić, że design Lexusa wyraźnie różni się od tego, który prezentuje Toyota. Linie nadwozia są bardziej wyraziste, agresywne, a przy tym eleganckie. Od jakiegoś czasu wyróżnikiem Lexusa jest między innymi potężny grill w kształcie klepsydry, który jakoś nie spotkał się z taką falą kontrowersji, jak miało to miejsce w przypadku BMW. Testowany egzemplarz to wersja F Sport, która wnosi nieco bardziej sportową stylistykę: przemodelowane zderzaki i więcej czarnych akcentów to jej znaki rozpoznawcze.

Po drugie wnętrze

Toyota - delikatnie rzecz ujmując - nie słynie z najlepiej wykonanych ani zachwycających pod względem wizualnym wnętrz. Lexus na tym polu wprowadza ogromną różnicę. Materiały nie straszą plastikowością, wszystkie tworzywa są przyjemne w dotyku, porządnie wyglądają, a jakość spasowania jest wzorowa. Na tle chociażby niemieckiej konkurencji kabina prezentuje się dość zachowawczo i projektanci Lexusa nie walczyli o to, by przyciągnąć klienta mnóstwem kolorowych światełek, oryginalnymi dekorami czy wymyślnymi kształtami. Względem Toyoty jest jeszcze jedna bardzo istotna cecha, a mianowicie wyciszenie kabiny. Lexus NX został bardzo skutecznie odizolowany od zewnętrznych hałasów i to z każdej strony - od podłogi, okien czy silnika.

Klienci, którzy użytkowali poprzednią generację Lexusa NX i przyzwyczaili się do jeszcze bardziej tradycyjnej obsługi kokpitu, tutaj mogą potrzebować chwili, by we wszystkim się połapać. Japończycy ulegli bowiem trendowi, by niemal wszystkie ustawienia przenieść na ogromny 14-calowy ekran dotykowy. Na szczęście pozostawiono fizyczne przyciski do regulacji temperatury klimatyzacji oraz głośności multimediów. System operacyjny jest prosty i już po paru dniach sprawnie poruszałem się po wszystkich jego meandrach. Drugi ekran pełni funkcję wirtualnej tablicy wskaźników - tu pochwalę czytelne grafiki, ale minus dopiszę za to, że wyświetlacz umieszczono za dodatkową szybką, przez co w słoneczne dni zdarza się, że odbicia od słońca zaczynają przeszkadzać.

Szkoda, że do NXa 450h+ w wydaniu F Sport nie możemy dokupić lepszego systemu audio marki Mark Levinson - ten jest dostępny dopiero w wyższych pakietach wyposażenia. Standardowy zestaw audio ma co prawda 10 głośników i gra nawet przyjemnie dla ucha, ale nie jest to najwyższa półka. Pochwalę za to pomysł na sterowanie funkcjami auta z poziomu kierownicy. Zarówno po lewej, jak i po prawej stronie umieszczone są panele z czterema przyciskami, których funkcje możemy konfigurować. Dodatkowo, jak przyłożymy palec do danego przycisku, to na wirtualnych zegarach oraz na wyświetlaczu HUD pojawi się ikona informująca nas o tym, jakiego przycisku dotknęliśmy i jaka funkcja jest do niego przypisana. Dzięki temu możemy łatwo połapać się we wszystkich ustawieniach bez konieczności odrywania wzroku od drogi.

Fotele w wersji F Sport mają wyraźnie sportowy charakter, choć bardziej dotyczy to wyglądu niż pozycji siedzenia. Owszem, podparcie boczne jest ponadprzeciętnie uwypuklone, ale to nadal przede wszystkim wygodne masywne fotele, skrojone z myślą o długich trasach. Sterowanie odbywa się elektrycznie i to w bardzo szerokim zakresie, ale tylko kierowca ma do dyspozycji regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Uwagę zwróciłem jeszcze na nietypowe klamki, które można albo naciskać, albo klasycznie pociągać - ta pierwsza opcja wymaga chwili przyzwyczajenia, ale później okazuje się znacznie wygodniejsza.

W drugim rzędzie miejsca jest na tyle dużo, że spokojnie usiądą tu także dwumetrowcy. Jest to natomiast przestrzeń zaprojektowana raczej dla dwóch osób, o czym świadczy wysunięty tunel środkowy oraz wąskie środkowe siedzisko. Kanapa ma regulowany kąt oparcia, a dodatkowo pasażerowie mają do dyspozycji rozkładany podłokietnik, osobno regulowane nawiewy, złącza do ładowania, podgrzewanie skrajnych siedzisk czy gazetowniki. Dostępne są też rzecz jasna mocowania Isofix.

Bagażnik w wydaniu PHEV nie został pomniejszony i wciąż mieści bardzo rozsądne 545 litrów. W przewożeniu małych przedmiotów pomagają haczyki, siatki oraz podzielona na schowki wnęka pod podłogą. Oparcia tylnych siedzeń dzielone są w stosunku 40:60 i składają się niemal na płasko. Szkoda tylko, że zabrakło tu przebicia na środku, co pozwoliłoby na przewożenie chociażby nart.

Po trzecie właściwości jezdne

Choć Lexus NX bazuje na takich samych komponentach napędowych co Toyota RAV4, to powiedzenie, że oba auta prowadzą się tak samo, byłoby jednak krzywdzącym uproszczeniem. Na początku rozszyfrujmy jednak oznaczenie 450h+ - taki napis na klapie bagażnika informuje, że mamy do czynienia z hybrydą typu plug-in. Jej bazę stanowi 4-cylindrowy wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra, który generuje 147 KM mocy. Wspierają go dwa motory elektryczne - jeden przy przedniej osi (o mocy 182 KM), a drugi przy tylnej (o mocy 54 KM). Obie jednostki elektryczne mają wyraźnie rozdzielone role i napędzają osobno przednie oraz tylne koła. Mamy tu zatem napęd obu osi bez klasycznego wału napędowego. Łączna moc tego układu to 292 KM, co pozwala rozpędzić się do 100 km/h w czasie 6,4 sekundy. Prąd magazynowany jest w baterii o energii 18,1 kWh brutto (~14 kWh netto).

Napęd jest tak zestrojony, że domyślnie faworyzuje jazdę na samym prądzie. Możemy to zmienić i uruchomić tryb hybrydowy, zachować bieżący stan naładowania baterii bądź też nawet doładować ją przy użyciu silnika spalinowego. O ile stan naładowania akumulatorów na to pozwala, to NXem można jeździć jak elektrykiem - mocy wtedy nie brakuje, do tego mamy wtedy do dyspozycji napęd na wszystkie koła i spokojnie rozpędzimy się do tempa autostradowego. Pełnię sportowych wrażeń odczujemy jednak w trybie hybrydowym i wtedy wszystkie trzy silniki wspólnie pracują na to, by jak najefektywniej wprawić pojazd w ruch. Co ważne, osiągi nie słabną wyraźnie w momencie rozładowania baterii trakcyjnej.

Na dynamikę ciężko narzekać. W ruchu miejskim silniki elektryczne mają pełne pole do tego, by wykazać się błyskawicznie rozwijanym momentem obrotowym i start spod świateł odbywa się nie tylko wyjątkowo sprawnie, ale i nad wyraz płynnie. W ogóle płynność jazdy jest jedną z głównych zalet obecnego tu napędu. Wpływ na to ma świetne dostrojenie wszystkich składowych napędu i nie ma tu mowy o jakichkolwiek szarpnięciach w trakcie zmian trybów pracy hybrydy. Zmianą przełożeń zajmuje się bezstopniowa przekładnia e-CVT, która harmonijnie i gładko reaguje nawet fna nagłe zmiany prędkości. A co z charakterystycznym wyciem, które tak często krytykowane jest w tego typu konstrukcjach? Pod tym względem Toyota (bo to przecież rozwiązanie Toyoty) wykonała kawał dobrej roboty na przestrzeni ostatnich lat. Wycie niemal całkowicie udało się wyeliminować, a nawet bardziej słyszalny jest całkiem rasowy dźwięk silnika spalinowego. Ponadto przekładnia symuluje klasyczne biegi, czym możemy również zarządzać manetkami umieszczonymi za kierownicą.

No dobrze, ale możecie stwierdzić, że większość z tych cech ma przecież Toyota RAV4 w wydaniu PHEV, więc gdzie w tym wszystkim przewaga Lexusa? A no na przykład w prowadzeniu. Układ kierowniczy należy do najlepszych w tej klasie. Kierownica z jednej strony pracuje bardzo lekko, ale jednocześnie bezpośrednio przekazuje sygnał do przednich kół i precyzja kierowania jest bezbłędna. Układ kierowniczy możemy też wyostrzyć, przełączając się w tryb sportowy, a jego usztywnienie następuje także wraz ze wzrostem prędkości.

Tu warto dodać, że odmiana F Sport nie jest wyłącznie pakietem stylistycznym i wpływa również na charakterystykę zawieszenia, które w tym wydaniu jest adaptacyjne i dynamicznie dostosowuje się do warunków pracy. Amortyzatory przede wszystkim dbają o to, by zmaksymalizować przyczepność kół do nawierzchni, ale odznaczają się przy tym zaskakująco uniwersalnym komfortem. Trzeba natomiast zachować umiar i czujność, bo charakterystyka tłumienia jest nieco bardziej zwrócona w stronę sportu. O ile niwelowanie nierówności w zakresie standardowej codziennej jazdy jest wyjątkowo skuteczne, to ponadnormatywne obciążenie zawieszenia może szybko doprowadzić do jego dobijania.

W NXie F Sport otrzymujemy jeszcze specjalny tryb jazdy: Sport+. Jego uruchomienie przygotowuje napęd do w pełni wysilonej pracy, usztywnia układ kierowniczy oraz zawieszenie, a także możliwie częściej dopuszcza do głosu tylny silnik elektryczny i nieco tłumi nadopiekuńcze działanie systemów wspomagających. W rezultacie możemy doświadczyć namiastki sportowej jazdy z delikatną i utrzymaną w ryzach bezpieczeństwa tendencją do nadsterowności.

Ogromną zaletą tego samochodu jest również fakt, że w mistrzowski sposób łączy on osiągi, satysfakcjonujący model prowadzenia i ekonomiczną jazdę. Wiadomo, że idealnie by było, gdybyśmy mogli auto ładować jak najczęściej. Bateria na jednym ładowaniu realnie pozwoli na przejechanie około 80 km w mieście, 60 km w cyklu mieszanym i jakieś 40 km na autostradzie. Jak już prąd z akumulatorów uleci, to napęd przechodzi w tryb klasycznie hybrydowy i w takich warunkach w moim teście odnotowałem następujące wyniki:

- Miasto: 5-7 l/100 km
- 90 km/h: 5,5-6 l/100 km
- 120 km/h: 7-8 l/100 km
- 140 km/h: 8-9 l/100 km

W hybrydach plug-in niekiedy montowane są zmniejszone zbiorniki paliwa, ale na szczęście tutaj bak wciąż mieści sensowne 55 litrów benzyny. Szkoda tylko, że baterię ładować można wyłącznie prądem przemiennym (AC) i to z niespecjalnie imponującą mocą do 6,6 kW. Oznacza to, że na pełne uzupełnienie energii należy zarezerwować około 3 godziny.

Po czwarte… cena

Obecnie na stronie Lexusa widnieje promocyjny cennik na rok 2026, zgodnie z którym cena modelu NX 450h+ rozpoczyna się od 268 800 złotych (standardowa cena to 309 900 złotych). To o dobrych kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej niż Toyota RAV4 z podobnym napędem. Testowana przez nas wersja F Sport oznacza już wydatek na poziomie 314 800 złotych (362 900 złotych standardowo). Ceny na poziomie premium, ale też Lexus NX jest autem premium w każdym calu. Z Toyotą owszem dzieli technologie napędowe, ale to bardziej wartość dodana dla Toyoty niż jakaś ujma na honorze dla Lexusa. Jeśli szukasz średniej wielkości prestiżowego SUVa, chcesz się odrobinę wyróżnić, a przy tym nie przepadasz za futuryzmem wnętrz wielu współczesnych marek i nie chcesz nerwowo odwracać wzroku od liczydła dystrybutora podczas tankowania, to Lexus NX jest godną rozważenia propozycją.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski