MG HS Hybrid+ | Zrobiło się poważnie

MG to marka, której nazwa brzmi znajomo – i to nawet dla tych, którzy na co dzień nie śledzą motoryzacyjnych newsów. Jej brytyjskie korzenie są już wyłącznie elementem historii, bo od lat marka należy do chińskiego koncernu SAIC, który z dawnego dziedzictwa zachował właściwie tylko logo. Bestsellerem MG jest HS – średniej wielkości SUV, który wkracza do jednego z bardziej zatłoczonych segmentów i bez ogródek rzuca rękawicę takim modelom jak Toyota RAV4. Tym bardziej że w ofercie znalazł się klasyczny napęd hybrydowy, a to właśnie tutaj RAV4 od lat wiedzie prym. Czy chińsko-brytyjski pretendent ma czym zaskoczyć?

1. MG HS Hybrid+ | Nadwozie
2. MG HS Hybrid+ | Wnętrze
3. MG HS Hybrid+ | Dane techniczne i osiągi
4. MG HS Hybrid+ | Wrażenia z jazdy
5. MG HS Hybrid+ | Zużycie paliwa (wyniki testowe)
6. MG HS Hybrid+ | Podsumowanie i werdykt

MG HS Hybrid+ | Nadwozie

Nowe MG HS zadebiutowało w Polsce w 2024 roku i pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy, to fakt, że mamy tu do czynienia ze znacznie większym samochodem niż poprzednik. Projekt sylwetki zmienił się kompletnie i – w moim odczuciu – to zdecydowanie krok w dobrą stronę. Nadwozie zyskało wyraziste, dynamiczne linie i z powodzeniem sprawia wrażenie auta droższego niż jest naprawdę. Długi rozstaw osi i przesunięcie kabiny ku tyłowi skutkują stosunkowo krótkim zwisem tylnym, a linia dachu została ścięta na wzór „SUVów coupe". Mnie ta sylwetka przywodzi na myśl Jaguara E-Pace.

Wymiary i masy:

- Długość: 4670 mm
- Szerokość: 1890 mm
- Wysokość: 1663 mm
- Rozstaw osi: 2765 mm
- Masa własna: 1690 kg

MG HS Hybrid+ | Wnętrze

W Polsce MG HS oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia: Excite i Exclusive. Nam do testu przypadł ten droższy wariant i, szczerze mówiąc, ciężko mi się tu doszukać jakichś poważnych braków. Ekran dotykowy obsługuje Android Auto i Apple CarPlay – niestety tylko przewodowo, co w 2024 roku trochę uwiera – ale poza tym lista wyposażenia jest naprawdę solidna: wirtualne zegary, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, dostęp bezkluczykowy, elektryczna regulacja foteli, kamery 360 stopni, nawigacja czy systemy wspomagania kierowcy.

Centralny ekran nie zaskakuje prędkością rozruchu – potrzebuje chwili, zanim w pełni dojdzie do siebie po odpaleniu auta. Potem jednak działa sprawnie i nie miałem do niego poważniejszych zastrzeżeń. Zgrzyt pojawia się w momencie, gdy chcemy zmienić temperaturę w kabinie – klimatyzacja działa wyłącznie przez ekran, więc jeśli akurat wyświetla się Android Auto albo CarPlay, trzeba każdorazowo wychodzić do menu głównego. Drobiazg? Owszem, ale po kilku godzinach jazdy potrafi irytować. Wyświetlacz za kierownicą ma identyczną przekątną jak ten centralny – 12,3 cala – ale możliwości jego personalizacji są dość skromne. Swoje robi, ale mam wrażenie, że można było z nim zrobić więcej. Warto też wspomnieć, że w ustawieniach co jakiś czas trafi się na potknięcia tłumaczeniowe – wirtualne zegary w pewnym momencie figurują jako „klaster". Na szczęście to wyjątki, a nie reguła, bo generalnie system jest porządnie spolszczony – a to, przy chińskich samochodach, wcale nie jest takie pewne.

Wnętrze nie robi wrażenia, jakby projektanci mieli za zadanie wydać jak najmniej. Kokpit jest estetyczny, dominują miękkie tworzywa, a żaden detal nie kłuje w oczy tandetą. Nie ma też śladu nieprzyjemnego zapachu – co w przypadku nowości z Chin odnotowuję jako wyraźny plus. Przy okazji: maska silnika otwiera się na siłownikach, co przyjąłem z miłym zaskoczeniem. W tej klasie aut nadal zdarza się, że rolę wspornika pełni metalowy pręt.

Fotele z przodu są obszerne i komfortowe, a pozycja za kierownicą dość wysoka – nawet jak na SUVa. Regulacji jest wystarczająco dużo, żeby zarówno wysoki, jak i niski kierowca urządził się jak chce. Brakuje mi jednak wyraźniejszego wyprofilowania bocznego – przy pokonywaniu zakrętów ciało wędruje po siedzisku bardziej, niż bym chciał.

Drugi rząd to zdecydowanie mocna strona tego auta. Miejsca na nogi jest tu naprawdę dużo – osoby średniego wzrostu mogą śmiało mówić o możliwości rozprostowania kolan, co w tym segmencie wcale nie jest standardem. Do dyspozycji są rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje, osobne nawiewy klimatyzacji i złącza USB. Czego brakuje? Przebicia do bagażnika.

Bagażnik mieści 507 litrów, co jest wynikiem świadomego kompromisu – kanapę przesunięto maksymalnie do tyłu, żeby wygospodarować jak najwięcej miejsca dla pasażerów. W efekcie kufer wypada dość przeciętnie jak na tę klasę, choć w praktyce powinien wystarczyć na rodzinny wyjazd bez gimnastyki z pakowaniem. Ciekawostka: identyczną pojemność ma odmiana benzynowa – osprzęt hybrydy nie zabrał ani litra.

MG HS Hybrid+ | Dane techniczne i osiągi

Napęd hybrydowy bazuje na 4-cylindrowym doładowanym silniku benzynowym o pojemności 1,5 litra. Jednostkę spalinową wspiera jeden silnik elektryczny, a łącznie do dyspozycji mamy 224 KM mocy oraz 340 Nm momentu obrotowego. Liczby te przekładają się na sprint do setki w czasie 7,9 sekundy, a z kolei prędkość maksymalna to 190 km/h. Ciekawie robi się, gdy przyjrzymy się bliżej skrzyni biegów, bowiem mamy tu do czynienia z 2-biegową przekładnią automatyczną. Skrzynia sprzężona jest wyłącznie z silnikiem spalinowym, a motor elektryczny znajduje się poza nią i bezpośrednio napędza koła.

MG HS Hybrid+ | Wrażenia z jazdy

Hybrydowy MG HS jeździ niezwykle przyjemnie i według mnie jest to jeden z najlepszych napędów hybrydowych na rynku. Dzięki temu, że silnik elektryczny nie jest połączony z żadną przekładnią, to błyskawicznie jest w stanie napędzić koła i bez jakiejkolwiek zwłoki reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Hybryda może działać w trybie szeregowym, równoległym, szeregowo-równoległym lub wyłącznie elektrycznym. System zarządzania napędem działa bezbłędnie i trafnie dobiera sposób pracy do aktualnych warunków. Przyspieszenie jest satysfakcjonujące, zwłaszcza wtedy, gdy przełączymy się w tryb sportowy, który sprawia, że wszystkie komponenty napędowe zyskują wzorowy refleks w działaniu.

Drugą wartą odnotowania zaletą jest płynność działania napędu. Właściwie ciężko jest się zorientować, kiedy silnik spalinowy pracuje, a kiedy jest gaszony. Do tego nie czuć w ogóle zmiany biegu - ponoć następuje to w okolicach 90 km/h, ale w praktyce nie potrafiłem tego odnotować. Wrażenia są zbliżone do przekładni bezstopniowych, choć bez największej wady tego typu mechanizmów - tu nie ma mowy o jakimkolwiek wyciu silnika spalinowego.

Przekładnia stara się utrzymywać jednostkę spalinową w niskich i średnich zakresach obrotów i tak naprawdę dopiero wciśnięcie gazu do podłogi sprawi, że obroty zbliżą się do wartości maksymalnych. Taki system sterowania sprawia też, że napęd jest wyjątkowo cichy, niemal niesłyszalny.

Układ kierowniczy nie jest czymś, co zapada tu w pamięć. Działa wystarczająco precyzyjnie, można dobrać jeden z trzech poziomów wspomagania, ale kto liczy na choć odrobinę sportowego charakteru – niech szuka gdzie indziej. To samochód do spokojnego przemieszczania się z punktu A do punktu B i nie ma co oczekiwać od niego czegoś więcej

Zdecydowanie mocniejszą kartą MG HS jest natomiast zawieszenie. Radzi sobie z nierównościami naprawdę dobrze – nawet większe ubytki w asfalcie filtrowane są na tyle skutecznie, że pasażerowie nie mają powodów do narzekań. A jednocześnie auto potrafi trzymać nadwozie w ryzach, gdy kierowca pokusi się o ostrzejsze pokonanie zakrętu. Mam wrażenie, że w odmianie hybrydowej zawieszenie zostało nieznacznie utwardzone względem benzynowej – co ma sens, bo dodatkowe kilogramy osprzętu elektrycznego trzeba jakoś ujarzmić – ale nadal jest to układ nastawiony przede wszystkim na komfort i miękkie pochłanianie tego, co zaserwuje nam polska droga.

Plus dopisuję jeszcze za system rekuperacji, którego siłę działania możemy dostosować, ustawiając jeden z trzech poziomów hamowania odzyskowego. Najmocniejszy tryb rzeczywiście skutecznie wytraca prędkość silnikiem elektrycznym, co oszczędza zarówno klocki hamulcowe, jak i paliwo.

Zestaw systemów wspomagających kierowcę jest bogaty i Chińczycy dopracowali go na tyle dobrze, że jego ingerencja nie była przeze mnie odbierana jako nadgorliwa. System utrzymania na pasie ruchu wybacza małe błędy i wkracza do gry w odpowiednim momencie, gdy faktycznie niebezpiecznie zbliżymy się do krawędzi pasa ruchu. Adaptacyjny tempomat nie przysypia i pozwala żwawo jechać nawet wtedy, gdy na drogach robi się tłoczno. W razie potrzeby każdy z systemów możemy łatwo wyłączyć. Spodobały mi się kamery 360 stopni - dokładnie prezentują całe otoczenie wokół pojazdu, a do tego pokazują odległość w centymetrach, jaka dzieli nas od przeszkody. Do wad z kolei przypiszę fakt, że czujniki parkowania działają z pewnym opóźnieniem - zwróćcie na to uwagę podczas ewentualnej jazdy testowej.

MG HS Hybrid+ | Zużycie paliwa (wyniki testowe)

- Miasto: 4,5-6 l/100 km
- 90 km/h: 6,5 l/100 km
- 120 km/h: 7,5-8 l/100 km
- 140 km/h: 9 l/100 km
- Pojemność zbiornika paliwa: 55 l

MG HS Hybrid+ | Podsumowanie i werdykt

MG wystawiło Toyocie (i nie tylko) bardzo groźnego konkurenta - HS Hybrid+ wyróżnia się nietypowym, ale bardzo efektywnym napędem. Auto sprawnie przyspiesza, cieszy płynnością oraz ciszą działania układu napędowego, a przy tym zadowala się stosunkowo niewielkimi ilościami paliwa. Co jakiś czas słyszę takie głosy, że chińskie marki co prawda do perfekcji opanowały budowę aut elektrycznych, ale z silnikami spalinowymi kompletnie sobie nie radzą. Każdego, kto tak myśli, zachęcam do odwiedzenia najbliższego salonu MG i uprzedzam, by przygotować się na twarde zderzenie z rzeczywistością. Właściwie jedyny słaby punkt w ofercie to brak napędu na cztery koła - HS nie oferuje tego w żadnej konfiguracji.

Słabym punktem nie jest natomiast cena - MG HS Hybrid+ kosztuje od 128 900 złotych za bazowy wariant Excite, a przedstawiona w teście odmiana Exclusive oznacza wydatek 139 900 złotych. I w tym drugim przypadku otrzymujemy już kompletne wyposażenie, a dopłacić możemy właściwie tylko za lakier. Do tego dochodzi 7-letnia gwarancja z limitem 150 000 km przebiegu.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski