XPENG na polskim rynku jest od niedawna, ale to chińska marka, która powstała w roku 2016. Firma dość prężnie rozwinęła skrzydła, mając przy tym całkiem solidne finansowanie - w 2019 roku wpłaty od inwestorów sięgnęły wartości 400 milionów dolarów, a w tym między innymi od Xiaomi. Od początku XPENG tworzony był też jako konkurent Tesli i tu nie obyło się bez kontrowersji. Tesla oskarżyła nawet chińską markę o to, że ta dokonała kradzieży własności intelektualnej. Wszystko miało się odbyć po zatrudnieniu inżyniera oprogramowania, który wcześniej pracował dla Tesli. Sprawdziłem, ile jest prawdy w tych plotkach i czy XPENG G9 to po prostu udany samochód.
- XPENG G9 | Nadwozie
- XPENG G9 | Wnętrze
- XPENG G9 | Dane techniczne, osiągi
- XPENG G9 | Wrażenia z jazdy
- XPENG G9 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
- XPENG G9 | Ceny i dostępne wersje
- XPENG G9 | Podsumowanie i werdykt
XPENG G9 | Nadwozie
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Model G9 to flagowiec XPENGa na polskim rynku i faktycznie prezentuje się okazale. To potężny muskularny SUV o atletycznej bryle i dość prostej stylistyce. Zarówno z przodu, jak i z tyłu znajdziemy modny ostatnio motyw listwy świetlnej poprowadzonej przez całą szerokość nadwozia. Z modnych elementów są jeszcze wysuwane klamki, które odskakują z taką siłą, że nie obawiałbym się o ich przymarznięcie w trakcie zimy. Generalnie projekt nie rzuca się oczy, ale taka minimalistyczna elegancja przypadła mi do gustu. Prezencja nie odbiega też od trendów przyjętych w Europie i XPENG nie próbuje wszem i wobec oznajmić, jaki jest jego kraj pochodzenia.
Wymiary i masy:
- Długość: 4891 mm
- Szerokość: 1937 mm
- Wysokość: 1680 mm
- Rozstaw osi: 2998 mm
- Masa własna: 2315 kg
- Dopuszczalna masa całkowita: 2810 kg
XPENG G9 | Wnętrze
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Zajrzyjmy teraz do wnętrza, gdzie dostaniemy się przez bezramkowe drzwi - trochę nie rozumiem tego trendu w SUVach, ale powiedzmy, że wygląda to oryginalnie. Same drzwi mają też elektryczne dociągi. Kabina XPENGa to salon nowoczesności i cyfrowości. Na desce rozdzielczej umieszczono dwa ogromne ekrany połączone ze sobą - każdy o przekątnej 15 cali. Ten środkowy to główne narzędzie sterujące pojazdem. System jest przejrzysty i intuicyjny, a szczególnie spodobała mi się możliwość konfiguracji paska na dole ekranu - możemy tam przypisać wybraną przez nas funkcję, by mieć ją zawsze pod ręką. Niestety menu nie posiada języka polskiego, ale to powinno się zmienić wraz z aktualizacjami.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Ekran po prawej stronie jest dla pasażera, który może sobie na nim obejrzeć jakiś film lub też włączyć ulubioną aplikację z muzyką. Co ciekawe, ten ekran jest tak zbudowany, że kierowca patrząc na niego pod kątem nie widzi wyświetlanych na nim treści. A uczciwie mówiąc, to prawie nie widzi, ale to na tyle skuteczne rozwiązanie, że nie rozprasza uwagi kierującego. Oprócz tego kierowca ma też swój oddzielny ekran w rozmiarze 10,25 cala, który pełni funkcję zestawu wskaźników.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony został w opcjonalny pakiet “Premium Comfort & Audio” za 16 900 złotych. Otrzymujemy wtedy między innymi 20-głośnikowy zestaw audio duńskiej marki Dynaudio, który gra z mocą 2250 W. Ponadto głośniki umieszczono też w zagłówku fotela kierowcy, co przydaje się przy prowadzeniu rozmów telefonicznych w trakcie jazdy. Jakość dźwięku jest absolutnie na najwyższym poziomie i z wnętrza XPENGa można zrobić małe studio muzyczne.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Wspomniany pakiet dodaje też tapicerkę wykonaną z prawdziwej skóry Nappa, którą obszyto naprawdę sporo powierzchni. Osobiście wybrałbym jednak jakiś inny kolor niż biały, bo ten brudzi się od samego patrzenia. W salonie widziałem auto z koniakowym wnętrzem i to zdecydowanie mój faworyt. Gdyby tego było mało, to wraz ze skórzaną tapicerką i świetnym zestawem głośników otrzymujemy jeszcze masaż i wentylację w fotelach w obu rzędach.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Poziom wyposażenia i jakość wykonania kabiny robi niemałe wrażenie i pod tym względem XPENG nawet przewyższa europejskie marki premium. Widać, że wnętrze wykonano z dbałością o detale i priorytetem nie było oszczędzenie każdego dolara (czy też juana).
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Fotele z przodu są jednymi z wygodniejszych, na jakich miałem okazję siedzieć, choć ich ustawienie może zająć trochę czasu, bo regulacja odbywa się praktycznie w każdym możliwym kierunku. Do tego fotele da się rozłożyć jak “leżankę” i zrelaksować się przykładowo podczas ładowania. Ten relaks może jednak być bardzo krótki, ale o tym za chwilę.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Kanapa z tyłu jest szeroka, ma długie siedzisko i pozwala regulować kąt pochylenia oparcia, a nawet podparcie nóg. Środkowe siedzisko jest wąskie i brakuje mu wyprofilowania, więc należy je traktować raczej jako opcję awaryjną. Jeśli to miejsce pozostanie puste, to pasażerowie zyskają szeroki rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje. Ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie jest większa niż w niejednej limuzynie, a do tego cała podłoga z tyłu jest płaska.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Bagażnik z tyłu mieści solidne 660 litrów, a jego bardzo regularna bryła pozwala optymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Tu specjalnie napisałem “bagażnik z tyłu”, bowiem z przodu - pod przednią maską - znajduje się drugi kufer. Ten jest znacznie mniejszy - o pojemności 71 litrów - ale w zupełności wystarczy, by wozić tam chociażby przewody do ładowania auta.
XPENG G9 | Dane techniczne, osiągi
- Silnik: elektryczny, PMSM
- Moc maksymalna: 351 kM
- Moment obrotowy maksymalny: 465 Nm
- Napęd: na tylną oś
- Skrzynia biegów: automatyczna, 1b.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,4 sekundy
- Prędkość maksymalna: 200 km/h
- Pojemność baterii: 94,6 kWh brutto (LFP)
- Maksymalna moc ładowania: 525 kW
- Współczynnik oporu powietrza (Cx): 0,272
XPENG G9 | Wrażenia z jazdy
XPENG G9 RWD Long Range | Test
XPENG jeździ dokładnie tak, jak może sugerować jego wygląd - dostojnie, z gracją i bez aspiracji do startów w wyścigach. Co prawda, jeśli przyjdzie nam się z kimś zmierzyć przy starcie spod świateł, to nasz konkurent może się lekko zdziwić możliwościami dynamicznymi tego auta, ale w każdym aspekcie czuć, że nie do tego ten pojazd został stworzony. I to pomimo faktu, iż nawet przy wyższych prędkościach układ napędowy się nie poddaje i w tempie autostradowym wciąż jest w stanie żwawo podkręcać tempo jazdy.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Tutaj priorytetem jest komfort, który XPENG G9 zapewnia na wyjątkowo wysokim poziomie. Zawieszenie - choć w tym wydaniu pozbawione pneumatyki - gwarantuje bardzo udany kompromis pomiędzy stabilnością prowadzenia, a wygodą podczas tłumienia nierówności. Jazda po dziurawych drogach nie jest zatem męką, a na łukach wysokie i ciężkie nadwozie utrzymywane jest w bezpiecznych ryzach. Tylny napęd poprawia zwinność na zakrętach, ale jednocześnie pilnowany jest przez kontrolę trakcji, by nie doprowadził do jakichkolwiek oznak nadsterowności. Na śliskiej nawierzchni mimo wszystko warto jednak zachować wzmożoną czujność, bo parę razy czułem, że systemy bezpieczeństwa musiały interweniować.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Tylny napęd i duży skręt przednich kół powodują, że XPENG G9 jest szokująco wręcz zwrotny. Do tego stopnia, że upewniałem się, czy nie ma tu przypadkiem skrętnej tylnej osi. Ale nie ma, a mimo to jego promień skrętu wynosi raptem 5,9 metra. Sam układ kierowniczy jest na tyle precyzyjny, że przy takiej zwrotności daje poczucie bezpiecznej kontroli nad każdym ruchem pojazdu. Jednocześnie nie oczekujcie tu jakichś sportowych wrażeń z kierowania - kierownica po prostu robi dokładnie to, co do niej należy.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
W trasie doceniłem świetne wyciszenie kabiny - żadne uciążliwe szumy nie przedostają się ani z okolic bezramkowych drzwi, ani też z okolic podwozia. Szczególnie w dłuższych wyjazdach przydają się też elementy jazdy częściowo autonomicznej. To jest ten element, który XPENG ma zaprojektowany w bardzo podobny sposób jak Tesla. Jest na ten temat trochę teorii spiskowych, ale ja bezpiecznie powiem tylko, że to podobieństwo jest naprawdę zastanawiające. W każdym razie działa to bez zarzutu i faktycznie maszynie można powierzyć kontrolę zarówno nad utrzymywaniem zarówno prędkości, jak i kierunku jazdy.
XPENG G9 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
XPENG G9 RWD Long Range | Test
System bateryjny w XPENGU G9 skonstruowany jest w architekturze 800 V, co przekłada się nie tylko na wydajność napędu, ale również na szybkie ładowanie. W mieście wyniki zapotrzebowania na energię są zaskakująco niskie i utrzymują się w granicach 13-14 kWh /100 km (650-700 km zasięgu). W wydajnej jeździe pomaga tryb sterowania jednym pedałem, czyli maksymalnej rekuperacji po odpuszczeniu pedału przyspieszenia. Poza miastem przy prędkościach do 90 km/h apetyt na energię wzrasta do około 16 kWh/100 km (550 km zasięgu). Dopiero na autostradzie daje się odnotować wyraźny wzrost poboru energii i jadąc autostradą spodziewajmy się wyników na poziomie 24 kWh/100 km (400 km zasięgu). Mój średni wynik zużycia energii po tygodniowym teście, w bardzo zróżnicowanych warunkach i z uwzględnieniem prób dynamicznych wyniósł 17,4 kWh/100 km. A to rezultat na poziomie znacznie mniejszych i znacznie słabszych elektryków.
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Bateria może się ładować z mocą aż 525 kW i oczywiście nadal wyzwaniem jest znalezienie tak mocnej stacji, ale jeśli nam się to uda, to energię w przedziale 10-80% uzupełnimy w 12 minut. Ja sprawdziłem auto na ładowarce 350 kW - krzywa ładowania jest w miarę płaska i po około 30 minutach odzyskałem niemal pełen zasięg. Pojazd możemy też wykorzystać jako mobilny magazyn energii (funkcja V2L) i zasilić inne urządzenie lub auto z mocą do 6 kW (230 V AC).
XPENG G9 | Ceny i dostępne wersje
XPENG G9 RWD Long Range | Test
Model G9 dostępny jest w trzech wariantach. Podstawowy z nich (Standard Range) ma napęd na tylne koła o mocy 351 KM i baterię o energii 80,3 kWh, co ma zapewnić zasięg równy 502 km - ceny zaczynają się od 252 900 złotych. Wyżej w cenniku znajduje się testowana przez nas odmiana Long Range z tym samym silnikiem, jak wersja bazowa, ale za to z większą baterią (94,6 kWh, szacowany zasięg 585 km). Ceny w tym przypadku startują z poziomu 269 900 złotych. Topowa konfiguracja o oznaczeniu Performance napędzana jest przez dwa silniki o łącznej mocy 575 KM. Mamy tu więc napęd na cztery koła, a do tego pneumatyczna zawieszenie z regulacją prześwitu. Bateria jest taka sama jak w wariancie Long Range, zatem mieści 94,6 kWh, ale mocniejszy napęd ma też większy apetyt na prąd, stąd szacowany zasięg jest nieco mniejszy (540 km).
XPENG G9 | Podsumowanie i werdykt
XPENG G9 RWD Long Range | Test
XPENG ma trudne zadanie do wykonania na naszym rynku. Nieznana klientom marka pozycjonująca się w segmencie premium, a do tego oferująca wyłącznie modele elektryczne ma ograniczoną grupę klientów. Jeśli ktoś jednak szuka dużego luksusowego SUVa z napędem elektrycznym, to XPENGa trudno będzie przebić. Testowany przeze mnie wariant kosztuje wyjściowo 269 900 złotych, ale doposażyć go można właściwie tylko w pakiet “Premium Comfort & Audio” za 16 900 złotych. Łącznie zatem za 286 800 złotych otrzymujemy wyposażone pod korek auto, które jest przy tym oszczędne, bardzo wygodne i praktyczne w codziennym użytkowaniu. A mówimy tu o poziomie cenowym, który bez trudu da się osiągnąć na przykład w Skodzie Enyaq. Nie da się ukryć, że w niektórych obszarach XPENG zdaje się czerpać silną inspirację z Tesli, ale pod wieloma względami jest też po prostu… lepszy.
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
