Tesla Model 3 RWD | Czy podstawowa wersja daje radę?

Mam wrażenie, że Tesla wyraźnie zmienia kierunek działania. Na początku swojej działalności przede wszystkim zachwycała zaawansowaniem technologicznym, prezentując co rusz jakieś szalone pomysły. Pamiętacie model Roadster oraz fakt, że został on wysłany w kosmos? A Model S Plaid o mocy ponad 1000 KM? Na mnie wrażenie zawsze robił też Model X i te podnoszone niczym skrzydła tylne drzwi. A teraz? Zarówno Model S, jak i Model X schodzą ze sceny bez wskazania następcy. W ofercie zostaną niżej pozycjonowane modele: Y oraz 3. Ponadto oba te auta dostępne są od niedawna w okrojonych wersjach wyposażenia, które mają sprawić, że dostęp do elektromobilności stanie się przystępniejszy dla szerszej grupy klientów. Czy rzeczywiście tak jest? Sprawdziłem to, biorąc na test podstawową wersję Tesli Model 3.

1. Tesla Model 3 RWD | Nadwozie
2. Tesla Model 3 RWD | Wymiary i masy
3. Tesla Model 3 RWD | Wnętrze
4. Tesla Model 3 RWD | Dane techniczne i osiągi
5. Tesla Model 3 RWD | Wrażenia z jazdy
6. Tesla Model 3 RWD | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
7. Tesla Model 3 RWD | Podsumowanie i werdykt

Tesla Model 3 RWD | Nadwozie

Bazowy wariant Tesli Model 3 z zewnątrz rozpoznamy przede wszystkim po kołach, gdyż domyślnie pojazd wyjeżdża na 18-calowych felgach z aerodynamicznymi kołpakami. Reszta pozostała bez większych zmian, choć okrojono paletę dostępnych lakierów. Bez dopłaty otrzymujemy kolor biały perłowy, a do wyboru jest jeszcze tylko czarny i grafitowy – oba wymagają dołożenia 5800 złotych. Ważna informacja dla tych, którzy nie mieli wcześniej do czynienia z Modelem 3 – choć kształt nadwozia na to nie wskazuje, to mamy do czynienia z pełnoprawnym sedanem i klapa bagażnika nie otwiera się razem z tylną szybą.

Tesla Model 3 RWD | Wymiary i masy

- Długość: 4720 mm
- Szerokość: 1850 mm (2098 mm z lusterkami)
- Wysokość: 1440 mm
- Rozstaw osi: 2875 mm
- Prześwit: 138 mm
- Masa własna: 1772 kg

Tesla Model 3 RWD | Wnętrze

W podstawowej odmianie „trójki” oszczędności we wnętrzu widać już mocniej niż na zewnątrz. Przede wszystkim tutaj jest inna tapicerka – głównie materiałowa z elementami sztucznej skóry. Choć tu muszę wspomnieć, że tworzywo to robi niezłe wrażenie i w trakcie upałów sprawuje się nawet lepiej niż skóra. Fotele też są nieco inne niż w wyższych wersjach, ale nadal reguluje się je elektrycznie, z tym że odbywa się to z poziomu ekranu dotykowego. Kierownica ustawiana jest za to manualnie, co w Tesli jest wyjątkiem.

Całe wnętrze jest utrzymane w ciemnej tonacji szarości, której nie urozmaica nawet żadne oświetlenie nastrojowe. W drugim rzędzie brakuje z kolei ekranu do sterowania multimediami i klimatyzacją – w tym miejscu znajdują się po prostu osobne nawiewy. Oszczędności szukano także w systemie audio, który został okrojony i tutaj składa się z 7 głośników – w wyższych wersjach jest ich aż 15. Na szczęście pozostawiono przeszklony dach, który optycznie powiększa dostępną przestrzeń.

Kupując Teslę, warto być przygotowanym na to, że praktycznie wszystkim steruje się z poziomu ponad 15-calowego ekranu dotykowego. Jest to zresztą jedyny ekran tu dostępny i kierowca nie ma przed sobą żadnego zestawu wskaźników – wszystko upakowano na ekranie środkowym. O ile brak osobnego panelu klimatyzacji już przestaje dziwić, o tyle brak manetek do świateł i wycieraczek to jednak nietypowe rozwiązania. Tak samo jak wybór kierunku jazdy – tu nie ma żadnej dźwigni czy pokrętła, tylko ikona samochodu na ekranie, którą należy przesunąć do przodu lub do tyłu. Na szczęście tu mamy wciąż manetkę do obsługi kierunkowskazów, co w Tesli wcale nie jest takie oczywiste. Wspomniałem już, że regulacja foteli odbywa się z poziomu ekranu i tak samo ustawia się też lusterka.

Powyższy opis może przerażać tych, którzy są przyzwyczajeni do bardziej tradycyjnego sposobu obsługi, ale ogromnym plusem jest to, że ekran działa bezbłędnie i w trakcie mojego tygodniowego testu ani razu nie przyłapałem go na najmniejszym choćby zacięciu. System jest też gotowy do działania od razu po otwarciu samochodu i nie potrzebuje czasu na rozruch. Pomaga również świetna jakość wyświetlanego obrazu.

System operacyjny jest specyficzny, ale łatwo jest się w nim połapać. Podstawowy widok prezentuje działanie systemów wspomagających kierowcę oraz widok z nawigacji, która korzysta z map Google. Warto jednak dodać, że nie uświadczymy tu integracji z Android Auto oraz Apple CarPlay, ale najważniejsze aplikacje znane ze smartfonów są tu i tak wgrane.

Tesla jest też znana z wielu – mniej lub bardziej praktycznych – gadżetów. Może potrzebujecie zmienić widok nawigacji na widok powierzchni Marsa? Albo też włączyć świąteczną muzykę i przestawić ikonę samochodu na sanie Świętego Mikołaja, a ludzi dookoła na elfy? No to może chociaż chcecie ustawić dźwięk klaksonu na melodię La Cucaracha (co działa niestety tylko na postoju)? To tylko garstka podobnych funkcji, które kreatywni programiści Tesli tu zaimplementowali. Mówiąc natomiast całkiem poważnie, bardzo doceniam aplikację, która pozwala ustawić klimatyzację, uzyskać podgląd z kamer czy też zdalnie sterować pojazdem.

Warto podkreślić, że uboższe wyposażenie nie wpłynęło w znaczący sposób na ogólny komfort podróżowania. Fotele wciąż są wygodne, mają szeroki zakres regulacji i można tu zająć pozycję jak w aucie spalinowym, bez sztucznie wyniesionego siedziska.

W drugim rzędzie nie brakuje miejsca na nogi, podłoga jest płaska i nawet nad głową wystarczy przestrzeni dla wyższych osób, choć w razie kontaktu z sufitem, głowy pasażerów zetkną się od razu z szybą okna dachowego. Plus dopisuję za pozostawienie rozkładanego centralnego podłokietnika z uchwytami na napoje.

Tesla Model 3 dobrze wypada pod kątem możliwości transportowych. Bagażnik z tyłu jest foremny, długi, a do tego kryje pod podłogą ogromny schowek i mieści 594 litry. Oprócz tego do dyspozycji mamy również bagażnik z przodu (z ang. frunk), którego pojemność to 88 litrów, co spokojnie wystarczy, by trzymać tam przewody do ładowania.

Tesla Model 3 RWD | Dane techniczne i osiągi

Bazowy napęd Tesli Model 3 składa się z jednego silnika napędzającego tylne koła, który rozwija 283 KM mocy oraz 420 Nm momentu obrotowego. Pozwala to rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie 6,2 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Silnik to popularny typ PMSM (synchroniczny z magnesami trwałymi). Bateria mieści około 63 kWh energii użytkowej (netto), co według producenta powinno wystarczyć na przejechanie 572 km na jednym ładowaniu w cyklu mieszanym (WLTP). Do budowy baterii wykorzystano akumulatory typu LFP, a napięcie znamionowe systemu bateryjnego to 355 V. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to bardzo przyzwoite 175 kW (szczególnie jak na tę pojemność baterii).

Tesla Model 3 RWD | Wrażenia z jazdy

Na tle innych Tesli podstawowa „trójka” nie zachwyca osiągami, ale w żadnym razie nie jest to wolny samochód. Co prawda nie doświadczymy tu tak mocnego wbicia w fotel, jak w mocniejszych odmianach, ale do sprawnego wyprzedzania w mieście, jak i poza nim, mocy w zupełności wystarcza. Zwłaszcza że reakcja na gaz – jak to w autach elektrycznych – jest natychmiastowa. Co ważne, napęd nie traci na mocy na autostradzie, gdzie wciąż wykazuje bezpieczną rezerwę sił do zwiększania prędkości.

Zaletą testowanej odmiany jest obniżona masa pojazdu, co pozytywnie wpływa na właściwości jezdne. Auto nie odznacza się taką bezwładnością, jak większe i cięższe elektryki, dzięki czemu żwawo pokonuje zakręty i z dużym refleksem reaguje na zmiany kierunku jazdy. Tutaj też uwydatniają się walory tylnego napędu, który poprawia zwinność prowadzenia, a jednocześnie jest na tyle precyzyjnie skalibrowany, że nie doprowadza do niebezpiecznej nadsterowności.

Zawieszenie w standardowej Tesli Model 3 jest pasywne i w żaden sposób nie dostosowuje się do warunków na drodze. Kompromis, który udało się osiągnąć, stawia przede wszystkim na komfort – pomimo niskiego prześwitu amortyzatory szybko i skutecznie radzą sobie z nierównościami. Wiadomo, że chciałoby się, by zawieszenie stawało się sztywniejsze na równych drogach, ale w takiej odmianie nie ma co narzekać na brak aktywnego tłumienia. Do zalet dopisuję działanie układu kierowniczego, który jest precyzyjny i pozwala łatwo wyczuć zachowanie się pojazdu podczas skrętu.

Podczas jazdy autostradowej doskwierało mi nienajlepsze wyciszenie kabiny. W Internecie znalazłem sprzeczne informacje o tym, czy bazowy Model 3 jest jakoś gorzej wyciszony niż wyżej pozycjonowane wersje, ale fakt jest taki, że przy prędkościach rzędu 140 km/h szum z okolic okien jest wyraźnie słyszalny. I biorę przy tym poprawkę na to, że w samochodach elektrycznych szum powietrza jest co do zasady mocniej uwydatniony – a to ze względu na praktycznie bezdźwięczne działanie napędu.

Oczywiście nie sposób opisać jakąkolwiek Teslę bez wzmianki o jej systemach jazdy autonomicznej. I tu dobra informacja – nawet bazowy model może być wyposażony w najwyższy pakiet autopilota. Osobiście nadal uważam to za gadżet o mocno ograniczonej praktyczności – trzeba pamiętać o tym, że zgodnie z przepisami nie możemy oddać maszynie pełnej kontroli nad pojazdem i to nadal kierowca bierze odpowiedzialność za ewentualne jej błędy. To powiedziawszy, przyznaję jednak, że z aktywnego tempomatu połączonego z asystentem utrzymania pasa ruchu korzystałem właściwie przez cały okres mojego testu – działa to po prostu świetnie, jak w mało którym aucie. Do tego regularnie polegałem na systemie automatycznego parkowania, który precyzyjnie ustawia samochód nawet w ciasnych miejscach parkingowych.

Tesla Model 3 RWD | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Tesla wciąż plasuje się w czołówce najbardziej efektywnych elektryków na rynku. Testowany Model 3 w miejskiej jeździe potrzebuje raptem 10-13 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg w granicach 630-480 km. W takich warunkach bardzo przydaje się korzystanie z trybu sterowania jednym pedałem - działa to w taki sposób, że po odpuszczeniu pedału przyspieszenia auto zaczyna hamować aż do pełnego zatrzymania. Co prawda Tesla nie jest tu wyjątkiem i podobne rozwiązania znajdziemy w wielu innych modelach, ale według mnie w żadnym innym aucie nie działa to tak intuicyjnie jak w Tesli.

Poza miastem przy prędkościach do 90 km/h apetyt na energię to wciąż bardzo sensowne 12 kWh/100 km (520 km zasięgu). Wyraźny wzrost zapotrzebowania energetycznego odnotujemy dopiero na drogach szybkiego ruchu – przy 120 km/h zużycie energii wzrasta do ~18 kWh/100 km (350 km zasięgu), a przy 140 km/h do 22 kWh/100 km (290 km zasięgu).

Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 175 kW i takie wartości rzeczywiście udawało mi się osiągać. Na odpowiednio mocnej stacji uzupełnienie energii od 10% do 80% trwa nieco ponad 20 minut. Możemy na to spojrzeć też od innej strony – podłączenie auta na 15 minut pozwoli odzyskać ponad 280 km zasięgu. Moc ładowania prądem przemiennym (AC) to standardowe 11 kW i w takich warunkach pełne naładowanie akumulatorów trwa około 6 godzin.

Tesla Model 3 RWD | Podsumowanie i werdykt

Test podstawowej wersji Modelu 3 utwierdził mnie w przekonaniu, że Tesla potrafi zrobić udany samochód elektryczny bez prężenia muskułów i udowadniania, że we wszystkim musi być naj. Owszem, brakuje tu paru gadżetów, ale to wszystko elementy, bez których większość kierowców spokojnie się obejdzie. Znacznie ważniejsze jest to, że fundamenty pozostały nienaruszone: komfortowe fotele, przestronne wnętrze, pojemny bagażnik oraz sprawny, responsywny układ napędowy. Do tego dochodzi imponująca efektywność energetyczna i szybkie ładowanie, dzięki którym Model 3 RWD wciąż sprawdzi się w dłuższej trasie. Jeśli ktoś nie potrzebuje dodatkowej mocy ani wyszukanych bajerów, a liczy się dla niego przede wszystkim sensowny zasięg, niskie koszty eksploatacji i sprawdzony pakiet technologii Tesli, podstawowa „trójka” okazuje się rozsądnym wyborem. A jak bardzo rozsądny cenowo jest to wybór? Testowana przeze mnie odmiana kosztuje dokładnie 174 990 złotych i to o 30 000 złotych mniej niż wersja Premium Long Range.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski