Test: Suzuki Across - znana hybryda w odmiennym wydaniu

Across to jeden z dwóch modeli w gamie Suzuki (obok Swace'a), który został przejęty niemal wprost od Toyoty. Jaki jest cel takich zabiegów? Chodzi przede wszystkim o to, by zmieścić się w restrykcyjnych normach emisji dwutlenku węgla – Suzuki nie miało do tej pory zbyt zelektryfikowanej gamy modelowej, więc zwróciło się o wsparcie do marki, która w napędach hybrydowych króluje. Sprawdziliśmy, czy mimo wszystko Across może być traktowany jako własny model Suzuki, biorąc na test najnowsze wydanie tego auta po liftingu z końcówki 2022 roku.

1. Nadwozie – połączenie różnych projektów Toyoty
2. Wnętrze – nie na pokaz, ale na bogato
3. Dane techniczne, osiągi
4. Wrażenia z jazdy
5. Zużycie paliwa
6. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – połączenie różnych projektów Toyoty

Suzuki Across to technicznie i wizualnie kopia Toyoty RAV4, od której różni się przede wszystkim przednią częścią nadwozia. Co ciekawe, front auta bynajmniej nie jest dziełem projektantów z Suzuki – został on zaimportowany z Toyoty Wildlander, czyli odpowiednika RAV4 na rynku chińskim. Projekt jest więc Toyoty, choć oznaczono go emblematami Suzuki. To zgrabny samochód, z muskularną i jednocześnie dynamicznie prezentującą się sylwetką, choć zabrakło większej indywidualności i zaznaczenia odrębności Suzuki od Toyoty.
Siłą rzeczy Suzuki Across gabarytowo jest bliźniaczy do Toyoty RAV4 i jest pełnoprawnym SUVem segmentu D. Across mierzy dokładnie 4635 mm długości, 1855 mm szerokości oraz 1690 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 2690 mm. Prześwit ustalono na poziomie 190 mm – całkiem wysoko, z zapasem wystarczy, by zjechać na leśną drogę. Auto waży 1940 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 2510 kg.

Wnętrze – nie na pokaz, ale na bogato

Kabina Suzuki Acrossa także niemal całkowicie przeklejona została z Toyoty. Projekt wnętrza jest minimalistyczny, bez zbędnych ozdobników, nastawiony na ergonomię i funkcjonalność. Dominująca ciemna tonacja urozmaicona została srebrnymi panelami oraz czerwonymi przeszyciami. Sporą część kokpitu obszyto skórzaną tapicerką, a tam, gdzie jej zabrakło, zastosowano przyjemne w dotyku tworzywa sztuczne. Całość zmontowano solidnie i precyzyjnie – do jakości wykonania trudno mieć większe zastrzeżenia, choć niektórym wnętrze Acrossa może się wydać pewnie zbyt zachowawcze.

Przednie fotele są masywne, wygodne, oferują dwustopniowe podgrzewanie, ale bez opcji wentylacji, którą Toyota RAV4 oferuje. Fotel kierowcy jest całkowicie elektrycznie regulowany – niestety zabrakło pamięci ustawień. W drugim rzędzie jest sporo miejsca na nogi i nad głową. Pomimo że podłoga została poprowadzona dość wysoko, to i tak łącznie w Acrossie wygodnie usiądzie 5 dorosłych osób. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji osobne regulowane nawiewy klimatyzacji, gniazda USB-C i podgrzewanie skrajnych siedzisk kanapy. Dodatkowo kąt oparcia kanapy można regulować. Bagażnik w standardowym ustawieniu mieści przeciętne 490 litrów. Plus za to, że w przestrzeni ładunkowej znajdziemy gniazdo 230 V o mocy 150 W oraz gniazdo 12 V.

Multimedia obsługiwane są przez ekran dotykowy o przekątnej 10,25 cala – system operacyjny jest prosty, czytelny i łatwo odszukać w niem wszystkie funkcje. Bez problemów działa łączność z Android Auto (przewodowo) i Apple CarPlay (bezprzewodowo) – warto z tego korzystać, ponieważ system nie posiada wbudowanej nawigacji. Pod ekranem wydzielony został panel klimatyzacji – z dużymi fizycznymi przyciskami i pokrętłami, które bez trudu obsłużymy nawet w rękawiczkach. Niedawny lifting wprowadził także drugi wyświetlacz, który pełni funkcję wirtualnego zestawu wskaźników – ten ma rozmiar 12,3 cala, świetną jakość obrazu i rozbudowane opcje konfiguracji przekazywanych treści.

Dane techniczne, osiągi

Suzuki Across dostępne jest tylko z jednym wariantem napędowym, ale za to nie byle jakim – to topowy układ hybrydowy przejęty, jakżeby inaczej, z Toyoty RAV4. To hybryda typu plug in (ładowana z zewnętrznego gniazdka) z napędem na cztery koła o systemowej mocy aż 306 KM. Układ opiera się na 2.5 litrowej wolnossącej jednostce benzynowej o mocy 185 KM, która napędza przednią oś, a wspomaga ją w tym silnik elektryczny o mocy 182 KM. Przy tylnej osi znajduje się kolejny silnik elektryczny, w tym przypadku o mocy 54 KM, który odpowiada za napęd tylnych kół. W efekcie napędzane są wszystkie cztery koła bez poprowadzonego wału napędowego wzdłuż całego podwozia. Moce poszczególnych motorów nie sumują się, ponieważ każdy z nich swoją moc maksymalną rozwija przy innych warunkach pracy – w praktyce pod prawą stopą mamy właśnie łącznie do 306 KM.

Taka moc i sprawny napęd 4x4 skutkują świetnymi osiągami – Suzuki Across do setki przyspiesza w imponujące 6 sekund, a jego prędkość maksymalna to 180 km/h. Bateria trakcyjna mieści 18,1 kWh energii i według producenta powinna zapewnić do 75 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym.

Wrażenia z jazdy

Suzuki Across zyskał jeden z lepiej dopracowanych napędów hybrydowych na świecie i jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to również i na tym polu różnic względem Toyoty RAV4 praktycznie brak. Auto świetnie jeździ „na samym prądzie”, zachowując wtedy wciąż bardziej niż zadowalającą dynamikę i pozwalając rozpędzić się do 135 km/h. Mało tego – dwa silniki elektryczne umożliwiają napęd wszystkich kół bez angażowania jednostki spalinowej. Do tego skuteczny system rekuperacji z obu osi pozwala uzyskiwać łącznie niskie zużycie energii – w tłocznym mieście zasięg na baterii w warunkach zimowych to około 70 km, a 10 kilometrów mniejszy wynik odnotowałem na trasie ekspresowej.

Tryb elektryczny uruchamia się domyślnie i system dąży do tego, by bezemisyjną jazdę utrzymać tak długo, jak się da. Jest opcja, by ręcznie uruchomić tryb pracy hybrydowej i tym samym zachować energię w baterii „na później”, a ponadto można doładować ją za pośrednictwem silnika spalinowego. Wraz z niedawnym liftingiem podwojona została maksymalna moc ładowania baterii z zewnętrznego gniazdka – obecnie ładowarka pokładowa dysponuje mocą 6 kW, co pozwoli naładować akumulatory w mniej więcej 3 godziny.

Gdy wyczerpie się energia doładowywana z zewnątrz, to samochód zacznie zachowywać się jak klasyczna hybryda, gdzie silniki elektryczne tylko sporadycznie i na chwilę włączają się do gry. Pochwalić należy płynność, z jaką system przełącza się pomiędzy silnikami i przejście z trybu elektrycznego na hybrydowy jest niemal nieodczuwalne. Energia odzyskiwana w procesie hamowania rekuperacyjnego w zupełności wystarcza, by regularnie gasić motor spalinowy.

Suzuki Across jest szybki – to w końcu najmocniejszy seryjnie produkowany model tej marki w historii, z najlepszym sprintem do „setki”. Co ważne, nie tylko początkowy zryw jest dynamiczny, ale też dalsze nabieranie płynności odbywa się z lekkością i bez większej zadyszki. Bezstopniowa skrzynia e-CVT napęd na koła przekazuje ze wzorową płynnością, utrzymuje jednostkę benzynową na w miarę równym poziomie obrotów i odznacza się wysoką kulturą pracy, bez najmniejszych szarpnięć i nieprzyjemnych efektów akustycznych.

Z racji na niemałą masę i wysokie nadwozie zawieszenie zestrojono dość sztywno. Amortyzatory posiadają co prawda szeroki zakres skutecznej pracy, ale w wytłumianiu większych nierówności brakuje gładkości. Zaletą takiego rozwiązania jest za to stabilność na zakrętach i pewność prowadzenia przy pokonywaniu ostrych łuków. Układ kierowniczy wykazuje rozsądny kompromis pomiędzy siłą wspomagania a wyczuciem tego, jak zachowują się przednie koła. W trasie docenimy dobre wyciszenie kabiny oraz udany adaptacyjny tempomat z asystentem utrzymania na pasie ruchu.

Charakter auta można dostroić, wybierając jeden z czterech trybów jazdy: Eco, Normal, Sport oraz Trail. Tryby te wpływają na pracę zespołu napędowego oraz układu kierowniczego. Tryb Trail dodatkowo symuluje działanie blokad napędu – układ przyhamowuje koła, które tracą przyczepność, by przekazać napęd na te, które utrzymują lepszą trakcję. To w połączeniu z wysoką mocą, szybko rozwijanym momentem obrotowym i precyzyjnie sterowanym napędem 4x4 sprawia, że Suzuki Across okazuje się być naprawdę dzielnym w terenie SUVem.

Zużycie paliwa

Po wyładowaniu baterii oszczędna jazda Suzuki Acrossem nadal jest jak najbardziej możliwa. W mieście zapotrzebowanie na benzynę oscyluje wokół wartości 6 l/100 km. O litr większy wynik uzyskałem na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h. Najwyższe spalanie jest na „ekspresówkach” i autostradach, gdzie napęd hybrydowy nie jest przesadnie angażowany, a tylko dokłada dodatkowe kilogramy – natomiast nawet tam zużycie paliwa mieści się w akceptowalnych granicach 8-9 l/100 km.

Podsumowanie i nasza opinia

Suzuki Across to bez wątpienia dopracowany SUV – w końcu jest bliźniakiem jednego z najpopularniejszych samochodów w tym segmencie. Jeździ dynamicznie i oszczędnie zarazem, ma bogate wyposażenie i cechuje go duża uniwersalność. Pojawia się jednak oczywiste pytanie – czemu klient miałby się zdecydować na Suzuki, a nie na Toyotę? Jednym z powodów może być zwyczajne przywiązanie do marki czy wybranie Suzuki ze względu na trochę odmienny design od RAV4 oferowanej w Europie. W każdym razie mnie zabrakło tu większej indywidualności i odrębności.

Suzuki Across w Polsce dostępny jest tylko z jednym wariantem napędowym i tylko w jednej wersji wyposażenia – topowej Elegance. Na pokładzie mamy więc niemal wszystko i cena też to odzwierciedla, ponieważ Across kosztuje 279 900 złotych.