Test: Mazda CX-5 - na przekór trendom

Mazda już kilkukrotnie pokazała, że lubi chodzić własnymi drogami i dystansuje się do powszechnie panujących trendów. Markę z jednej strony cechuje eksperymentalne podejście do motoryzacji (patrz silnik Wankla), a z drugiej odznacza ją zachowawczy sposób projektowania współczesnych modeli. Nowa Mazda CX-5 łączy w sobie obie te koncepcje i zdaje się wyodrębniać dla siebie osobną kategorię wśród niezwykle licznej konkurencji. Czy to słuszna strategia? Sprawdziliśmy to – do naszej redakcji na test trafiła Mazda CX-5 e-Skyactiv G, z silnikiem o mocy 194 KM, napędem na cztery koła oraz automatyczną skrzynią biegów.

1. Nadwozie – odporne na próbę czasu
2. Wnętrze – ergonomia na pierwszym miejscu
3. Zajrzyjmy pod maskę – dane techniczne
4. Wrażenia z jazdy
5. Zużycie paliwa
6. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – odporne na próbę czasu

Mazda CX-5 obecnej (drugiej) generacji miała swój debiut w 2016 roku i od tego momentu zmiany wizualne sprowadzały się wyłącznie do drobnych kuracji odświeżających. Czy to oznacza, że model ten wygląda przestarzale? Nic z tych rzeczy, a nawet wciąż wnosi odrobinę futurystyczny klimat, co podkreśla, jak udanie projekt ten został narysowany. Zgrabne proporcje, dynamiczne linie nadwozia i sportowo-elegancki design wcale nie chcą się zestarzeć. Czerwone wstawki na grillu są znakiem rozpoznawczym wersji wyposażenia Homura, podobnie jak czarne lusterka.
Mazda CX-5 to SUV segmentu D i w tej kategorii rywalizuje między innymi z takimi autami jak Toyota RAV4, Skoda Kodiaq czy KIA Sportage. Dokładne wymiary CX-5 to: 4575 mm długości, 2115 mm szerokości i 1685 mm wysokości. Prześwit to solidne 193 mm, a rozstaw osi mierzy równe 2700 mm. Masa własna pojazdu to nieco ponad 1600 kg, a ładowność wynosi niemal 500 kg.

Wnętrze – ergonomia na pierwszym miejscu

Kabina Mazdy CX-5 została zaprojektowana w sposób zachowawczy, a część osób pewnie wolałaby użyć przymiotnika „niedzisiejszy”. Zestaw wskaźników jest w większości analogowy i tylko w jego centralnym obszarze zastosowano wyświetlacz. Kluczowe informacje wyświetlane są za to dodatkowo na wyświetlaczu przeziernym head-up, który występuje w wyższych wersjach wyposażenia. Na pochwałę zasługuje jakość wykonania, aspirująca do klasy premium – nie znajdziemy tu żadnych tanio wyglądających materiałów, a solidność montażu przyrównałbym do zacementowania. Niektórym może tu natomiast brakować takich „gadżetów” jak jaskrawe oświetlenie nastrojowe czy wszechobecne ekrany i panele dotykowe.

Ekran główny jest wąski, ma przekątną ponad 10 cali i został dość daleko wysunięty do przodu, co trochę utrudnia dotykowe korzystanie z niego. Zresztą dotyk obsługiwany jest tylko na postoju, a w trakcie jazdy musimy polegać na pokrętle, które jednocześnie działa jak joystick – po chwili przyzwyczajenia okazuje się, że to naprawdę wygodne rozwiązanie i nawet lepsze niż „gładziki” jeszcze parę lat temu stosowane w Audi. Klimatyzacja ma swój osobno wydzielony panel i to plus w kontekście ergonomii. Zestaw audio marki Bose gra przestrzennie i donośnie, jednak w moim odczuciu delikatnie zbyt mocno akcentuje niskie tony.

Przednie fotele zapewniają naturalną i wysoką pozycję, choć przydałoby się nieco dłuższe siedzisko i głębsze wyprofilowanie. W drugim rzędzie jest sporo przestrzeni, a szeroko otwierane drzwi docenimy na przykład przy montażu fotelika dziecięcego. Skrajne siedziska tylnej kanapy wyposażone zostały w podgrzewanie, którym sterujemy przyciskami umieszczonymi w rozkładanym oparciu środkowego siedziska – siłą rzeczy obsługa staje się niemożliwa przy komplecie pasażerów. Bagażnik posiada podwójną podłogę i mieści dokładnie 541 litrów w podstawowym ustawieniu.

Zajrzyjmy pod maskę – dane techniczne

Mazda CX-5 pod maską skrywa jedyny w swoim rodzaju silnik – to „wolnossąca” (bez turbosprężarki) jednostka benzynowa o zawrotnej jak na dzisiejsze czasy pojemności 2.5 litra. Silnik generuje maksymalnie 194 KM mocy oraz 265 Nm momentu obrotowego i wspierany jest przez układ miękkiej hybrydy, który przede wszystkim poprawia działanie systemu start/stop. Napęd przekazywany jest na obie osie za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 9,5 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 195 km/h.

Motor należy do serii Skyactiv-G i cechuje się ponadprzeciętnie wysokim stopniem sprężania na poziomie 13:1. Co w takim przypadku ze spalaniem stukowym? Żeby uniknąć tego problemu, producent zdecydował się na kilka nietypowych rozwiązań. Każdy z cylindrów ma swój osobny kanał wydechowy, które dopiero dalej łączą się ze sobą, co poprawia efektywność odprowadzania gorących spalin z komory silnika. Benzyna dawkowana jest przez wielootworowe bezpośrednie wtryski paliwa, pozwalające na uzyskanie bardziej jednorodnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Zmodyfikowano również kształt górnej części tłoka, by opóźnić samoistny zapłon paliwa i zastosowano zmienne fazy rozrządu. Brzmi skomplikowanie, ale jak to w rzeczywistości wpływa na model jazdy?

Wrażenia z jazdy

Charakterystyka przyspieszania jest wyraźnie odmienna od tej w autach z turbosprężarką i nie doświadczymy tu nagłego wzrostu mocy przy wyższych obrotach jednostki napędowej. Mazda CX-5 liniowo rozwija moc wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i licząc na dobre osiągi, trzeba wkręcić motor na przynajmniej 3500 obrotów. Automatyczna skrzynia, pomimo raptem sześciu przełożeń, nad wyraz płynnie dobiera biegi, choć czasami płynność ta okupiona jest drobnymi opóźnieniami w reakcji skrzyni na zmianę prędkości. Całościowo napęd przekonuje do siebie przede wszystkim wysoką kulturą pracy, przyspieszanie odbywa się bez żadnych większych szarpnięć, a przy tym wszystkim dynamika jest w zupełności wystarczająca. Większa pojemność silnika wpływa na to, że nie jest on przesadnie wysilany przy wyższych prędkościach i Mazda CX- 5 nie dostanie zadyszki, gdy przyjdzie nam wyprzedzać na autostradzie. Motor brzmi też całkiem przyjemnie, wydając z siebie basowy pomruk.

Zawieszenie należy do tych z kategorii twardszych, co odczujemy przy pokonywaniu większych nierówności. Z drugiej stronny, dzięki takiemu zestrojeniu zawieszenia Mazda CX-5 utrzymuje równowagę nawet na ostrych zakrętach i stabilnie podążą zadanym torem ruchu. Amortyzatory radzą sobie również z tłumieniem wszelkich mniejszych drgań, więc przejazd polną drogą nie stanowi udręki. Układ kierowniczy jest neutralny w swoim działaniu – nie ma luzów, ale też nie wykazuje jakiejś sportowej charakterystyki. Na zarządzanie całym zespołem napędowym wpływać możemy poprzez wybór trybów jazdy, a dostępne są pozycje: Normal, Sport i Off-road. Nie zmienia to diametralnie zachowania pojazdu, ale tryb Sport wyraźnie dodaje wigoru, a z kolei tryb Off-road zwiększa aktywność napędu 4x4, co przydaje się na sypkich i śliskich podłożach.

Zużycie paliwa

Producent chwali się, że opracowana przez niego technologia Skyactiv-G wyróżnia się zmniejszonym zużyciem paliwa. Wyniki owszem są zadowalające, ale daleko też do zachwytu. W tłocznym mieście spalanie rzadko kiedy spada poniżej wartości 10 l/100 km. Na autostradzie zużycie paliwa utrzymuje się w granicach 9 l/100 km, a na ekspresówce jest o jakieś litr mniejsze. Na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h apetyt na benzynę spada poniżej 6 l/100 km. Biorąc pod uwagę niemałe gabaryty auta i napęd na cztery koła, to wstydu nie ma. Bak o pojemności 58 litrów w cyklu mieszanym pozwoli przejechać mniej więcej 800 kilometrów na jednym tankowaniu.

Podsumowanie i nasza opinia

Mazda konsekwentnie opiera się popularnym schematom i z dystansem spogląda na powszechnie panujące trendy. Czy wychodzi na tym korzystnie? To raczej kwestia subiektywna, bo w tym samochodzie trudno wskazać konkretne wady, ale wiele rzeczy zaprojektowano po prostu inaczej niż u konkurencji. Zachowawcze i minimalistyczne wnętrze spodoba się klientom, którzy cenią prostotę obsługi, ale nie przypadnie do gustu tym, którzy oczekują efektownych bajerów. Kulturalny i oszczędny napęd skierowany jest do kierowców szukających przede wszystkim wygody, choć jednocześnie należy przyznać, że Mazda CX-5 prowadzi się naprawdę przyjemnie. Nie oczekujcie, że technologia Skyactiv w tym wydaniu zaoferuje przełom w jakichkolwiek właściwościach jezdnych samochodu – to po prostu dopracowany projekt, który bez żadnych większych zastrzeżeń wypełnia swoje zadania. Skąd więc taki upór japońskich konstruktorów, by rozwijać swoje produktu w takim kierunku? Odpowiedzią może być ponadprzeciętna trwałość, ale o tym w pełni przekonamy się jeszcze z biegiem czasu.

Podstawowa konfiguracja napędowa dla Mazdy CX-5 to silnik 2.0 o mocy 165 KM, napęd na przednią oś i manualna skrzynia biegów - ceny od 157 900 zł. Silnik 2.5 o mocy 194 KM występuje w wyższych pakietach wyposażenia, domyślnie z automatyczną skrzynią biegów i w tym przypadku ceny rozpoczynają się od 192 900 zł. Wartość testowanego egzemplarza to 223 800 zł.