Symbioz dołączył do oferty Renault w 2024 roku, co zgrało się w czasie z wycofaniem modelu Megane. Co prawda w gamie francuskiego producenta jest Megane E-Tech, ale to crossover dostępny wyłącznie z napędem elektrycznym. Symbioz może zatem być ciekawą propozycją dla tych klientów, którzy wcześniej decydowali się na Megankę z poprzednich generacji. To przejście wymaga jednak porzucenia pewnych przyzwyczajeń.
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Nadwozie
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Wnętrze
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Dane techniczne, osiągi
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Wrażenia z jazdy
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Zużycie paliwa
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Ceny i dostępne wersje
- Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Podsumowanie i werdykt
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Nadwozie
Zaklasyfikowanie Symbioza do konkretnej grupy samochodów nie jest takie proste. Jest to auto na pograniczu kategorii crossovera i SUVa, choć sylwetka ma też w sobie coś z kombi. Jeśli chodzi zaś o rozmiar, to gabarytowo Symbioz plasuje się gdzieś pomiędzy segmentami B i C. W szeregach Renault Symbioz pozycjonuje się powyżej Captura, ale jest przy tym wyraźnie mniejszy niż Arkana czy Austral. Odmiana esprit Alpine wprowadza ciekawszą stylistykę, ale z zewnątrz nie jest to specjalnie zaakcentowane - wyróżniki tej wersji sprowadzają się do szarej listwy na przednim zderzaku, specjalnego wzoru felg czy czarnych obramowań szyb.
Wymiary i masy:
Długość: 4413 mm
Szerokość: 1797 mm
Wysokość: 1575 mm
Rozstaw osi: 2638 mm
Prześwit: 169 mm
Masa własna pojazdu: 1390 kg
Ładowność: 530 kg
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Wnętrze
Wnętrze Symbioza to kontynuacja sposobu aranżacji znanego z innych modeli Renault i nie wprowadzono tu żadnych istotnych zmian koncepcyjnych. W wydaniu esprit Alpine otrzymujemy kilka stylistycznych akcentów, które ożywiają ciemną kolorystykę kabiny. Doceniłem dbałość o takie detale jak niebieskie przeszycia na tapicerce i na pasach, francuskie flagi widoczne na desce rozdzielczej i fotelach czy też niebieski metalicznie połyskujący panel ozdobny przed pasażerem. Na pokładzie jest także oświetlenie nastrojowe, ale proste i dość skromne, złożone z listew świetlnych na boczkach przednich drzwi.
Całościowo jakość wykonania kabiny jest całkiem solidna. Spasowanie nie ma wyraźnych luzów, jakość materiałów miejscami mogłaby być nieco lepsza, ale wszystko broni się ciekawym wizualnie projektem. Świetne wrażenie zrobił na mnie dach panoramiczny solarbay. Okno dachowe nie ma rolety, ale za to można zmienić jego poziom przezierności. Standardowo dach jest niemal idealnie przezroczysty, a przyciskiem da się sprawić, by szkoło stało się “mleczne”. Regulować w ten sposób można dwie części okna dachowego - z przodu i z tyłu.
Przednie fotele wyglądają na sportowe, ale to tylko pozory - w rzeczywistości są nastawione na wygodę i tej cechy trudno im odmówić. Siedzisko jest wystarczająco długie, podparcie boczne wystarczające, a do tego zakres regulacji odpowie na potrzeby zarówno wysokich, jak i niższych kierowców. W drugim rzędzie udało się wygospodarować zaskakująco dużo miejsca. Kanapa jest przesuwana przód-tył i różnica skrajnych położeń to aż 16 cm. Linia dachu przebiega dość płasko, więc nad głową przestrzeni również nie brakuje. Jeśli miałbym tu znaleźć jakieś zastrzeżenia, to przy maksymalnie odsuniętej kanapie, głowa pasażera znajduje się mniej więcej na wysokości słupka C, co ogranicza jego widoczność. Bagażnik jak na ten segment jest całkiem pojemny i mieści - w zależności od ustawienia tylnej kanapy - od 492 do 624 litrów.
Multimedia w Symbiozie są bardzo udane, a to dlatego, że opierają się na sprawdzonych rozwiązaniach. System operacyjny bazuje na rozwiązaniu Google Automotive, dzięki czemu mamy dostęp do wielu aplikacji znanych z urządzeń mobilnych (np. Google Maps, Spotify) i to bez konieczności podłączania smartfona. Ponadto do naszej dyspozycji jest także udany asystent głosowy od Google. Dotykowy ekran centralny ma rozmiar 10,4 cala, a drugi przed kierowcą jest niewiele mniejszy (10,25 cala). Oba wyświetlacze odznaczają się wysoką jakością wyświetlanego obrazu, z głębokimi czerniami i cieszącymi oczy kolorami. Nagłośnienie dostarczyła firma Harman Kardon - łącznie w kabinie rozlokowano 9 głośników i brzmią one całkiem nieźle (opcja za 3800 złotych).
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Dane techniczne, osiągi
Do testu otrzymaliśmy Symbioza z napędem hybrydowym o mocy 145 KM. To rozwiązanie, które niedawno zastąpione zostało nowym napędem o mocy 160 KM. W testowanym wariancie bazę napędu stanowi wolnossący silnik benzynowy 1.6, którego wspierają dwa motory elektryczne - jeden trakcyjny o mocy 49 KM (trakcyjny) oraz drugi pełniący funkcję rozrusznika i generatora o mocy 24 KM. Napęd przekazywany jest przez automatyczną wielotrybową przekładnię Multimode i trafia na przednie koła. Zasilanie komponentów elektrycznych odbywa się z baterii litowo-jonowej o energii 1,2 kWh. Przyspieszenie do “setki” trwa 10,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h.
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Wrażenia z jazdy
Hybrydy produkcji Renault należą do tych konstrukcji, które warto dokładnie przetestować przed zakupem, bo ich sposób pracy ma swoją specyfikę. Układ napędowy wykorzystuje łącznie trzy silniki - jeden spalinowy oraz dwa elektryczne. Duet motoru spalinowego i jednego z elektrycznych napędza przednie koła. Druga jednostka elektryczna odzyskuje energię podczas hamowania, spełnia funkcję rozrusznika oraz synchronizuje cały napęd. Skrzynia biegów to nietypowe rozwiązanie, w którym 4 przełożenia wytypowano dla silnika benzynowego oraz 2 dla elektrycznego. Taka hybryda ma aż 14 różnych kombinacji pracy, uwzględniając różne zestawienia przełożeń poszczególnych silników oraz ich tryby pracy.
Z punktu widzenia użytkownika wrażenia z jazdy są pewnym kompromisem pomiędzy hybrydami z przekładniami bezstopniowymi CVT (na przykład produkcji Toyoty), a bardziej standardowymi układami przykładowo ze skrzynią dwusprzęgłową. Płynność i harmonia pracy hybrydy w Symbiozie nie są aż tak dopracowane jak w przypadku układów ze skrzynią CVT, ale za to nie doświadczymy tu nieprzyjemnego “wycia”, które jest częstą przypadłością przekładni bezstopniowych. Pod względem responsywności napędu i żwawości jego reakcji na wysyłane sygnały do przyspieszania Symbioz również wypada lepiej niż konstrukcje Toyoty. Z drugiej strony napęd Renault jest łatwiejszy do wyczucia i nie wykazuje takich szarpnięć, jak niektóre hybrydy ze skrzyniami dwusprzęgłowymi, odbiegając od nich jednak w ocenie refleksu przy dostosowywaniu się na zmienne warunki obciążenia.
Dynamika “na papierze” może wydawać się bardzo skromna, ale w praktyce Symbioz wcale nie rozczarowuje swoimi osiągami. Zwłaszcza w warunkach miejskich, gdzie wsparcie od silników elektrycznych jest najbardziej odczuwalne. Wolnossąca jednostka benzynowa rozwija maksymalnie 94 KM, a brak turbosprężarki sprawia, że uzyskanie pełnej mocy wymaga od silnika osiągnięcia 5500 obrotów na minutę. W niższych zakresach obrotów jednak to motory elektryczne przejmują na siebie większość pracy, dzięki czemu zdolności dynamiczne napędu efektywnie się bilansują. Taki zestaw zdaje egzamin zarówno w mieście, jak i na trasie, zapewniając żwawy start z miejsca i późniejszą przyzwoitą elastyczność.
Jeśli we francuskich samochodach chcielibyście doszukiwać się kanapowo miękkiego zawieszenia, to Symbioz nie jest właściwym wyborem. Tutaj amortyzatory są nastawione na stabilność i przeciwdziałanie przechyłom bocznym. Auto pozostaje zwarte na krętych drogach i daje kierowcy poczucie kontroli nad torem ruchu. Jednocześnie zakres tłumienia nierówności jest całkiem spory i nawet większe defekty nawierzchni nie skutkują dobijaniem zawieszenia. Na drogach pełnych dziur jest nieco gorzej i tam już amortyzatory nie nadążają z nadmiarem obowiązków.
Charakter samochodu możemy zmieniać poprzez wybór trybów jazdy. Dostępne są standardowe pozycje Eco, Normal i Sport oraz tryb My Sense, który możemy sami skonfigurować. Tryby jazdy wpływają na pracę silnika, skrzyni biegów czy też układu kierowniczego. Kierownica może pracować leniwie lub bardziej bezpośrednio, stawiając wyraźniejszy opór. Niezależnie od wybranego trybu, do precyzji kierowania nie mam zastrzeżeń i Symbioz prowadzi się przyjemnie, posłusznie wykonując polecenia kierowcy.
Do zalet dopisuję jeszcze całkiem skuteczne wyciszenie kabiny oraz dopracowany zestaw systemów asystujących. Doceniam również fakt, że można skonfigurować sobie aktywność elektronicznych wspomagaczy i przywołać zapisane ustawienia przy pomocy jednego fizycznego przycisku.
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Zużycie paliwa
W ocenie właściwości jezdnych zawsze jest przestrzeń na pewnego rodzaju subiektywizm, ale już pomiar spalania to twarde liczby i pod tym względem napęd Renault obiektywnie należy uznać za bardzo udany. To napęd z tych “inteligentnych”, który sam zarządza swoją pracą i należy mu po prostu zaufać, nie przejmując się tym, że czasem nagle wzrosną obroty silnika benzynowego lub włączy się on do pracy wtedy, gdy zupełnie się tego nie przejmowaliśmy. Kierowca może jedynie wymusić jazdę “na prądzie” (o ile pozwoli na to stan naładowania baterii) lub też włączyć zachowanie energii w akumulatorach.
Jednorazowo w trybie elektrycznym Symbioz przejeżdża zazwyczaj kilkaset metrów, ale za to potrafi odłączyć jednostkę benzynową nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h. W trasie warto korzystać w wbudowanej nawigacji, ponieważ wtedy napęd korzysta z informacji o zaplanowanej trasie i uwzględnia to przy zarządzaniu swoją pracą, by zoptymalizować zużycie paliwa.
Odnotowane przeze mnie wyniki spalania przedstawiam poniżej:
Miasto: 4,5-5 l/100km
90 km/h: 3,9 l/100 km
120 km/h: 6,3 l/100 km
140 km/h: 7,2 l/100 km
Zbiornik paliwa mieści 48 litrów benzyny.
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Ceny i dostępne wersje
Renault Symbioz występuje w dwóch wersjach napędowych. Podstawową z nich jest 140-konny układ “miękkiej hybrydy” oparty na silniku 1.3, który współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną. Za taki wariant trzeba zapłacić przynajmniej 115 900 złotych. Wyżej w cenniku jest pełna hybryda E-Tech o mocy 160 KM, złożona z silnika 1.8 oraz dwóch motorów elektrycznych. To odświeżone i przy okazji mocniejsze wydanie układu napędowego, który przypadł nam do testu. W tym zestawie otrzymujemy automatyczną skrzynię wielotrybową. Ceny rozpoczynają się od 130 900 złotych, a za prawie topowy wariant esprit Alpine zapłacić należy co najmniej 146 900 złotych.
Renault Symbioz esprit Alpine E-Tech | Podsumowanie i werdykt
Gama modeli Renault w ostatnich latach przeszła znaczącą metamorfozę i obecnie oferta tego francuskiego producenta obfituje we wszelkiej maści SUVy i crossovery. Do momentu debiutu Symbioza mogłoby się wydawać, że ta oferta jest już kompletna, ale jednak udało się znaleźć miejsce dla nowego członka rodziny, który ma swoje ważne miejsce i stanowi jej udane uzupełnienie. Symbioz to zgrabne auto, które jednak z powodzeniem może być wykorzystane jako samochód rodzinny. Oferuje porządnie wykonane i zaskakująco przestronne wnętrze i dopracowane multimedia. Do tego zapewnia wysoki komfort jazdy i wykazuje wyjątkowo niskie zapotrzebowanie na paliwo.
Symbioz to jedno z tych aut, które trafia w dość niszowy segment, ale odnajduje się w nim świetnie, odpowiadając na te potrzeby klientów, których konkurenci nie potrafią zaspokoić.
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
