chceauto.pl
x
Test: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekór

Test: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekór

Porady i rynek
Michał Borowski 2024-04-15

Prezentacja pierwszej Hondy HR-V miała miejsce w 1997 roku, ale seryjna produkcja rozpoczęła się dwa lata później. Debiut tego modelu odbył się w czasach, w których wszelkiego rodzaju SUVy i crossovery dopiero zaczęły pojawiać się na rynku. Propozycja Hondy była odważna, zwłaszcza że HR-V dostępny był w wersji 3-drzwiowej, a do tego miał kanciaste nadwozie i opcjonalny napęd obu osi. Na drugą generację trzeba było czekać aż do 2013 roku i wtedy też auto przekształciło się w bardziej typowego crossovera z obłymi kształtami, zrezygnowano z koncepcji 3-drzwiowego nadwozia, a napęd na cztery koła w ogóle nie był oferowany w Europie. Od 2021 roku w salonach dostępna jest trzecia generacja HR-V, której charakter znów został wyraźnie odmieniony. Co zatem oferuje nowa Honda HR-V? Sprawdziliśmy to, biorąc na test odmianę Advance.

  1. Nadwozie – stylizowane na sportowca
  2. Wnętrze – mistrz gospodarności
  3. Dane techniczne, osiągi
  4. Wrażenia z jazdy
  5. Zużycie paliwa
  6. Ceny i dostępne wersje
  7. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – stylizowane na sportowca

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Przyzwyczailiśmy się do tego, że obecnie samochody z generacji na generacje rosną, co szczególnie widać po modelach mniej lub bardziej uterenowionych. W przypadku HR-V nie do końca tak jest, bo auto owszem urosło na długość i szerokość, ale jednocześnie stało się też niższe. Nowa Honda HR-V mierzy dokładnie 4340 mm długości, 1866 mm szerokości (2027 mm z lusterkami) oraz 1582 mm wysokości. Rozstaw osi to 2610 mm, prześwit 188 mm, a masa własna pojazdu waha się od 1380 do 1401 kg – w zależności od wyposażenia.

Nowa Honda HR-V od swojego debiutu nie przeszła jeszcze żadnej terapii odmładzającej, ale wcale też tego nie widać i futurystycznie nakreślona bryła ani myśli się zestarzeć. Nadwozie to coś na kształt modnych ostatnio „SUVów coupe” i mamy tu dynamicznie opadającą linię bagażnika. Do tego schowane przy oknach tylne klamki powodują, że na pierwszy rzut oka możemy mieć wrażenie, jakby HR-V posiadał tylko jedną parę drzwi. Ciekawie wygląda przedni grill, który pomalowany jest w kolorze nadwozia, upodabniając pas przedni do aut elektrycznych. W trakcie testu doceniłem pokaźne lusterka zapewniające świetną widoczność oraz drzwi zasłaniające progi, dzięki czemu nie pobrudzimy nogawek spodni przy wsiadaniu.

Wnętrze – mistrz gospodarności

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Projekt kokpitu zaprojektowany został w dość konwencjonalny sposób, co wcale nie oznacza, że prezentuje się on przestarzale. Zwróciłem uwagę na kilka nietypowych rozwiązań, które zaliczam do kategorii drobnych ciekawostek, ale jednak zapadły mi w pamięci. Po pierwsze strumień powietrza wypływający z nawiewów można regulować, zmieniając go z punktowego na bardziej rozproszony. Po drugie pokrętła od ustawiania klimatyzacji podświetlają się na niebiesko, gdy zmniejszamy temperaturę i na czerwono, gdy ją zwiększamy. Wszystkie pokrętła zresztą przyjemnie się obsługuje i przy obracaniu wydają satysfakcjonujące „kliknięcia”. Do jakości wykonania nie mam zastrzeżeń – jest solidnie, żadne elementy nie wyglądają tandetnie, a jakbym już miał się do czegoś przyczepić, to wymieniłbym błyszczący czarny panel wokół dźwigni skrzyni biegów, na którym od razu widać każde zabrudzenia.

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Z przodu siedzi się nadspodziewanie wysoko i pod tym względem Honda HR-V wiernie oddaje charakter SUVa. Widoczność jest poprawna, choć mocno pochylona przednia szyba powoduje, że stając jako pierwszy na światłach, czasem miałem kłopot, by dostrzec sygnalizator nade mną. Za to maska, pomimo niemałej długości, jest w miarę poziomo poprowadzona, więc łatwo wyczuć jej skrajne punkty. Tylna szyba jest wyraźnie pochylona, ale i sporych rozmiarów, więc widoczność do tyłu i tak wypada pozytywnie. Może sam wygląd przednich foteli na to nie wskazuje, ale w praktyce okazują się one wygodne – zapewniają naturalną pozycję i wystarczające trzymanie boczne. Szkoda, że zabrakło choćby manualnej regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. Pomiędzy fotelami znalazł się podłokietnik (tu też bez regulacji), dwa uchwyty na napoje i głęboka półka, akurat do przechowywania telefonu (w wyższych wersjach wyposażenia z ładowarką indukcyjną).

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Patrząc na linię nadwozia, obawiałem się, że w drugim rzędzie będzie problem z miejscem nad głową. Jednak spotkało mnie miłe zaskoczenie, bo dach zaczyna opadać dopiero w miejscu, gdzie kończą się głowy pasażerów, w efekcie czego komfortowo usiądą tu nawet wyższe osoby. Zapas przestrzeni na nogi jest spory, a tunel środkowy wystaje tylko w minimalnym stopniu. Pamiętajmy jednak, że Honda HR-V z tyłu pomieści raczej dwójkę pasażerów – świadczy o tym wąskie środkowe siedzisko (które na dodatek ustawiono wyżej względem skrajnych siedzeń) oraz pas bezpieczeństwa poprowadzony pod dachem auta. Z dostępnych tu udogodnień otrzymujemy osobno regulowane nawiewy klimatyzacji, dwa gniazda USB oraz rozkładany podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje. Co najważniejsze w tej części kabiny, Honda HR-V może pochwalić się rozwiązaniem nazwanym „Magic Seats”. Polega ono na tym, że jednym ruchem możemy podnieść siedziska kanapy i ustawić je pionowo, zyskując tym samym ogrom przestrzeni ładunkowej. Przy przewożeniu większych bagaży (rzecz jasna bez pasażerów z tyłu) to może być nieocenione, szczególnie że bagażnik w podstawowym ustawieniu mieści przeciętne 335 litrów.

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
W centrum deski rozdzielczej umieszczono 9-calowy ekran dotykowy, którym obsłużymy multimedia, zmienimy ustawienia pojazdu czy też połączymy się ze smartfonem poprzez Android Auto (wyłącznie przewodowo) lub Apple CarPlay (bezprzewodowo). Menu podzielone jest na duże czytelne „kafelki”, więc poruszanie się po nim jest banalnie proste. Dodatkowo możemy przypisywać różne skrótu na dolnym pasku ekranu, a sam wyświetlacz odznacza się wysokim kontrastem, dobrą rozdzielczością i odpowiednią jasnością, by niestraszne mu było ostre słońce. Kamera cofania mogłaby przekazywać nieco lepszej jakości obraz, ale za duży plus uznaję możliwość ukazania rozszerzonego widoku (wrażenie jak z obiektywu szerokokątnego) oraz zbliżenia na podłoże tuż za pojazdem. Drugi ekran znajduje się przed kierowcą, ale nie zajmuje całej powierzchni zestawu wskaźników – prędkościomierz pozostał analogowy. Nie jest to natomiast łatwe do wychwycenia i wyświetlacz z głęboką czernią dobrze tuszuje ten zabieg. Na tablicy wskaźników lewa tarcza jest cyfrowa i treści na niej można w podstawowym zakresie konfigurować, ale bez takich rozbudowanych opcji jak na przykład wyświetlenie mapy.

Dane techniczne, osiągi

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Nowa Honda HR-V występuje tylko w jednym wariancie napędowym, jakim jest testowana hybryda. Bazą zespołu napędowego jest wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra, który generuje 107 KM mocy i 131 Nm momentu obrotowego. Drugi silnik napędowy to jednostka elektryczna o mocy 131 KM i momencie 253 Nm. Tu jednak przyda się małe wyjaśnienie, bo zastosowany układ hybrydowy jest nieco nietypowy. Oba silniki, spalinowy i elektryczny, nie służą równocześnie jako napęd kół. Przy niskich prędkościach i małym zapotrzebowaniu na moc motor spalinowy napędza generator prądu, który zasila silnik elektryczny, a ten dalej przekazuje napęd na koła – czyli rozwiązanie hybrydy szeregowej. Natomiast przy wyższych prędkościach to silnik spalinowy przejmuje napędzanie kół, a silnik elektryczny jest od nich odłączany. Stąd też maksymalne parametry układu hybrydowego to tak naprawdę maksymalne parametry mocniejszego z silników – w tym przypadku elektrycznego. Zmianą przełożeń zajmuje się bezstopniowa przekładnia automatyczna e-CVT, a napęd trafia wyłącznie na przednie koła. Osiągi na papierze wyglądają przeciętnie – przyspieszenie do 100 km/h trwa 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h.

Wrażenia z jazdy

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Honda HR-V udowadnia, że do satysfakcjonującego modelu jazdy wcale nie są niezbędne doskonałe osiągi. Zestrojenie napędu faworyzuje raczej spokojną jazdę. Podczas testu pierwszych kilkadziesiąt kilometrów przejechałem w tłocznym mieście i w takich warunkach układ hybrydowy sprawdza się znakomicie – to głównie silnik elektryczny napędza koła, jest niemal idealnie cicho, a bezstopniowa skrzynia nie wywołuje najmniejszych nawet szarpnięć. Po wyjechaniu z terenu zabudowanego też nie miałem powodów do narzekania – jeśli tylko delikatnie obchodzimy się z pedałem przyspieszenia, to auto odwdzięcza się płynnym i bezdźwięcznym przenoszeniem napędu. Mocniejsze wciśnięcie „gazu” powoduje jednak, że silnik od razu wkręca się na wysokie obroty, a do uszu zaczyna docierać charakterystyczne dla przekładni bezstopniowych „wycie”. Przewagą tej skrzyni nad podobnymi konstrukcjami jest symulacja zmiany przełożeń, która daje kierowcy lepsze wyczucie nabierania prędkości.

Sama dynamika jest za to w zupełności zadowalająca, a błyskawicznie rozwijany moment obrotowy silnika elektrycznego wpływa na wysoką elastyczność. Samochód dostaje zadyszki dopiero w tempie autostradowym – tam przydałoby się odrobinę więcej koni pod maską, a do lekkiej poprawy wskazałbym też wyciszenie kabiny. W trasie ważny atut stanowi udany zestaw asystentów wspomagających kierowcę – system utrzymania na pasie ruchu i adaptacyjny tempomat mylą się niezwykle rzadko i potrafią przejąć na siebie całkiem sporą część obowiązków sterowania pojazdem.

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Jeśli chodzi o właściwości jezdne, to Honda HR-V jest według mnie w czołówce najlepiej prowadzących się SUVów segmentu B. Zwarte nadwozie oraz sprężyste zawieszenie dodają pewności przy pokonywaniu zakrętów i trzeba się „postarać”, by doprowadzić do podsterowności. Samochód zwinnie i z lekkością pokonuje nawet ciasne łuki, zachowując się przy tym przewidywalnie i podąża dokładnie kierunkiem ruchu, który wyznaczył kierowca. Układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni, a przednie koła skrupulatnie zwracają informację o swoim aktualnym położeniu. W efekcie otrzymujemy namiastkę sportowego modelu jazdy, który potrafi dostarczyć niemałą dawkę frajdy. Honda HR-V daje sobie też radę na wertepach, gdzie amortyzatory gładko niwelują mniejsze i większe wymuszenia ze strony nawierzchni.

Zużycie paliwa

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Honda stworzyła nietypową hybrydę i przyznam, że trochę czasu zajęło mi zrozumienie, jak cały ten układ w ogóle funkcjonuje. Użytkownika będą jednak interesowały przede wszystkim wymiary praktyczne i pod tym względem model HR-V wywołuje mieszankę zachwytu z lekkim wręcz niedowierzaniem. Poruszając się po mieście poza godzinami szczytu, byłem w stanie osiągnąć spalanie poniżej 4 l/100 km. W gęstym ruchu wyniki nadal były godne podziwu i utrzymywały się w granicach do 5,5 l/100 km. Oszczędną jazdę wspiera system odzyskiwania energii w trakcie hamowania – siłę rekuperacji możemy regulować, a służą do tego manetki umieszczone za kierownicą. Gdy wyjechałem w trasę po drogach krajowych, to HR-V nie potrzebował więcej niż 4,8 l/100 km. Wskaźnik stanu paliwa wyraźnie szybciej zaczyna opadać dopiero na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie apetyt na benzynę wzrasta kolejno do 6,5 oraz 7,5 l/100 km – co wciąż uznaję za bardziej niż akceptowalne wyniki. Przy takim zużyciu nie doskwiera niewielki bak, który mieści raptem 40 litrów paliwa.

Ceny i dostępne wersje

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
W ofercie dostępny jest tylko jeden wariant napędowy (hybryda, napęd na przód i skrzynia automatyczna), a do wyboru są trzy pakiety wyposażenia. Cennik otwiera wersja Elegance z kwotą 144 900 zł. Wyposażenie standardowe jest już bogate i obejmuje m.in. 9-calowy ekran dotykowy z nawigacją i obsługą Android Auto oraz Apple CarPlay, podgrzewane przednie fotele, czujniki parkowania, kamerę cofania, światła LED, automatyczną klimatyzację i podstawowy zestaw systemów bezpieczeństwa. Testowana odmiana Advance kosztuje od 155 900 zł i wnosi dodatkowo np. elektryczną klapę bagażnika, podgrzewaną przednią szybę i kierownicę, monitorowanie martwego pola, drugą strefę klimatyzacji, lepszy system audio czy tapicerkę z elementami skóry syntetycznej. Najbogatsza wersja nosi nazwę Advance Style – jej zakup oznacza wydatek przynajmniej 169 900 zł i względem odmiany Advance otrzymujemy tu m.in. 2-kolorowe nadwozie, pakiet stylizacji nadwozia oraz wnętrza, bezprzewodową ładowarkę do telefonu, relingi dachowe, automatyczną regulację reflektorów, aktywne doświetlanie zakrętów czy dwa kolejne głośniki. Obecnie trwa wyprzedaż samochodów z rocznika 2023, na które udzielany jest rabat w wysokości 9000 zł.

Podsumowanie i nasza opinia

Test - Nowa Honda HR-V
Test - Nowa Honda HR-V
Honda ostatnio odświeżyła swoją gamę samochodów i choć HR-V należy jeszcze do tej „starszej” generacji modelowej, to i tak ma kilka solidnych atutów, którymi wyróżnia się na rynku. Po pierwsze mało który SUV/crossover segmentu B ma tak przestronne i praktyczne wnętrze – Honda HR-V może być realnie postrzegana jako auto do wożenia czwórki dorosłych osób. Po drugie to auto fantastycznie się prowadzi i właściwościami jezdnymi rozkłada na łopatki lwią część konkurencji. Po trzecie, choć dla wielu użytkowników będzie to najważniejszy punkt, Honda HR-V ma niezwykle skromne potrzeby, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na paliwo – zwłaszcza jeśli w trakcie eksploatacji tylko sporadycznie zapuszczamy się na autostrady. Do wad przypisałbym przede wszystkim skrzynię – pewnie kierowcy ze szczególnie spokojnym temperamentem docenią jej płynność działania, ale ja jakoś nie polubiłem się z tym rozwiązaniem. Oprócz tego wyciszenie mogłoby być lepsze – przy wysokich prędkościach we wnętrzu robi się ponadprzeciętnie głośno.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski

Test: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekór - GALERIA ZDJĘĆ

Test: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekórTest: Honda HR-V e:HEV – udany przykład pójścia na przekór

Zobacz także

Test: Suzuki Ignis CVT – dlaczego nie ma więcej takich aut?

Test: Suzuki Ignis CVT – dlaczego nie ma więcej takich aut? 2024-05-16

[b]Suzuki Ignis po raz pierwszy wyjechało na drogi w 2000 roku, oferując zaskakujące na tamte czasy połączenie auta miejskiego z cechami terenówki. Do 2008 roku powstały dwie odsłony tego modelu, ale później produkcję Ignisa wstrzymano aż na osiem...
Test: Volkswagen Taigo R-Line 1.5 TSI 150 KM – SUV coupe w segmencie B

Test: Volkswagen Taigo R-Line 1.5 TSI 150 KM – SUV coupe w segmencie B 2024-03-21

VW Taigo w Europie pojawił się w 2021 roku, ale już rok wcześniej dostępny był w Brazylii, tylko że pod nazwą Nivus. Taigo to nie jest kolejny powtarzalny miejski crossover – producent podkreśla, że to SUV coupe i trzeba przyznać, że w tej klasie...
Test: Seat Arona FR – sprawdzamy najmocniejszą wersję

Test: Seat Arona FR – sprawdzamy najmocniejszą wersję 2024-03-17

Seat Arona to miejski SUV/crossover, który został zaprezentowany w 2017 rok, prawie równo z nową odsłoną modelu Ibiza – w uproszczeniu można powiedzieć, że Arona to taka „uterenowiona” wersja Ibizy. Auto zostało ciepło przyjęte przez rynek,...
Test: Skoda Karoq 1.5 150 KM DSG – prosty przepis na sukces

Test: Skoda Karoq 1.5 150 KM DSG – prosty przepis na sukces 2024-03-11

Skoda Karoq swój debiut miała w 2017 roku i była odpowiedzią na dynamicznie rozwijający się segment kompaktowych SUVów. W 2021 roku samochód przeszedł gruntowny lifting, a my sprawdzamy, czym odświeżona Skoda Karoq zamierza przekonać do siebie...
Test: Cupra Formentor 190 KM 4x4 - czyli jak połączyć emocje z rozsądkiem

Test: Cupra Formentor 190 KM 4x4 - czyli jak połączyć emocje z rozsądkiem 2024-03-11

Formentor swój rynkowy debiut miał w 2020 roku i jest to pierwszy własny model Cupry – wcześniej marka ta bazowała wyłącznie na gamie modelowej Seata. Obecnie wiele wskazuje na to, że Seat jest wycofywany z rynku, a jego miejsce zajmie właśnie...
Test: Jaguar F-Pace P250 SE – wystarczająco drapieżny?

Test: Jaguar F-Pace P250 SE – wystarczająco drapieżny? 2024-03-04

Jaguar F-Pace zaprezentowany został w 2015 roku i był pierwszym seryjnie produkowanym SUVem ze znaczkiem Jaguara. Dla niektórych był to oczekiwany powiew świeżości, a dla niektórych negatywny wyraz zerwania z klasycznymi wzorcami. Prawda jest jednak...

NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Jesteśmy też na Facebook Nasz kanał na YouTube RSS