Test: Cupra Born 58 kWh 231 KM – sportowy elektryczny hatchback

Born to pierwszy elektryczny model marki Cupra, który na rynku zadebiutował w 2021 roku. Jest to naprawdę wyjątkowy samochód, bo przeciera szlaki w nowym segmencie – elektrycznych hot hatchy. To zbitek słów, który dla wielu osób już na początku wyda się co do zasady sprzeczny. W końcu elektromobilność i sport to określenia, które wciąż trudno ze sobą pogodzić. Czy Cupra poradziła sobie z tym zadaniem? Sprawdziliśmy to, biorąc na test wersję z baterią o energii 58 kWh i silnikiem o mocy 231 KM.

1. Nadwozie – sportowiec jak się patrzy
2. Wnętrze – sport i praktyczność
3. Dane techniczne, osiągi
4. Wrażenia z jazdy
5. Zasięg, ładowanie – Cupra Born 58 kWh
6. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – sportowiec jak się patrzy

Sylwetka Cupry Born mocno rzuca się w oczy i nie jest to typowej budowy hatchback. Po pierwsze mamy tu ogromny rozstaw osi (2776 mm), dzięki czemu udało się uzyskać bardzo krótkie zwisu z przodu i z tyłu. Krótka maska nie została wyraźnie oddzielona od reszty bryły nadwozia i gładko łączy się z linią szyby czołowej. Cupra poważnie podeszła do zadania konstrukcji pierwszego elektrycznego hot hatch’a i rasowy wygląd nie jest tu bynajmniej tylko na pokaz. Zadbano o aspekty aerodynamiki pojazdu, co widać między innymi po lotkach przy bocznych progach, rozbudowanym i masywnym przednim zderzaku, niemałym spoilerze i użebrowaniu pod tylnym zderzakiem, które przypomina dyfuzor. W wyniku tych działań współczynnik oporu aerodynamicznego Cupry Born to raptem 0,27.

Cupra należy do koncernu Volkswagena i model Born korzysta z dobrodziejstw z tego płynących – zbudowano go na modułowej platformie MEB, którą VW zaprojektował od podstaw wyłącznie dla pojazdów elektrycznych i stosuje ją w przeróżnych autach. O wtórnym designie nie ma tu natomiast mowy i Born stylistycznie znacząco odróżnia się od bliźniaczego Volkswagena ID.3. Jeśli chodzi o gabaryty, to Cupra Born mierzy 4322 mm długości, 1778 mm szerokości (1809 mm z lusterkami) i 1540 mm wysokości. W celu redukcji masy niektóre elementy nadwozia wykonano z aluminium, choć mimo to samochód i tak waży jakieś 1800 kg.

Wnętrze – sport i praktyczność

Gdy pierwszy raz zajrzałem do wnętrza Cupry Born, to niedowierzałem, ile miejsca udało się tu wygospodarować. To zasługa przede wszystkim długiego rozstawu osi, który pozwolił powiększyć przestrzeń pasażerską w obu rzędach. Fotele z przodu posiadają zintegrowane zagłówki, mocno otulają całe ciało, ale jednocześnie okazują się całkiem wygodne w codziennym użytkowaniu. Siedzi się dosyć nisko nad ziemią, ale nie traci na tym widoczność – obniżona linia szyb i przeszklone słupki A sprawiają, że mamy dokładny podgląd na otoczenie. Gorzej tylko z widocznością do tyłu – tam ogranicza ją wąska szyba i masywne słupki przy klapie bagażnika. W drugim rzędzie podłoga poprowadzona jest niemal na płasko, a do tego nie brakuje przestrzeni ani na nogi, ani nad głową – w efekcie zmieści się tu nawet trójka pasażerów. Z tyłu są złącza USB C, ale zabrakło osobno regulowanych nawiewów klimatyzacji. Bazowa pojemność bagażnika to 385 litrów, a pod jego podłogą wygospodarowano schowek, który można wykorzystać na przykład na przewody do ładowania. Oparcia tylnej kanapy składają się bez progu i wtedy możliwości transportowe zwiększają się do 1267 litrów.

Kabinę wykończono głównie z twardych tworzyw sztucznych, ale nie wywołują one nieprzyjemnych doznań ani dotykowych, ani sensorycznych. Nie ma tu też mowy o jakichkolwiek trzaskach, skrzypnięciach czy innych podejrzanych dźwiękach w trakcie jazdy. Jakość montażu jest solidna i wszystko zmontowano bez większych luzów. Spodobała mi się tapicerka, częściowo zamszowa, bardzo miła w dotyku, która obszyta została grubą nicią w miedzianym kolorze. Miedzianych akcentów we wnętrzu znajdziemy więcej – przy kratkach klimatyzacji, na konsoli środkowej, na podłokietnikach w drzwiach czy też na kierownicy. Doceniam również praktyczne schowki – jest duży schowek z ładowarką na telefon pod podłokietnikiem, kolejny głęboki i zasuwany przy uchwytach na napoje oraz standardowo schowek przed pasażerem i pojemne kieszenie w drzwiach. Jeszcze niby drobiazg, ale efektowny – po zmroku w kabinie włącza się oświetlenie nastrojowe, z wyborem kolorów i listwami led przebiegającymi niemal przez całą szerokość kokpitu.

Pewną bolączką Cupry Born, jak i wielu aut z koncernu VW, są multimedia. Obsługę praktycznie wszystkich funkcji przeniesiono na ekran dotykowy – ma on 12-calową przekątną i steruje nawigacją, połączeniem ze smartfonem, klimatyzacją czy ustawieniami pojazdu. Prawie wszystkim zarządza ekran dotykowy, który owszem może pochwalić się świetnej jakości obrazem, ale zdarzają się przycięcia i dłuższe chwile namysłu. Koncern VW jest świadomy problemu i pozostaje mieć nadzieję, że któraś aktualizacja usunie te mankamenty. W nietypowy sposób opracowano wyświetlacz kierowcy (tzw. wirtualne zegary), który jest niewielki, pozwala tylko na drobne konfiguracje i przekazuje wyłącznie niezbędne informacje. Ekran ten jest przymocowany do kolumny kierowniczej, więc zawsze pozostaje widoczny i nie ma ryzyka, by go przysłonić. Obok znajduje się wybierak kierunku jazdy – to wymaga przyzwyczajenia, ale jest bardzo praktyczne i umożliwia lepsze zagospodarowania tunelu środkowego.

Cupra Born opcjonalnie może być również doposażona w wyświetlacz przezierny HUD i jego domówienie sprawi, że nie będziemy narzekać na mały ekran wskaźników – obraz projektowany jest w formie rozszerzonej rzeczywistości z wrażeniem, jak gdyby znajdował się na drodze przed pojazdem. Warto wspomnieć też o systemie audio marki Beats, złożonym z 9 głośników, subwoofera i wzmacniacza – łączna moc zestawu to 395 W i gra naprawdę przyjemnie.

Dane techniczne, osiągi

Testowana przez Cupra Born to wersja e-Boost, która napędzana jest silnikiem generującym 231 KM mocy oraz 310 Nm momentu obrotowego. Tutaj jednak przydałoby się dopisać małą gwiazdkę, ponieważ pełna moc 231 KM osiągana jest przy pewnych warunkach – przy włączonym najbardziej sportowy trybie jazdy „Cupra”, poziomie naładowania baterii wyższym niż 80% oraz przy utrzymaniu temperatury akumulatorów w zakresie 23-50 stopni Celsjusza. Obstawiam, że „standardowo” maksymalna moc to 204 KM – taką bowiem wartością dysponuje Cupra bez dopisku „e-Boost”. Jak na sportowe auto przystało, napęd przekazywany jest na tylne koła i trafia na nie przez jednobiegową przekładnię automatyczną. Osiągi? Przyspieszenie do „setki” trwa tylko 6,6 sekundy, ale prędkość maksymalna na poziomie 160 km/h to w żadnym wypadku nie jest imponujący wynik – typowa przypadłość „elektryków”. Bateria w testowanym aucie to mniejszy wariant, który mieści 58 kWh energii użytecznej, co według producenta powinno przełożyć się na zasięg równy 421 km.

Wrażenia z jazdy

Cupra Born jest szybka i to w sposób, który jest nie do porównania z jakimkolwiek spalinowym hot hatchem. Nie chodzi tu o osiągi, bo te nie są nadzwyczajne, ale o to, jaka jest charakterystyka przyspieszania – auto w ułamku sekundy reaguje na wciśnięcie pedału „gazu” i od razu z pełnym impetem wyrywa do przodu. Skutkuje to natychmiastowym „wbiciem” w fotel i mogę się założyć, że w sprincie do 50 km/h, mało który hot hatch mógłby się równać z Bornem. Nabieranie prędkości jest idealnie płynne i nie towarzyszą mu żadne oznaki wysilania napędu, po prostu mkniemy w ciszy. Przyznam, że miałem frajdę za każdym razem, gdy startowałem spod świateł i nie znudziło mi się to przez cały tydzień testu. Frajda natomiast zanika przy wyższych prędkościach i elastyczność w tempie autostradowym jest przeciętna. Co ciekawe, Cupra Born, tak jak inne „elektryki” z koncerny VW, została wyposażona w hamulce bębnowe na tylnych kołach. Spowodowane jest to umieszczeniem silnika elektrycznego przy tylnej osi, który przejmuje znaczącą część pracy z układu hamulcowego podczas hamowania regeneracyjnego.

Tym, co wyróżnia Borna na tle spalinowych hot hatchy, jest napęd na tylne koła – w tym segmencie to praktycznie niespotykane rozwiązanie. Dzięki temu samochód prowadzi się zwinnie i dobrze czuje się na krętych drogach. Mało tego – możemy wyłączyć kontrolę trakcji i wtedy Born pozwala na kontrolowane nadsterowne poślizgi, nawet na suchym asfalcie. Jednocześnie auto nadal pozostaje łatwe w opanowaniu, a jeśli stracimy nad nim panowanie, to elektroniczne systemy wsparcia obudzą się i pomogą nam w wydostaniu się z opresji. Miałem okazję testować również Cuprę Born z większą baterią (77 kWh) i mam wrażenie, że tam dodatkowe kilogramy odczuwalnie zabierały część przyjemności z jazdy.

Na przyjemny model jazdy niebagatelny wpływ ma również adaptacyjne zawieszenie DCC, ze zmienną sztywnością tłumienia. Sterowanie amortyzatorami odbywa się poprzez wybór trybu jazdy, wśród których jest też tryb indywidualny, umożliwiający ręczne ustawienie amortyzacji. Niezależnie od wybranego trybu, zawieszenie Cupry Born i tak pozostaje sztywne, ale w ustawieniach komfortowych bez bólu da się pokonywać dziurawe drogi i w codziennym użytkowaniu auto nie narzuca uciążliwych ograniczeń. Tryb sportowy na tyle usztywnia amortyzatory, że lepiej używać go wyłącznie na gładkiej nawierzchni – mocno ogranicza to komfort, ale nadwozie jest wzorowo stabilizowane, a samochód zdaje się wręcz przyklejać do asfaltu. Razem z zawieszeniem, zmienia się również sposób pracy układu kierowniczego – w trybie komfortowym jest leniwy i nieangażujący, a w trybie sportowym zapewnia bardzo bezpośrednią komunikację pomiędzy kierownicą a przednimi kołami.

Zasięg, ładowanie – Cupra Born 58 kWh

Realne zużycie energii w mieście, jeśli przypomnimy sobie podstawy ekonomicznej jazdy, może wynieść nawet 13 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg blisko 450 km. Takie rezultaty możliwe są do osiągnięcia, gdy wydajnie korzystamy z rekuperacji, która nie jest tu specjalnie zaawansowana – możemy jedynie wybrać pomiędzy ustawieniem domyślnym (z niskim odzyskiem energii podczas hamowania) lub też przestawić wybierak kierunku jazdy na pozycję B („breaking”), który wzmacnia hamowanie odzyskowe, ale wciąż nie do tego stopnia, by umożliwić sterowanie wyłącznie jednym pedałem. Pod miastem z prędkościami do 90 km/h na jednym ładowaniu przejedziemy prawie 400 km, a zapotrzebowanie energetyczne napędu będzie na poziomie 15 kWh/100 km. Na „ekspresówce” zasięg spada do około 300 km, a zużycie energii sięga wartości 19 kWh/100 km. Potem apetyt na energię rośnie gwałtownie i przy prędkości 140 km/h napęd potrzebuje około 24 kWh na przejechanie 100 km, co przekłada się na zasięg poniżej 250 km. Nasze pomiary przeprowadzaliśmy przy temperaturze zewnętrznej 10 stopni Celsjusza.

Cupra Born z baterią 58 kWh może być ładowana prądem stałym (DC) o mocy maksymalnie 120 kW – pozwoli to naładować baterię do 80% w czasie mniej więcej 30 minut, a na pełne uzupełninie energii poczekamy jakieś 50 minut. W warunkach domowych auto możemy ładować prądem przemiennym (AC) z mocą do 11 kW i wtedy, z wykorzystaniem tzw. wallboxa, akumulatory całkowicie naładujemy w 5 i pół godziny. Skorzystać możemy też z najzwyklejszego domowego gniazdka, ale wtedy liczmy się z tym, że ładowanie baterii od 0 do 100% potrwa ponad dobę.

Podsumowanie i nasza opinia

Czy elektromobilność może być skojarzona ze sportem? Cupra Born udowadnia, że tak i choć nie doświadczymy tu rasowego brzmienia silnika, strzałów z wydechu czy świstu turbosprężarki, to zmienia to faktu, że auto potrafi dostarczyć ogrom satysfakcji z prowadzenia. Tylny napęd, momentalnie reagujący silnik, świetne zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego to atrybuty, z którymi Born dumnie staje się pionierem w kategorii elektrycznych hot hatchy. Praktyczny na co dzień i wywołujący uśmiech na twarzy, gdy tylko tego zapragniemy – taki właśnie powinien być usportowiony hatchback i taka jest też Cupra Born.

Ceny Cupry Born z baterią 58 kWh rozpoczynają się od 181 800 złotych brutto bez uwzględnienia jakichkolwiek programów dopłat i dofinansowań. W ofercie jest jeszcze odmiana z większą baterią 77 kWh, której cennik otwiera kwota 199 000 zł. Cały samochód objęty jest gwarancją na okres 5 lat z limitem kilometrów 150 000 km. Gwarancja na baterię wydłużona jest do 8 lat z limitem przebiegu 160 000 km.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski