Suzuki Across | Pójście na łatwiznę wyszło na dobre

Nie będzie wcale krzywdzącym uproszczeniem, gdy napiszę, że Suzuki Across to Toyota RAV4 w przebraniu. To zresztą niejedyna taka kolaboracja pomiędzy tymi japońskimi markami - w ofercie Suzuki jest też model Swace, będący kopią Toyoty Corolli w wariancie kombi. Mówimy tu rzecz jasna o oficjalnej współpracy. Chodzi o to, że Suzuki trochę zaniedbało rozwój elektromobilności i w pewnym momencie miało problem, by spełnić zaostrzające się normy emisji spalin. Rozwój nowych modeli trwa, więc na okres przeczekania postanowiono znaleźć partnera, od którego można byłoby przejąć zelektryfikowane modele i wdrożyć je do swojej oferty. I tak Suzuki dogadało się z Toyotą, która w napędach hybrydowych jest zaznajomiona jak mało kto. Efektem tej współpracy jest właśnie Across.

1. Suzuki Across | Nadwozie
2. Suzuki Across | Wnętrze
3. Suzuki Across | Dane techniczne i osiągi
4. Suzuki Across | Wrażenia z jazdy
5. Suzuki Across | Zużycie paliwa
6. Suzuki Across | Podsumowanie

Suzuki Across | Nadwozie

Z wyglądu Suzuki Across nieco różni się od Toyoty RAV4, pod warunkiem, że spojrzymy na to auto od frontu - tam dostrzec można inny pas przedni oraz zmienione reflektory. Jeśli w tym momencie pomyśleliście, że styliści z Suzuki się nie popisali, to rozczaruję was jeszcze bardziej. Reflektory zaczerpnięto z Toyoty Wildlander, czyli odpowiednika RAV4 przeznaczonego na rynek chiński. Generalnie mimo wszystko Suzuki Across do złudzenia przypomina Toyotę RAV4 i doszukiwanie się różnic to wymagający sprawdzian spostrzegawczości.

Jeśli chodzi o gabaryty, to Across rzecz jasna mierzy niemal tyle samo co RAV4, a różnice liczone w kilkunastu milimetrach wynikają z inaczej ukształtowanych zderzaków. Dokładne liczby przedstawiam poniżej.

Wymiary i masa:
Długość: 4635 mm
Szerokość: 1855 mm
Wysokość: 1690 mm
Rozstaw osi: 2690 mm
Prześwit: 190 mm
Masa własna: 1940 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 2510 kg

Suzuki Across | Wnętrze

Przejawów twórczej kreatywności projektantów Suzuki nie dostrzeżemy również w kabinie Acrossa. Układ i kształt kokpitu, rozmieszczenie instrumentów pokładowych - to wszystko przeszczepiono z Toyoty RAV4. Dominuje tu zatem konserwatywne podejście do designu, które skutkuje za to świetną ergonomią. Fizyczne przyciski i pokrętła, do tego widoczne bez konieczności wyglądania zza kierownicy oraz dostępne pod ręką bez potrzeby odrywania pleców od fotela - to tak oczywiste rzeczy, które ostatnio wcale oczywistością nie są.

Na pierwszy rzut oka wykończenie kabiny sprawia pozytywne wrażenie. W oczy nie rzucają się “gołe” plastiki i większość powierzchni pokryto tapicerką. Po dokładniejszym rozeznaniu okazuje się jednak, że wielu miejscach tuż pod tapicerką są twarde tworzywa, a jakość dobranych materiałów nie zachwyca. Za to solidność spasowania zasługuje na pochwałę.

Fotele są obszerne i miękkie. Na dłuższe trasy może nawet odrobinę zbyt miękkie. Siedzenia są podgrzewane, ale nie posiadają wentylacji, co w Toyocie RAV4 jako opcja występuje. Fotel kierowcy jest elektrycznie regulowane, choć bez pamięci ustawień. Pasażer swoją pozycję musi już ustawiać manualnie, a przy tym niestety nie ma regulacji wysokości.

Miejsca z tyłu nie brakuje. Kanapa jest umieszczona dosyć wysoko, przez co siedzi się z odrobinę podniesionymi kolanami, ale za to zapas miejsca do przodu sprawia, że możemy rozprostować nogi i schować stopy pod przednimi fotelami. Tunel środkowy wystaje minimalnie, więc trzy osoby dadzą radę tu usiąść, a głównym ograniczeniem jest wąskie środkowe siedzisko. Z dostępnych udogodnień mamy tu osobno regulowane nawiewy klimatyzacji (ale bez oddzielnej strefy ustawiania temperatury), gniazda USB-C oraz podgrzewanie skrajnych siedzeń. Doceniam regulowany kąt oparcia, a do ideału zabrakło możliwości przesuwania kanapu przód-tył.

Bagażnik mieści 490 litrów i w tym segmencie to raczej przeciętna wartość. Do tego przy pakowaniu należy uwzględnić wysoki próg załadunku. Plus dopisuję za “domowe” gniazdko 230 V (o mocy 150 W) oraz drugie gniazdo “od zapalniczki” 12 V. Klapa bagażnika otwiera się elektrycznie, co można wywołać ruchem stopy pod zderzakiem.

W centrum kokpitu umieszczono ekran dotykowy o przekątnej 10,25 cala. Ekran wyraźnie wystaje ponad linię deski rozdzielczej, ale nie na tyle, by jakkolwiek przysłaniać widoczność kierowcy. System operacyjny trochę już trąci myszką, natomiast jego obsługa jest przyjazna i prosta. Sam ekran pracuje też płynnie i oferuje całkiem przyzwoitą jakość obrazu. Łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay działa bez zakłóceń, choć użytkownicy smartfonów z Androidem do połączenia muszą używać kabla.

Suzuki Across | Dane techniczne i osiągi

Suzuki Across oferowane jest wyłącznie w jednej konfiguracji napędowej, ale to zdecydowanie najmocniejszy układ, jaki marka kiedykolwiek miała w swojej gamie. To rozwiązanie znane z Toyoty RAV4 w jej najmocniejszym wydaniu - hybryda typu plug-in, czyli z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła energii, połączona z napędem na cztery koła. Łączna moc systemowa wynosi 306 KM.

Podstawą układu jest 2,5-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 185 KM, który napędza przednią oś. Wspiera go silnik elektryczny o mocy 182 KM, również pracujący na przednich kołach. Z tyłu umieszczono dodatkową jednostkę elektryczną o mocy 54 KM, odpowiedzialną za napęd tylnej osi. Dzięki temu Across oferuje napęd na cztery koła bez klasycznego wału napędowego.

Warto podkreślić, że mocy poszczególnych jednostek nie należy sumować – każda osiąga swoje maksimum w innych warunkach. W praktyce kierowca ma do dyspozycji 306 KM mocy systemowej, co przekłada się na bardzo przyzwoite osiągi. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 6 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Za zasilanie części elektrycznej odpowiada bateria trakcyjna o pojemności 18,1 kWh. Według danych producenta pozwala ona na przejechanie do 75 kilometrów w trybie całkowicie elektrycznym, co w codziennym użytkowaniu często wystarczy, by ograniczyć zużycie paliwa praktycznie do zera.

Suzuki Across | Wrażenia z jazdy

Suzuki Across korzysta z jednego z najbardziej dopracowanych układów hybrydowych typu plug-in dostępnych obecnie na rynku, a wrażenia zza kierownicy w zasadzie pokrywają się z tymi znanymi z Toyoty RAV4. Samochód bardzo dobrze radzi sobie w trybie w pełni elektrycznym – oferuje odpowiednią dynamikę i umożliwia rozpędzenie się do 135 km/h bez uruchamiania jednostki spalinowej. Co istotne, dzięki dwóm silnikom elektrycznym napęd 4x4 działa również bez udziału silnika benzynowego. Efektywna rekuperacja z obu osi pozwala na uzyskanie niskiego zużycia energii. W praktyce możliwe jest osiągnięcie około 70 km zasięgu w mieście, a na trasie ekspresowej wynik jest tylko o około 10 km niższy.

Domyślnie samochód uruchamia się w trybie elektrycznym i system stara się utrzymać go możliwie jak najdłużej. Kierowca może jednak ręcznie wybrać tryb hybrydowy, zachowując energię w akumulatorze na później, lub doładować go przy pomocy jednostki spalinowej.

Po wyczerpaniu energii zgromadzonej w akumulatorze Suzuki Across funkcjonuje jak klasyczna hybryda. System bardzo płynnie przełącza się pomiędzy napędem spalinowym a elektrycznym, co jest praktycznie nieodczuwalne. Rekuperacja skutecznie uzupełnia energię, pozwalając silnikom elektrycznym regularnie odciążać jednostkę benzynową.
Bezstopniowa skrzynia e-CVT przekazuje napęd na koła w sposób płynny, utrzymując jednostkę spalinową na stabilnym poziomie obrotów i charakteryzując się wysoką kulturą pracy – bez szarpnięć, choć przy wyższym obciążeniu generuje charakterystyczny dźwięk cięższej pracy.

Zawieszenie zostało zestrojone z naciskiem na stabilność i pewność prowadzenia. Przy codziennych nierównościach radzi sobie poprawnie, choć większe uskoki czy dziury odczuwa się wyraźniej. W zamian kierowca otrzymuje precyzyjne prowadzenie, pewne zachowanie w zakrętach i stabilność przy wyższych prędkościach. Układ kierowniczy został skalibrowany tak, by zachować kompromis pomiędzy lekkością a przekazywaniem informacji o tym, co dzieje się z przednią osią. Podczas jazdy w trasie uwagę zwraca także dobrze wyciszona kabina oraz sprawny zestaw systemów wspomagających kierowcę – na czele z adaptacyjnym tempomatem i asystentem utrzymania pasa ruchu.

Charakter pracy auta można dostosować, wybierając jeden z czterech trybów jazdy: Eco, Normal, Sport lub Trail. Tryby wpływają na reakcję układu napędowego i pracę układu kierowniczego. Trail dodatkowo symuluje blokady mechanizmu różnicowego, przyhamowując koła o ograniczonej przyczepności, aby przekazać napęd na te z lepszym trakcją. W połączeniu z wysoką mocą, momentem obrotowym dostęp­nym od razu i zaawansowanym napędem 4x4, Suzuki Across potrafi zaskoczyć sprawnością również w lekkim terenie.

Suzuki Across | Zużycie paliwa

Przy w pełni naładowanym akumulatorze Suzuki Across praktycznie nie zużywa paliwa – jednostka benzynowa włącza się jedynie przy dynamiczniejszym przyspieszaniu. Po wyczerpaniu energii z baterii samochód wciąż pozostaje oszczędny. W warunkach miejskich średnie zużycie paliwa wynosi około 6 l/100 km, a na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h wynik wzrasta do 7 l/100 km. Najwyższe spalanie pojawia się na trasach szybkiego ruchu i autostradach, gdzie napęd hybrydowy ma mniejsze znaczenie, a masa akumulatorów zaczyna być istotnym obciążeniem. Nawet tam jednak zapotrzebowanie na paliwo mieści się w rozsądnych granicach 8–9 l/100 km.

Ładowarka pokładowa dysponuje mocą 6 kW, co pozwala uzupełnić energię w baterii w czasie około trzech godzin. Na tle konkurencji nie jest to wynik szczególnie imponujący – rywale w segmencie potrafią oferować w swoich hybrydach typu plug-in możliwość ładowania prądem stałym z mocą przekraczającą 50 kW.

Suzuki Across | Podsumowanie

Suzuki Across to konstrukcja dopracowana i wszechstronna, co nie dziwi, biorąc pod uwagę jego bliskie pokrewieństwo z Toyotą RAV4. Samochód oferuje bardzo dobrą dynamikę, potrafi być oszczędny, a do tego ma bogate wyposażenie i sprawdza się zarówno w codziennej jeździe miejskiej, jak i w dłuższych trasach. To wszystko czyni go kompletnym SUV-em segmentu D.

Nie sposób jednak pominąć pytania, które zapewne zada sobie wielu klientów: dlaczego wybrać Suzuki, skoro dostępna jest niemal identyczna Toyota? Argumentem może być przywiązanie do marki lub preferencje stylistyczne – Across różni się wizualnie od RAV4 w detalach, które dla części nabywców mogą okazać się istotne. Mimo to brakuje tutaj wyraźniejszego wyróżnika, który nadawałby modelowi większej indywidualności.

Na polskim rynku Across dostępny jest w jednej konfiguracji – z napędem plug-in hybrid i w najbogatszej wersji wyposażenia Elegance. Lista elementów standardowych jest długa i obejmuje praktycznie wszystko, czego można oczekiwać od nowoczesnego SUV-a. Cena katalogowa wynosi 284 900 zł, jednak przy zakupie auta z poprzedniego rocznika można liczyć na znaczące upusty – sięgające nawet 50 000 złotych.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski