Mitsubishi ASX – zwykły rebranding czy coś więcej?

Nowe Mitsubishi ASX zadebiutowało w 2022 roku i nie ma praktycznie nic wspólnego ze swoimi poprzednikami – w ignoranckim skrócie obecnie jest to Renault Captur ze zmienionymi znaczkami. Czy aby na pewno? Jakie są różnice pomiędzy tymi samochodami? I jak oba te modele mogą równocześnie funkcjonować na rynku? Odpowiedzi między innymi na te pytania szukaliśmy w naszym teście, w którym sprawdziliśmy odmianę z miękką hybrydą, automatyczną skrzynią biegów i w topowej wersji wyposażenia Instyle.

1. Nadwozie – znajdź 5 różnic
2. Wnętrze – tu też nie znajdziemy większych zmian
3. Mitsubishi ASX - dane techniczne, osiągi
4. Mitsubishi ASX - wrażenia z jazdy
5. Mitsubishi ASX - zużycie paliwa
6. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – znajdź 5 różnic

Mitsubishi ASX i Renault Captur to praktycznie tak samo wyglądające samochody, posiadające tak samo zamodelowane nadwozie, takie same kolory lakieru i takie same wzory felg. Różnice sprowadzają się oczywiście do oznaczeń marki i modelu, a także do nieco inaczej zaprojektowanego przedniego grilla. Całość natomiast się broni, bo to zgrabna i modna konstrukcja, która wciąż wygląda świeżo – mimo, że projekt Renault jest już obecny od 2019 roku. Atletyczne kształty, płynnie poprowadzone przetłoczenia i 18-calowe felgi składają się na dynamiczną sylwetkę z lekko sportowym zacięciem. Oryginalność stylistyki możemy dodatkowo podnieść, zamawiając malowanie dachu na czarno.

Pod względem wymiarów Mitsubishi ASX lokuje się w grupie SUVów i crossoverów segmentu B. Auto jest długie na 4227 mm, szerokie na 1797 mm i wysokie na 1567 mm. Rozstaw osi mierzy 2639 mm, a prześwit to 173 mm. Masa pojazdu wynosi nieco ponad 1300 kg, a jego ładowność to niemal 500 kg.

Wnętrze – tu też nie znajdziemy większych zmian

Cały projekt kabiny również żywcem przeszczepiono z Renault Captura, a wskazywanie różnic skończy się na emblematach, odrobinę innej kierownicy czy zmienionych motywach graficznych na ekranach. I tu podobnie jak w przypadku nadwozia – można narzekać na brak oryginalności, ale samo wnętrze prezentuje się atrakcyjnie. Mamy tu panele ozdobne imitujące czarne drewno, kolorowe oświetlenie nastrojowe i skórzaną tapicerkę z grubymi kontrastującymi przeszyciami, którą wnosi wersja Instyle. Kokpit zdominowany jest przez tworzywa sztuczne, w większości twarde, ale ogólnie nie sprawiają one złego wrażenia. Jedynie spasowanie mogłoby być lepsze – w testowanym egzemplarzu były duże luzy w mocowaniu konsoli środkowej.

Doceniłem przednie fotele – mięsiste, nieźle wyprofilowane i zapewniające wysoką, ale jednocześnie naturalną pozycję. W odmianie Instyle fotel kierowcy jest elektrycznie regulowany i posiada także regulację podparcia odcinka lędźwiowego. W tej wersji wyposażenia seryjnie otrzymujemy także elektrycznie otwierane okno dachowe – mimo to przestrzeni nad głową jest wystarczająco dużo, a szeroki zakres ustawień fotela i kierownicy pozwoli na wygodne dopasowanie pozycji nawet wysokim kierowcom. Widoczność jest poprawna, choć trudno dostrzec krańce opadającej maski – warto zachować czujność przy parkowaniu przodem.

W drugim rzędzie znajduje się całkiem szeroka kanapa, niewielki tunel środkowy, co w połączeniu z wysoko poprowadzonym dachem, pozwoli usiąść tu nawet trójce dorosłym pasażerom. Podróżujący z tyłu mają do dyspozycji osobne nawiewy klimatyzacji, dwa porty USB ora złącza „zapalniczki”. Zabrakło natomiast rozkładanego podłokietnika z uchwytami na napoje. Co ważne, tylna kanapa jest przesuwana i to w zakresie aż 16 cm – dzięki temu możemy regulować pojemność bagażnika w zakresie od 422 do 536 litrów. Sam kufer jest foremny i posiada wystarczająco duży otwór załadunkowy, by swobodnie zapakować większą walizkę. Niestety oparcia tylnej kanapy nie składają się na płasko – po złożeniu tworzą wystający próg.

Multimedia to rozwiązanie z Renault – w wersji Instyle obsługiwane są przez ekran o przekątnej 9,3 cala. System działa nierówno i czasem zdarzają mu się dłuższe chwile namysłu, szczególnie tuż po odpaleniu auta. Menu jest proste, choć pojawiają się drobne wpadki z tłumaczeniem, ale dla mnie i tak najważniejsza jest obsługa Android Auto oraz Apple CarPlay – to działało bez zastrzeżeń. Drugi wyświetlacz to wirtualne zegary o przekątnej ponad 10 cali i szerokich możliwościach konfiguracji – również znane z Renault. Zestaw audio dostarczyła marka BOSE i w jego skład wchodzi łącznie 9 głośników, w tym subwoofer w bagażniku – grają one przyjemnie, czysto i wyraźnie akcentują zarówno niskie, jak i wysokie tony.

Mitsubishi ASX - dane techniczne, osiągi

Mitsubishi ASX, które otrzymaliśmy na test, pod maską skrywało turbodoładowany 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.3 litra. Motor generuje maksymalnie 158 KM mocy (przy 5500 obrotach silnika na minutę) oraz 270 Nm momentu obrotowego (w zakresie obrotów od 1800 do 3750). Jednostka spalinowa wspierana jest przez układ miękkiej hybrydy (mild hybrid). Biegami w tym zestawie operuje 7-stopniowa dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna, która przenosi napęd na przednie koła. Osiągi są bardziej niż przyzwoite – przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,5 sekundy, a maksymalna do uzyskania prędkość to 204 km/h.

Mitsubishi ASX - wrażenia z jazdy

Dużym nadużyciem byłoby napisanie, że nowy ASX to auto ze sportowymi aspiracjami, ale dynamika to zdecydowanie jego mocna strona. Pełen moment obrotowy rozwijany jest bardzo szybko, co w połączeniu ze zręczną skrzynią skutkuje wyjątkowo zrywnym startem z miejsca. Nadąża za tym również przedni napęd i precyzyjnie skalibrowana kontrola trakcji dba o to, by nie dopuścić do uślizgu kół, jednocześnie nie obcinając przesadnie mocy. Auto nie traci też werwy przy wyższych prędkościach i siódmy bieg pozwoli na sprawne wyprzedzanie w tempie autostradowym.

Obecna tu dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest jedną z głównych przewag ASXa na tle konkurencji – pracuje szybko, płynnie i momentalnie reaguje na wydawane jej polecenia. Nie odnotowałem opóźnień ani przy dynamicznym starcie, ani przy gwałtowniejszym przyspieszaniu przy wyższych prędkościach. Działanie skrzyni możemy jeszcze podkręcić, wybierając sportowy tryb jazdy – wpływa on na szybsze dokonywanie redukcji ale też utrzymuje wyższe obroty silnika i wyostrza działanie układu kierowniczego. Poszczególne te elementy można również skonfigurować w indywidualnym zestawie ustawień.

Mitsubishi ASX prowadzi się przewidywalnie i auto posłusznie wykonuje polecenia kierowcy od toczenia się w miejskim korku, po jazdą autostradową. Zawieszenie oparte jest na kolumnach McPhersona z przodu i półsztywnej osi z tyłu – taki zestaw skutecznie kompensuje przechyły boczne i nieźle radzi sobie na wyboistych drogach. Warto jednak mieć na uwadze, że nie jest to tak komfortowo miękkie zawieszenie, jakie często kojarzymy z samochodami francuskimi – a przecież taki jest rodowód nowego Mitsubishi ASX. Wspomnę jeszcze o układzie hamulcowym – z przodu zamontowano tarcze, ale na tylnej osi znajdują się bębny. Mimo to nie odczułem ani razu, by siła hamowania była niewystarczająca – nieduża masa zdecydowanie w tym pomaga.

Mitsubishi ASX - zużycie paliwa

Zastosowany układ miękkiej hybrydy świetnie sprawdza się w mieście, gdzie sprawnie gasi i uruchamia silnik spalinowy na postoju – dzięki temu spalanie w korkach w naszym teście nie przekraczało progu 6 l/100 km. Z kolei na drogach podmiejskich napęd pozwala przełączyć się w tryb „żeglowania”, czyli odłączyć jednostkę benzynową na przykład podczas spokojnej równomiernej jazdy, gdy odpuścimy nogę z pedału przyspieszenia. W rezultacie jeżdżąc z prędkościami do 90 km/h zużycie paliwa potrafiło spaść poniżej 5 l/100 km. Na drogach ekspresowych i autostradach instalacja miękkiej hybrydy ma zdecydowanie mniejszy potencjał działania, ale nawet w takich warunkach apetyt na paliwo utrzymuje się w rozsądnych granicach – kolejno 6 i 7,5 l/100 km. Bak mieści 48 litrów benzyny – wystarczy, by w cyklu mieszanym na jednym tankowaniu przejechać ponad 700 km.

Podsumowanie i nasza opinia

Uważam, że zakup samochodu jest zaskakująco często niepoparty głębszymi racjonalnymi przemyśleniami. Auta kupuje się ze względu na przywiązanie do marki, historię, stereotypy czy innego rodzaju przyzwyczajenia. To sprawia, że dostrzegam sens istnienia Mitsubishi ASX równolegle z bliźniaczym Renault Captur. Choć oba modele są praktycznie identyczne, to jednak inne logo dla wielu klientów będzie wystarczającym argumentem, by podjąć decyzję o zakupie jednego lub drugiego z tych aut. Abstrahując od tego, to ogólnie cenię sobie nowego ASX’a – jest praktyczny w środku, ładny na zewnątrz, przyzwoicie jeździ i przy tym mało pali. Jeśli chodzi o ceny, to testowany przez nas egzemplarz to najmocniejszy możliwy wariant w najbogatszej specyfikacji wyposażenia – taka konfiguracja rozpoczyna się z ceną na poziomie 143 990 zł i liczba możliwych opcji do dodania jest już bardzo niewielka. Mocnym argumentem Mitsubishi jest również 5-letnia gwarancja na cały pojazd.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski