Mercedes EQS 580 | Flagowy elektryk zastąpi Klasę S?

Prezentacja Mercedesa EQS miała miejsce w 2021 roku i model ten szybko zaczął być określany jako elektryczna wersja Klasy S. To określenie jednak nie znalazło nigdy oficjalnego potwierdzenia u przedstawicieli gwieździstej marki. Owszem, EQS jest na szczycie elektrycznej gamy Mercedesa, ale od Klasy S różni go naprawdę wiele. Czas sprawdzić, czy te różnice to mocne czy słabe strony EQSa.

1. Mercedes EQS 580 | Nadwozie
2. Mercedes EQS 580 | Wnętrze
3. Mercedes EQS 580 | Auto pełne gadżetów
4. Mercedes EQS 580 4MATIC | Dane techniczne i osiągi
5. Mercedes EQS 580 4MATIC | Wrażenia z jazdy
6. Mercedes EQS 580 4MATIC | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
7. Mercedes EQS 580 4MATIC | Podsumowanie i werdykt

Mercedes EQS 580 | Nadwozie

Pierwszą cechą, która odróżnia EQSa od elektrycznej klasy S jest jego nadwozie. I to bynajmniej nie mówię wyłącznie o bardziej futurystycznych kształtach, płynnie poprowadzonej linii bocznej czy też wzorowo ukształtowanej aerodynamice. Przede wszystkim EQS to nie jest klasyczna limuzyna, bowiem mamy tu do czynienia z nadwoziem typu liftback a nie sedan - klapa bagażnika otwiera się wraz z tylną szybą. Poza tym zupełnie inne są proporcje. Wysuwane klamki obecnie nie robią już na nikim wrażenia, ale dla uzupełnienia dodam, że EQS ma system domykania drzwi oraz ich elektrycznego otwierania i zamykania.

EQS ma krótkie zwisy i ponadprzeciętnie długi rozstaw osi, mierzący dokładnie 3210 mm. To o ponad 10 cm więcej niż w standardowej Klasie S, a łączna długość EQSa (5216 mm) jest dłuższa od S Klasy o niecałe 4 cm. Pod względem rozstawu osi EQS jest porównywalny dopiero do Klasy S Long - wydłużona S Klasa ma wtedy osie rozstawione o 6 mm dalej, ale za to jej całkowita długość jest większa o 76 mm.

Mercedes EQS 580 | Wnętrze

Różnice pomiędzy EQSem a S Klasą najsilniej widoczne są jednak we wnętrzu. Już i tak flagowa limuzyna Mercedesa odeszła od zachowawczej i minimalistycznie eleganckiej koncepcji urządzenia kabiny, ale jednak EQS pod tym względem rozbija bank. Widać, że ten model to techniczna i technologiczna wizytówka marki.

Pierwsze, co przykuwa wzrok, to rozciągnięty na całej desce rozdzielczej zestaw trzech ekranów. Ekran centralny i ten przed pasażerem są dotykowe, a do tego kierowca ma swój własny zestaw wskaźników. Oprócz tego kierowca ma także wgląd na rozbudowany wyświetlacz przezierny (HUD).

Jakość wykonania kabiny jest znakomita, ale tu warto podkreślić, że testowany przez nas egzemplarz został skonfigurowany w programie Mercedes MANUFAKTUR. Oznacza to zindywidualizowane podejście do projektu wnętrza, jak i zastosowanie wyższej klasy materiałów. W efekcie jakościowa skóra pokrywa większość powierzchni, dbałość o detale podniesiono do pedantycznego poziomu i mamy tu do czynienia z prawdziwie luksusową aurą.

Przednie fotele mogą być najwygodniejsze, na jakich w życiu siedzieliście. Ale tak będzie, jeśli faktycznie poświęcicie trochę czasu na ich ustawienie, bowiem tutaj da się ustawić niemal wszystko, łącznie z regulacją podparcia bocznego. Do tego rzecz jasna podgrzewanie, wentylacja oraz rozbudowany system masażu i “kinetyka” fotela, czyli drobne zmiany jego ustawienia mające na celu zmniejszenie uczucia zmęczenia ciągle tą samą pozycją podczas długich tras. I jeszcze jedna z pozoru drobna rzecz, którą doceniłem - miękkie poduszeczki na zagłówkach, na których aż przyjemnie jest oprzeć głowę.

Mercedes EQS - pomimo niekanonicznego w tej dziedzinie nadwozia - chce uchodzić za prawdziwą limuzynę, więc drugi rząd to przestrzeń VIPowska. W teorii są tu trzy miejsca, ale w praktyce widać, że środkowe siedzenie jest tylko awaryjne. Dwie osoby będą miały za to komfort podróży nie gorszy niż z przodu - oparcia są elektrycznie regulowane, a siedzenia zarówno podgrzewane, jak i wentylowane. Dodatkowo pasażerowie drugiego rzędu mają poduszki nie tylko pod głowami, ale i za plecami. Na oparciach tylnych foteli umieszczono dwa ekrany, do których dołączono też bezprzewodowe słuchawki. Oprócz tego z rozkładanego podłokietnika można wyjąć tablet, który służy do sterowania najważniejszymi funkcjami pojazdu. Wiadomo, że miejsce z najwyższym priorytetem - jeśli chodzi o wygodę podróży - jest z prawego tyłu. Jednym przyciskiem możemy położyć fotel z przodu i tym samym zapewnić przestrzeń do swobodnego rozprostowania nóg.

Bagażnik jest pojemny, pakowny i mieści solidne 620 litrów. W razie potrzeby tylną kanapę można rozłożyć, zwiększając tym samym objętość kufra do 1700 litrów. Niestety pod przednią maską nie znajdziemy dodatkowego schowka, więc przewody do ładowania trzeba wozić gdzieś z tyłu.

Mercedes EQS 580 | Auto pełne gadżetów

Mam wrażenie, że EQS w Mercedesie jest takim modelem, w którym inżynierowie niemieckiej marki chcieli upakować tyle nowinek technologicznych, ile tylko się dało. Jest tego naprawdę mnóstwo i jednych może to wręcz przytłoczyć, ale gadżeciarzy ten samochód powinien zachwycić. Zacznę od oświetlenia nastrojowego, które można konfigurować na przeróżne sposoby, a do tego listwy świetlne pełnią też funkcje sygnalizacyjne, pokazując na przykład działanie czujników parkowania czy też zmianę temperatury klimatyzacji. Dla jednych może to być przesada, ale przecież w razie czego wszystkie punkty świetlne można wyłączyć lub też nadać im jakąś neutralną barwę.

To, że klimatyzacja w Mercedesie wyposażona jest w jonizator może i nie jest czymś niezwykłym, ale już fakt, że na pokładzie mamy dozownik perfum jest pewnego rodzaju ciekawostką. W menu klimatyzacji możemy aktywować dozowanie zapachu, wybrać jego intensywność i wtedy perfumy zostaną rozpylone wraz z powietrzem wypływającym z nawiewów klimatyzacji. Mercedes nawet chwali się, że opracował nowy zapach specjalnie z myślą o EQSie - z nutami lnu i figi.

System operacyjny wyświetlacza centralnego jest dość zawiły i przy pierwszym kontakcie trudno połapać się we wszystkich ustawieniach. Choć to bardziej kwestia mnogości różnego rodzaju funkcji niż sposobu zarządzania nimi. Na szczęście z pomocą przychodzi dopracowany asystent głosowy, który bez problemów komunikuje się w języku polskim. Wywołuje się go komendą “Hej Mercedes” i wtedy miła cyfrowa pani pomoże nam w obsłudze auta czy też opowie dowcip (choć w tym drugim akurat nie jest najlepsza).

Do tego warto też wspomnieć o nawigacji z rozszerzoną rzeczywistością - gdy zbliżamy się na przykład do skrzyżowania lub zjazdu na autostradzie, to na środkowym ekranie wyświetlony zostanie podgląd z przedniej kamery, a na nim wirtualne strzałki pokazujące nam, gdzie mamy jechać. Podobną funkcjonalność możemy także aktywować w wyświetlaczu przeziernym (HUD).

Mercedes EQS 580 4MATIC | Dane techniczne i osiągi

Testowany przez nas wariant EQSa o oznaczeniu 580 4MATIC to najmocniejsza wersja, nie licząc tych ze stajni AMG, które - ze względu na zdecydowanie bardziej bezkompromisowy charakter - nie każdemu przypadną do gustu. Za oznaczeniem 580 kryje się moc 544 KM oraz moment obrotowy na poziomie 858 Nm. Napęd składa się z dwóch silników elektrycznych, umieszczonych przy każdej z osi, więc mamy tu stały napęd na wszystkie cztery koła. Auto rozpędza się do 100 km/h w czasie 4,4 sekundy i osiąga maksymalnie 210 km/h. Bateria trakcyjna mieści 118 kWh i - zgodnie z zapewnieniami producenta - ma przełożyć się na zasięg niemal 800 km na jednym ładowaniu w cyklu mieszanym.

Mercedes EQS 580 4MATIC | Wrażenia z jazdy

Przy opisie wrażeń z jazdy EQSem trzeba zaznaczyć przede wszystkim komfort i to słowo odmieniać tu można na wszystkie możliwe przypadki. Nie znaczy to jednak, że mamy do czynienia z leniwym kanapowcem, a wręcz przeciwnie. Samochód na starcie potrafi nieźle wbić w fotel i w próbach przyspieszania jeszcze mocniej doceniłem, że na zagłówkach znalazły się poduszki. Pełnię sportowych wrażeń można jednak poczuć po przestawieniu się w tryb “Sport” i wtedy faktycznie koła napędzane są z taką mocą, że przez pierwszych kilkadziesiąt sekund opony walczą o przyczepność. Sporo “elektryków” opada z sił przy wyższych prędkościach, ale EQS bynajmniej nie należy do tej grupy. Moment obrotowy równy 858 Nm przekłada się na zapasy sił do zwiększania tempa jazdy także i na autostradzie. A to pomimo faktu, że EQS wyposażony jest w 1-biegową przekładnię zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi (w odróżnieniu np. od Porsche Taycana, który dysponuje dwubiegową skrzynią przy tylnym silniku).

Próby dynamiczne EQSem to jednak trochę jak sprint w garniturze. I to nie ma znaczenia, że ten garnitur nosi wyczynowy sportowiec - po prostu trochę się to kłóci. EQS został stworzony do dostojnego przemierzania długich tras, podczas których izoluje podróżujących od wszelkich negatywnych bodźców z zewnątrz, tworząc w kabinie mały luksusowy salon. Słowa uznania należą się za pneumatyczne zawieszenie, które świetnie kompensuje wszelkie nierówności nawierzchni. Amortyzatory na bieżąco ustalają prześwit auta, uwzględniając prędkość i jego obciążenie. W razie potrzeby można też ręcznie podnieść zawieszenie. I rzeczywiście zdaje to egzamin - choć spora masa oraz 21-calowe felgi i niskoprofilowe opony nie pomagają, to EQS zdaje się wręcz przepływać nad drogą, nawet jeśli jej stan pozostawia sporo do życzenia.

Pochwalę też ciszę, jaka panuje w środku EQSa. I to nie tylko kwestia niemal bezdźwięcznego napędu, choć tu akurat producent też przewidział ciekawą opcję symulowania odgłosów silnika. Do wyboru mamy kilka różnych brzmień i zanim pomyślicie, że to kompletnie bez sensu, to zaleta takiego rozwiązania jest całkiem sensowna - chodzi o to, by nie zatracić poczucia prędkości i przyspieszenia, bo o to tutaj naprawdę łatwo. Ale wracając do ciszy, to EQS został świetnie odizolowany od wszelkich hałasów zarówno na wysokości kabiny, jak i spod podwozia. Obawiałem się, jak na ten aspekt wpłyną bezramkowe drzwi, ale nawet w okolic szyb żadnych przykrych świstów nie wykryłem. Taka atmosfera pozwala w pełni zagłębić się w to, co oferuje system audio marki Burmester - jeśli ktoś chce w swoim mobilnym salonie uruchomić studio muzyczne, to nie powinien być rozczarowany.

O tym, że EQS nie aspiruje do miana sportowca, świadczy przede wszystkim jego układ kierowniczy. Wspomaganie jest tak silne, że bez problemów można sterować kierownicą przy użyciu jednego palca. To nie oznacza jednak, że brak tu precyzji, ale jednak takie zestrojenie nie zachęca do wyczynowej jazdy. Co prawda można przełączyć się w tryb sportowy, który usztywnia działanie układu kierowniczego, ale to nadal system, który nie ma przesadnie angażować w prowadzenie maszyny. Oczekujecie sportowych wrażeń? Zerknijcie na odmianę AMG lub też odwiedźcie najbliższy salon Porsche i zapytajcie o Taycana. EQS w prowadzeniu odwdzięcza się czymś innym, a mianowicie zwinnością i lekkością. Pomaga w tym tylna skrętna oś, która pozwala wychylić się tylnym kołom o 10 stopni. (to opcja, standardowy skręt tylnych kół to 4,5 stopnia). Dzięki temu poprawia się precyzja kierowania - szczególnie przy wyższych prędkościach - oraz zwrotność w ciasnych miejscach. Wystarczy wspomnieć, że średnica zawracania EQSa to 10,9 metra, co - szczególnie przy tak długim rozstawie osi - jest wynikiem godnym podziwu.

Wspomniałem, że EQS stara się nie obciążać kierowcy obowiązkami panowania nad pojazdem i w tym wyręczają go dopracowane systemy asystujące. W korkach albo na autostradach działa to najlepiej i wtedy auto potrafi w dużej mierze przejąć odpowiedzialność kierowcy. System sam utrzymuje prędkość, odstęp od pojazdów i pozycję na pasie - niby coś, co znamy już od dawna, ale Mercedes podkreśla przy tym, że jako pierwszy producent uzyskał międzynarodowy certyfikat potwierdzający gotowość takiego poziomu automatyzacji do zastosowania w seryjnych modelach. EQS jest też w stanie samodzielnie parkować i robi to nad wyraz sprawnie. A jeśli chcecie pożyczać auto na przykład dzieciom i nie macie pełni zaufania do ich młodzieńczej fantazji za kierownicą, to Mercedes przewidział dodatkowy tryb jazdy dla początkujących. Tryb ten zmniejsza prędkość maksymalną, ogranicza przyspieszanie oraz blokuje aktywację trybu sportowego i możliwość odłączenia ESP. Co ciekawe, systemy bezpieczeństwa współpracują z reflektorami, które potrafią wyświetlać na asfalcie ikony informujące o potencjalnym zagrożeniu.

Mercedes EQS 580 4MATIC | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Mercedes EQS jest zaskakująco oszczędnym autem, zwłaszcza zważając na jego gabaryty oraz osiągi. W mieście w oszczędnej jeździe pomaga inteligentny system rekuperacji, który automatycznie dostosowuje jej siłę w zależności między innymi od tego, czy zbliżamy się do zakrętu, skrzyżowania lub też innego pojazdu. Z kolei przy wyższych prędkościach niska konsumpcja energii to efekt świetnej aerodynamiki nadwozia.

Testowe uśrednione wyniki zużycia energii:

- Miasto: 17-21 kWh/100 km (690-560 km zasięgu)
- 90 km/h: 15 kWh/100 km (790 km zasięgu)
- 120 km/h: 20 kWh/100 km (590 km zasięgu)
- 140 km/h: 24 kWh/100 km (490 km zasięgu)

Bateria EQSa zbudowana została w architekturze 400-voltowej, więc pod tym względem Mercedes odstaje od niektórych konkurentów (np. z Chin i Korei), którzy stosują już systemy 800-voltowe. To się jednak zmienia, bo już nowy CLA wyposażony jest w baterię z napięciem właśnie 800 V. W każdym razie maksymalna moc ładowania EQSa prądem stałym (DC) to przeciętne 200 kW i wtedy naładujemy akumulatory w przedziale 10-80% SOC w około pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym (AC) może się odbywać ze standardową mocą do 11 kW.

Mercedes EQS 580 4MATIC | Podsumowanie i werdykt

Przez cały tydzień spędzony z EQSem miałem wrażenie, że Mercedes zrobił wszystko, by udowodnić co niektórym niedowiarkom, że da się stworzyć elektryka, który będzie dorównywał Klasie S. Oczywiście są to dwa odrębne modele, jednak uproszczenie “elektryczna S Klasa” przy opisywaniu EQSa to wcale nie jest nadużycie. To samochód wyjątkowy, w każdym calu ekskluzywny i szalenie komfortowy. Jedyna cecha, która odejmuje temu autu punkty prestiżu to 400-voltowa bateria, która sprawia, że tempo ładowania nie bije rekordów w tej klasie. Ale podobno pośpiech upokarza, prawda?

To jeszcze kilka słów o cenie. Zaznaczam z góry, że konfigurator Mercedesa jest tak rozbudowany i zawiera taką mnogość opcji, że nie sposób odnaleźć każdą z pozycji, która mogła być zawarta w testowanym egzemplarzu. Niemniej jego wartość to ponad 830 000 złotych, a cena bazowa wersji 580 4MATIC wynosi dokładnie 655 400 złotych. Cenę podbił przede wszystkim pakiet wyposażenia wnętrza MANUFAKTUR (53 247 złotych) oraz matowy lakier również z linii MANUFAKTUR (33 963 złotych). Z kolei te piękne 21-calowe felgi AMG to wydatek 18 133 złotych. A wiedzcie, że lista okienek możliwych jeszcze do zaznaczenia bynajmniej nie została krótka…

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski