KIA EV3 zaprezentowana została w drugiej połowie 2024 roku i to trzeci (po EV6 i EV9) model KIA na naszym rynku, który od podstaw powstał z myślą wyłącznie o napędzie elektrycznym. To pozwala uniknąć konstrukcyjnych kompromisów, choć to nie jest tak, że wszystkich kompromisów udało się uniknąć. Producent deklaruje, że EV3 może być już teraz podstawowym autem w gospodarstwie domowym. Ile w tym prawdy? Postanowiłem to sprawdzić.
- KIA EV3 | Nadwozie
- KIA EV3 | Wnętrze
- KIA EV3 | Dane techniczne i osiągi
- KIA EV3 | Wrażenia z jazdy
- KIA EV3 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
- KIA EV3 | Podsumowanie i werdykt
KIA EV3 | Nadwozie
Z wyglądu EV3 ma wiele wspólnego z większym modelem EV9 - można powiedzieć, że jest jej pomniejszoną kopią. Mamy tu zatem do czynienia z futurystycznymi liniami i projektem, który zgrabnie łączy kanciaste kształty z zaokrągleniami. Pod tym względem brała przypomina trochę BMW i3. Klamki w przednich drzwiach są wysuwane, a te w tylnych zintegrowano ze słupkami przy szybach. Przedstawiona w teście odmiana GT-Line dodaje kilka ciekawych stylistycznie akcentów: lakierowane na czarny połysk wstawki nadwozia, przemodelowane zderzaki czy specjalny wzór felg. Całe nadwozie jest ładnie polakierowane i równo spasowane, ale niestety nie zostało ocynkowane.
KIA EV3 to crossover segmentu B i w gamie koreańskiego producenta zastępuje model e-Soul. Nadwozie ma 4310 mm długości, 1850 mm szerokości oraz 1570 mm wysokości. Uwagę zwraca ponadprzeciętnie długi rozstaw osi mierzący 2680 mm - to tyle samo, co w znacznie większym modelu Sportage. Prześwit to 147 mm, więc niewiele więcej niż w zwykłych autach miejskich. Masa własna pojazdu wynosi 1810 kg.
KIA EV3 | Wnętrze
Wersja GT-Line wprowadza także trochę urozmaiceń we wnętrzu, gdzie zestawiono tapicerkę w odmianach szarości z czarną podsufitką. KIA dumnie mówi o tym, że tapicerka jest “wegańska”, a do tego sporo materiałów pochodzi z recyklingu. Dla części klientów będzie to istotne już samo z siebie, ale reszta również nie powinna być zawiedziona - materiały są przyjemne dla oka, miłe w dotyku i sprawiają solidne wrażenie. Dopiero bliższa analiza sprawia, że da się wykryć wysoką gęstość występowania plastików, ale to nadal naprawdę porządnie wykonane wnętrze.
Przednie fotele są wygodne i obszerne, ale brakuje im nieco głębszego wyprofilowania. Pochwalę za to bardzo miękkie zagłówki, na których kładzie się głowę jak na poduszce. Pozycja za kierownicą jest wysoka, a to w połączeniu z kanciastym nadwoziem i sporymi szybami przekłada się na świetną widoczność dookoła niemal całego pojazdu. Niemal, bowiem wąska tylna szyba ogranicza widok za autem. Pomiędzy fotelami znajduje się podłokietnik wraz z wysuwanym stolikiem, który z powodzeniem może też pełnić funkcję deski do krojenia. Gdyby jeszcze ten stolik był możliwy do ustawienia przed kierowcą lub pasażerem, to widziałbym jego zastosowanie, a w takiej formie wolałbym jednak schowka, którego tu brakuje.
Z tyłu szeroka kanapa pomieści trójkę pasażerów i nawet ten siedzący na środku nie będzie specjalnie pokrzywdzony, bo podłoga jest płaska. Jeśli chodzi o udogodnienia dla drugiego rzędu, to mamy tutaj osobne nawiewy klimatyzacji (ale bez oddzielnej strefy regulacji temperatury), gniazda USB-C w oparciach przednich foteli, rozkładany podłokietnik oraz “gniazdko domowe” 250 V. Bagażnik jest pakowny i mieści 460 litrów. Szkoda tylko, że nie ma haczyków na siatki z zakupami. Dodatkowy bagażnik znajdziemy pod przednią maską - ten mieści raptem 25 litrów, ale to wystarczy, by zmieścić tam chociażby przewody do ładowania samochodu.
Na desce rozdzielczej umieszczono aż trzy połączone ze sobą ekrany. Pierwszy od prawej ma przekątną 12,3 cala i obsługuje multimedia oraz większość ustawień pojazdu. Pracuje bez zacięć i łączy się bezprzewodowo z Android Auto oraz Apple CarPlay. Poniżej ekranu dostępne są haptyczne przyciski do wywoływania najważniejszych funkcji z menu. Wśród tych przycisków jest jeden oznaczony gwiazdkę, do którego sami możemy przypisać wybraną funkcję. Drugi taki przycisk do zaprogramowania jest na kierownicy.
Po lewej stronie od ekranu multimedialnego znajduje się panel od klimatyzacji. Jego przekątna to 5,3 cala i nie jest specjalnie wygodny w użytkowaniu, zwłaszcza że kierowcy zasłania go wieniec kierownicy. Na szczęście korzysta się z niego rzadko, bo najważniejszymi funkcjami możemy sterować fizycznymi przełącznikami na środku deski rozdzielczej.
Kolejny wyświetlacz to wirtualna tablica wskaźników o przekątnej 12,3 cala. Obraz jest czytelny i wyraźny, ale mam wrażenie, że nie wykorzystano w pełni potencjału takiego rozwiązania. Konfigurować możemy właściwie tylko centralną część zegarów i to w mocno ograniczonym zakresie. Podoba mi się za to fakt, że po włączeniu kierunkowskazu na zegarach pojawia się widok z bocznej kamery, co pozwala upewnić się, że nikt nie porusza się obok nas, gdy zmieniamy pas lub skręcamy.
Kamery umieszczone są dookoła pojazdu i umożliwiają spojrzenie na niego z perspektywy zewnętrznego operatora. Nowinek i gadżetów technologicznych jest tu zresztą cała masa. Kierowca ma wgląd na wyświetlacz przezierny (HUD) w rozmiarze 12 cali, który bezpośrednio na szybie projektuje najważniejsze wskazania i informacje. Miłośnicy muzyki docenią zestaw audio marki Harman Kardon, który składa się z 8 głośników i zamienia kabinę w małą salę koncertową. Do tego dochodzi rozbudowane i konfigurowalne oświetlenie nastrojowe. “Ale to wszystko już było” - możecie skomentować. To w takim razie co powiecie na możliwość zdalnego sterowania samochodem? Tak, możemy zdalnie odpalić pojazd i poruszać się nim do przodu lub do tyłu - przydatne, gdy przykładowo ktoś zastawi nas na parkingu.
KIA EV3 | Dane techniczne i osiągi
KIA EV3 napędzana jest przez jeden silnik elektryczny o mocy 204 KM i rozwijający 283 Nm momentu obrotowego. Napędzana jest wyłącznie przednia oś i odbywa się to za pośrednictwem przekładni redukcyjnej o jednym stałym przełożeniu. Do testu wziąłem wersję z większą baterią o energii 81,4 kWh, która powinna zapewnić zasięg w cyklu mieszanym do 605 km. Do wyboru jest jeszcze mniejsza bateria o pojemności 58,3 kWh i wtedy teoretyczny zasięg wynosi 436 km. Odmiana z większą baterią przyspiesza do “setki” w 7,7 sekundy, chyba że zdecydujemy się na felgi w rozmiarze 19 zamiast 17 cali - wtedy czas sprintu wydłuża sią o 0,2 sekundy. Większe felgi wpływają też na wyższe zużycia paliwa i szacowany zasięg zamiast 605 km wynosi 563 km. Warto zatem zdecydować, czy ważniejszy jest dla nas styl, czy też osiągi i ekonomia jazdy.
KIA EV3 | Wrażenia z jazdy
Silnik w EV3 ma duży zapas mocy przy codziennej jeździe. Na tyle duży, że dla typowo miejskich użytkowników przydałaby się opcja ze słabszym silnikiem. W tym wydaniu, choć moment obrotowy nie jest przesadnie wysoki, to i tak charakterystyka elektrycznego napędu z błyskawiczną reakcją na gaz sprawia, że na śliskiej nawierzchni łatwo o utratę trakcji. Dynamika jest bardziej niż zadowalająca do prędkości mniej więcej 120 km/h. Jadąc szybciej napęd zaczyna już wykazywać oznaki wysilenia.
Zawieszenie z jednej strony jest dość miękkie, ale z drugiej strony dźwiga na sobie niemały ciężar, więc nietrudno doprowadzić do sytuacji, gdy amortyzatory osiągną końcowy punktu swojego zakres pracy. Na mniejszych nierównościach jednak auto radzi sobie znakomicie i gładko niweluje powstające drgania. Szerokie nadwozie skutecznie przeciwdziała bocznym przechyłom na zakrętach i auto przewidywalnie prowadzi się nawet na ostrzejszych łukach. Trzeba natomiast zachować czujność przy hamowaniu i skręcaniu - wtedy masa daje o sobie znać i pojazd staje się podsterowny. Na pochwałę zasługuje stabilność jazdy przy wysokich prędkościach - EV3 posłusznie i pewnie trzyma się wyznaczonego toru ruchu. W takich warunkach docenimy też poprawne wyciszenie kabiny.
KIA EV3 posiada większość dostępnych na rynku asystentów kierowcy. Niektóre z nich są dopracowane niemal do perfekcji (monitorowanie martwego pola, aktywny tempomat), ale inne potrafią doprowadzić do szewskiej pasji. Mam tu na myśli przede wszystkim system wykrywający przekroczenie prędkości, który notorycznie myli się w ustalaniu bieżących ograniczeń. Oprócz tego asystent, który dba o to, żebyśmy cały czas patrzyli na drogę alarmuje nawet wtedy, gdy patrzymy na ekran od multimediów - a przecież tam zarządzamy większością ustawień pojazdu, więc gdzie tu spójność? Mieszane odczucia wzbudził we mnie jeszcze system utrzymywania na pasie ruchu. Tak długo jak linie na drodze są wyraźne, to nie ma żadnego problemu i samochód samodzielnie nawet potrafi pokonywać zakręty. Jeśli jednak linii brakuje, to pojazd protestuje w sytuacjach, gdy chcemy zbliżyć się do prawej krawędzi jezdni. System kontruje kierownicą bliżej środka drogi, co może potencjalnie być niebezpieczne w trakcie mijania się z samochodem jadącym z naprzeciwka.
KIA EV3 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
Bateria mieszcząca 81,4 kWh pozwala na całkiem długie trasy bez konieczności postoju na ładowanie. Zużycie energii w mieście to około 15 kWh/100 km, co skutkuje zasięgiem na poziomie 550 km. A jeśli przyłożymy się do naszego stylu jazdy, to bez większych wyrzeczeń zwiększymy zasięg o kolejne 100 km. Kluczem do sukcesu jest umiejętne korzystanie z rekuperacji, która tutaj działa nad wyraz efektywnie. Najprościej zdać się na tryb automatyczny, który analizuje drogę przed nami i samodzielnie zarządza intensywnością hamowania odzyskowego, zwiększając ją przykładowo wtedy, gdy pojazd przed nami zacznie hamować. Jest też opcja sterowania jednym pedałem i auto potrafi całkowicie się zatrzymać bez naciskania hamulca (tylko poprzez odpuszczanie pedału przyspieszenia). Co ważne, układ hamulcowy jest łatwy do wyczucia i nie ma wyraźnego przejścia pomiędzy hamowaniem rekuperacyjnym, a klasycznym.
Poza miastem na drogach krajowych wciąż można liczyć na zasięg w granicach 500-550 km. Wyraźny wzrost energochłonności napędu występuje za to na ekspresówkach i autostradach, gdzie zużycie energii wynosi kolejno 21 i 24,5 kWh/100 km (zasięg 390 i 330 km). Spodobał mi się sposób, w jaki komputer pokładowy szacuje zasięg. Oprócz prognozowanej na podstawie aktualnego stylu jazdy wartości, pokazywany jest także wariant optymistyczny (gdy zrobimy wszystko, by ograniczyć zużycie energii) oraz pesymistyczny (gdybyśmy nagle postanowili wykrzesać z baterii tyle ile się da).
Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 127,5 kW i taka moc rzeczywiście utrzymuje się w dość szerokim zakresie stanu naładowania baterii. Dzięki temu energię w przedziale 10-80% uzupełnimy w jakieś pół godziny. Do pełnego naładowania całkowicie rozładowanej baterii należy doliczyć jakieś 40 minut, ze względu na spadek mocy przy skrajnych wartościach SOC. Dopuszczalna moc ładowania prądem przemiennym (AC) to standardowe 11 kW i wtedy ładowanie trwa mniej więcej 7,5 godziny. Auto możemy również wykorzystać jako mobilny magazyn energii i zasilić zewnętrzne urządzenie elektryczne lub inny pojazd z mocą do 3,68 kW.
KIA EV3 | Podsumowanie i werdykt
W trakcie mojego testu patrzyłem na KIĘ EV3 jako na potencjalnie jedyny samochód dla rodziny. W końcu w taki właśnie sposób opisuje ten model sam producent. Czy to faktycznie może się udać? W niektórych przypadkach jak najbardziej. Wnętrze jest tak praktyczne i pojemne jak w niejednym o wiele większym aucie. Duża bateria i oszczędny napęd dają komfort w dłuższych podróżach i konieczność postoju co 350-400 km nie będzie przesadną udręką. Poza tym EV3 jest dynamiczna, komfortowa i zwyczajnie przyjemnie się nią jeździ. Zatem o ile nie jeździcie często w trasy liczące kilkaset kilometrów i macie możliwość regularnego ładowania, to KIA EV3 może być faktycznie bardzo przyjaznym i przystępnym autem, które wprowadzi was w świat elektromobilności.
A na koniec jeszcze cena. Testowana wyposażona pod korek odmiana GT-Line z baterią o energii 81,4 kWh kosztuje co najmniej 222 400 złotych. Podstawowy pakiet wyposażenia AIR z tą baterią to wydatek na poziomie 184 900 złotych, a wersję z mniejszą baterią (58,3 kWh) kupimy za 166 900 złotych. Podane kwoty nie uwzględniają programów dopłat.
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
