GAC AION V | Nowość na rynku, którą warto lepiej poznać

W Polsce jeszcze mało kto słyszał o marce GAC, ale jak pewnie możecie się domyślać jest to kolejna chińska marka, która pojawiła się na naszym rynku w 2025 roku. Nie jest to jednak w żadnym razie jakiś niszowy producent, bo w chinach należy do jednego z największych koncernów motoryzacyjnych, mając przy tym całkowicie państwowy kapitał. Do tego marka ta nawiązała już w swojej historii współpracę z FIATem, Mitsubishi czy Toyotą. Sprawdzamy zatem, czy tak istotny chiński gracz ma szansę zdobyć popularność w Europie - bierzemy na test elektrycznego SUVa AION V.

1. GAC AION V | Nadwozie
2. GAC AION V | Wnętrze
3. GAC AION V | Dane techniczne i osiągi
4. GAC AION V | Wrażenia z jazdy
5. GAC AION V | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. GAC AION V | Ceny i dostępne wersje
7. GAC AION V | Podsumowanie i werdykt

GAC AION V | Nadwozie

Z wyglądu AION V nie próbuje jakoś przesadnie wyróżnić się na tle konkurencji i nie wprowadza żadnych rewolucji w projekcie nadwozia. Auto ma pudełkowatą bryłę i zgrabne proporcje, a w połączeniu z dwukolorowym nadwoziem wygląda dość ciekawie. Gabarytowo to odpowiednich takich modeli jak VW ID.4 czy Nissan Ariya, ale masę konkurentów ma też w ramach rodzimej chińskiej konkurencji.

Wymiary i masy:

- Długość: 4605 mm
- Szerokość: 1876 mm
- Wysokość: 1686 mm
- Rozstaw osi: 2775 mm
- Prześwit: 171 mm
- Średnica zawracania: 11,2 m
- Masa własna: 1995 kg
- Dopuszczalna masa całkowita: 2320 kg

GAC AION V | Wnętrze

Teraz wiele chińskich marek stara się pozycjonować jako “premium” i przeważnie patrzymy na to z przymrużeniem oka, natomiast GAC - chociaż się tym aż tak nie chwali - to jakość premium jak najbardziej reprezentuje. Kabina jest estetyczna, elegancka i nowoczesna. Materiały są więcej niż przyzwoitej jakości - tapicerka to miks skóry prawdziwej i sztucznej, obszyta prawdziwą nitką. Podoba mi się też dwukolorowe urządzenie kabiny i ciekawy wzór oświetlenie nastrojowego.

Fotele są wygodne, siedzi się wysoko, ale są tu też pewne braki - pasażer nie ma możliwości zmiany wysokości siedzenia, a ponadto przydałaby się regulacja podparcia odcinka lędźwiowego. Ten drugi aspekt w jakimś stopniu rekompensuje rozbudowany i mocny masaż. Pomiędzy fotelami znajduje się podłokietnik, który skrywa w sobie schowek z opcją chłodzenia, mrożenia, a nawet podgrzewania. Z kolei pasażer przed sobą nie ma schowka, a tylko haczyk na siatki z zakupami.

Z tyłu wita nas szeroka kanapa z pochylanym oparciem, które możemy ustawić w pozycji półleżącej. Do tego płaska podłoga i zapas przestrzeni w każdym kierunku - to miejsce do wygodnej podróży nawet dla trzech dorosłych osób. Doceniam również fakt, że drzwi drugiego rzędu otwierają się bardzo szeroko, co przyda się chociażby podczas montowania fotelika dziecięcego. Skrajne siedzenia z tyłu są podgrzewane, ale niestety opcja ta dostępna jest tylko na centralnym ekranie z przodu. Do plusów dopisuję rozkładany stolik dla pasażera po prawej stronie.

Producent deklaruje, że pojemność bagażnika to 427 litrów i nie mam pojęcia, jak to zostało policzone, ale moim zdaniem przestrzeń bagażowa jest znacznie… większa. Zwłaszcza wtedy, gdy ustawimy oparcia kanapy w najbardziej pionowej pozycji. Kufer jest głęboki, całkiem ustawny, a przeszkadzają jedynie mocno wystające nadkola. Szkoda też, że nie ma tu rolety, a do pełni szczęścia przydałby się też dodatkowy bagażnik (tzw. “frunk”) pod przednią maską.

Obsługa pojazdu przeniesiona została na centralny wyświetlacz w rozmiarze aż 14,6 cala. To niemal jak mały telewizor i to porównania nie jest przypadkowe, bowiem tak, da się tu oglądać filmy - musimy tylko podłączyć pamięć USB i wtedy wnętrze może zamienić się w kameralną salę kinową. W połączeniu z całkiem niezłym nagłośnieniem daje to naprawdę fajny efekt. I nie, nie da się oglądać filmów w trakcie jazdy. Sam ekran działa szybko i ma świetną jakość obrazu, ale - przynajmniej na razie - nie obsługuje języka polskiego, jak i nie łączy się z Android Auto (wyłącznie z Apple CarPlay). Łączność z Androidem ma zostać jednak dodana przy okazji aktualizacji systemu. Miło, że z lewej strony ekranu jest rozwijane menu z dostępem do szybkich skrótów, które możemy konfigurować. Niemiło, że ekran zarządza dosłownie wszystkim w tym także ustawieniem lusterek, roletą okna dachowego i oczywiście klimatyzacją.

GAC AION V | Dane techniczne i osiągi

AION V dostępny jest w Polsce wyłącznie w jednej wersji napędowej, składającej się z silnika elektrycznego na przedniej osi, który napędza przednie koła. Motor generuje maksymalnie 204 KM mocy oraz 240 Nm momentu obrotowego. Energia czerpana jest zaś z baterii LFP o energii 75,3 kWh. Jednostka napędowa sprzężona została z 1-biegową przekładnią redukcyjną - jak to zwykle w elektrykach bywa. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, a czas niezbędny do osiągnięcia 100 km/h to 7,9 sekundy.

GAC AION V | Wrażenia z jazdy

To czas na jazdę testową i tu już na starcie mamy kolejną nietypową cechę AIONa V. Otóż auto nie ma żadnego przycisku do uruchamiania pojazdu - po prostu wsiadamy z kluczykiem i możemy od razu przełączyć skrzynię na pozycję “D”, by ruszyć. Rozwiązanie trochę jak na przykład w Volkswagenie, z tym że VW ma jednak przycisk “Start”, którym możemy włączyć lub wyłączyć “zapłon” (zasilanie urządzeń pokładowych). GAC postawił z kolei na pełną automatyzację i choć podczas mojego testu działało to bezbłędnie, to mimo wszystko jednak wolałbym mieć dodany przycisk uruchamiający pojazd.

Jazda AIONem V jest taka, jakiej możemy spodziewać się po chińskim aucie elektrycznym. I od razu dodaję, że jest to komplement bez cienia ironii. Chińczycy wiedzą, jak robić elektryki, zjedli na tym zęby i radzą sobie na tym polu lepiej niż wielu producentów z Europy czy Japonii.

Auto prowadzi się przede wszystkim płynnie i przewidywalnie. Mocy nie brakuje zarówno w mieście, jak i poza nim, choć już na autostradzie napęd potrafi złapać małą zadyszkę. Układ kierowniczy skalibrowano tak, by nie angażował zanadto kierowcy, choć kierownica nie ma luzów i rzetelnie przekazuje polecenia przednim kołom. AION w zakrętach radzi sobie poprawnie i środek ciężkości położony niżej niż w spalinowych SUVach pomaga mu zachować stabilność, aczkolwiek jeśli przesadzimy z prędkością w łuku, to może niemiło zaskoczyć nas pojawiająca się tendencja do podsterowności.

Zawieszenie jest miękkie, świetnie sprawuje się na nierównościach, a amortyzatory nie dobijają nawet wtedy, gdy przegapimy jakąś dziurę w nawierzchni i wjedziemy w nią zdecydowanie za szybko. Jednocześnie nadwozie - dzięki wspomnianemu nisko osadzonemu środkowi ciężkości - wcale nie próbuje położyć się w trakcie pokonywania zakrętów. Większość elektrycznych SUVów i crossoverów cechuje się raczej sztywnym zawieszeniem i na ich tle AION V wyróżnia się ponadprzeciętnym poziomem komfortu.

W mieście doskwierał mi brak funkcji sterowania jednym pedałem, czyli mocnego hamowania po odpuszczeniu pedału przyspieszenia. Oczywiście rekuperacja tu jest, można dobrać sobie jej siłę działania, ale nawet ustawienie tej najmocniejszej siły nijak nie zastąpi nam klasycznego układu hamulcowego. Pochwalę za to płynność przejścia pomiędzy hamowaniem rekuperacyjnym, a klasycznym - w wielu autach w takim momencie charakterystyka hamowania zmienia się wtedy znacząco i utrudnia wyczucie hamulca, ale GAC poradził sobie z tym wzorowo i właściwie nie czuć, kiedy klocki i tarcze wkraczają do gry, a kiedy to tylko silnik elektryczny odpowiada za wytracanie prędkości.

Do ewidentnej poprawy wskazałbym systemy wspomagające kierowcę, które nie dość, że go nie wspomagają, to nawet częściej potrafią przeszkadzać. Asystent utrzymania na pasie ruchu zbyt gwałtownie szarpie kierownicą, a układ wykrywający ograniczenia prędkości czasami chyba polega na wbudowanej maszynie losującej. Są to niestety często spotykane mankamenty w nowych autach. Na szczęście da się to wszystko wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem po uruchomieniu pojazdu. Bez zastrzeżeń działa za to adaptacyjny tempomat, monitoring martwego pola, a do listy zalet dopisuję również bardzo skuteczne LEDowe reflektory, które robią z nocy dzień. Jak już przy bezpieczeństwie jesteśmy, to warto wspomnieć, że GAC AION V uzyskał maksymalną 5-gwiazdkową notę w testach NCAP.

GAC AION V | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Producent deklaruje średnie zużycie energii na poziomie 16,7 kWh/100 km i być może w optymalnych warunkach jest to osiągalne. Ja testowałem auto zimą, przy temperaturze oscylującej wokół zera i mój uśredniony apetyt na prąd w trakcie tygodniowych jazd wyniósł niecałe 19 kWh/100 km. To przekłada się na zasięg w okolicach 400 km. Jeździłem jednak głównie po mieście, gdzie elektryk ma najmniejsze zużycie energii - typowa jazda miejsca zużywa w AIONie V 17-18 kWh/100 km (440-420 km zasięgu). Jak wyjedziemy z miasta na drogi krajowe, to przy stałej prędkości rzędu 90 km/h auto potrzebuje blisko 20 kWh na przejechanie 100 km (380 km zasięgu). Jazda ekspresówką czy autostradą to z kolei zapotrzebowanie energetyczne równe kolejno 22 i 25 kWh/100 km (340 i 300 km zasięgu). Baterię możemy ładować z mocą do 180 kW i wtedy uzupełnianie energii do 80% pojemności trwa niecałe pół godziny.

GAC AION V | Ceny i dostępne wersje

Przyjrzyjmy się jeszcze cennikowi, który w tym przypadku jest bardzo prosty. GAC AION V dostępny jest w Polsce tylko z jedną wersją napędową, a do wyboru mamy jeden z dwóch poziomów wyposażenia: Premium (178 900 złotych) albo Luxury (187 900 złotych). Już podstawowy wariant ma dość bogate wyposażenie, obejmujące między innymi pompę ciepła, elektrycznie regulowane fotele z podgrzewaniem i wentylacją, system kamer 360 stopni, LEDowe światła, panoramiczny dach, ekran multimedialny czy oświetlenie ambientowe. Wyższy wariant wnosi dodatkowo: elementy tapicerki ze skóry naturalne, masaż w przednich fotelach, składany stolik w drugim rzędzie, lodówkę z zamrażalnikiem i funkcją grzania oraz czujnik pyłów PM2.5. Ważnym atutem jest również gwarancja obejmująca cały samochód przez okres 8 lat z limitem 160 000 km przebiegu (oraz 200 000 km przebiegu dla baterii).

GAC AION V | Podsumowanie i werdykt

GAC AION V to kolejny podobny elektryk na rynku i nie będzie miał on łatwej konkurencji. A czym to auto może przekonać do siebie klientów? Z pewnością kabiną i to zarówno jakością jej wykończenia oraz wyposażeniem, jak i przestronnością i praktycznością. Poza tym ten samochód przyjemnie i komfortowo jeździ oraz zapewnia całkiem przyzwoity zasięg. Z kolei fakt, że marka należy do ogromnego koncernu powinien zwiększyć szansę na to, że utrzyma się ona stabilnie na naszym rynku, zapewniając przy tym sieć serwisów i wsparcia technicznego. Zresztą o tym, że GAC nie jest producentem z pierwszej łapanki świadczy fakt, że połączył on siły z Toyotą, tworząc chińsko japońskie joint-venture GAC-Toyota. Owocem tej współpracy jest między innymi Toyota bZ3X, którą zbudowano na tej samej bazie co omawiany model AION V. Rozsądny cennik i długa gwarancja to kolejne silne karty, które w swojej talii zebrał GAC AION V.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski