Renault 5 E-Tech electric | Ten samochód miał nie powstać

Renault 5 wraca po niemal 30-letniej przerwie na rynku. To model, który przed dekadami zmotoryzował Europę, stając się symbolem prostoty, sprytu i dostępności. Nowe Renault 5 E-Tech electric ma ambicję odegrać podobną rolę jak jego legendarny poprzednik: odpowiedzieć na wyzwania swoich czasów. Tym razem chodzi jednak nie o kryzys paliwowy (oby nie), lecz o transformację energetyczną i zmianę podejścia do mobilności. Co ciekawe, wprowadzenie nowej piątki na rynek nie było takie pewne, ale jak w 2020 roku szef marki ujrzał jej koncept, to stwierdził, że to musi się wydarzyć i to szybko. Czy jednak za odważną wizją i nostalgiczną stylistyką kryje się auto, które rzeczywiście spełnia te obietnice? Sprawdzamy to w naszym teście nowego Renault 5.

1. Renault 5 | Nadwozie
2. Renault 5 | Wnętrze
3. Renault 5 | Dane techniczne i osiągi
4. Renault 5 | Wrażenia z jazdy
5. Renault 5 | Zużycie energii, zasięg i ładowanie
6. Renault 5 | Podsumowanie i moja opinia

Renault 5 | Nadwozie

Nowe Renault 5 bardzo zgrabnie nawiązuje do stylistyki dawnej “piątki”, która produkowana była w latach 1972-1996. Taki styl retro bez zgrzytów udało się połączyć z nowoczesnością i przyznam, że samochód bardzo mi się spodobał. Zwłaszcza że na test wziąłem limitowaną wersję specjalną “Roland-Garros”. Tylko w tej odmianie możemy zamówić satynowy szary lakier, a do tego otrzymujemy też specjalny wzór felg oraz oznaczenia przy przednich nadkolach. Całościowo to styl podobny do elektrycznego MINI, jednak Renault 5 jest odrobinę dłuższe i jego ogromną przewagą jest fakt, że posiada dwie pary drzwi. Ciekawostką jest panel na masce, który po otwarciu auta wyświetla “piątkę” i jest też wskaźnikiem stanu naładowania baterii.

Wymiary i masa:

- Długość: 3922 mm
- Szerokość: 1774 mm
- Wysokość: 1498 mm
- Rozstaw osi: 2540 mm
- Masa własna: 1469 kg

Renault 5 | Wnętrze

We wnętrzu styliści również dołożyli wszelkich starań, by projekt wyglądał ciekawie i tu też znajdziemy więcej smaczków, które wnosi odmiana Roland-Garros. Charakterystyczna tapicerka materiałowa ma być inspirowana odzieżą sportową. Do tego pomarańczowe wyłożenie ładowarki indukcyjnej i obszycie dywaników w tym samym kolorze to oczywiście nawiązanie do kortu tenisowego. Z kolei dźwignia do wyboru kierunku jazdy stylizowana jest na wzór uchwytu rakiety do tenisa. Dopełnienie stanowi podświetlany napis Roland Garros na desce rozdzielczej, który stanowi element rozbudowanego oświetlenia nastrojowego.

W nowych elektrycznych Renault debiutuje system o nazwie “reno”, który jest wirtualnym asystentem. Możemy go obsługiwać głosowo, reaguje na zawołanie “hej reno” i przy jego pomocy da się zmieniać ustawienia pojazdu, zarządzać multimediami, ale to nie wszystko. Asystent może czuwać cały czas nad prowadzeniem auta i ucząc się naszych nawyków dawać wskazówki dotyczące jazdy. Podczas mojego testu zapytał też, czy włączyć nadmuch na przednią szybę, bo warunki pogodowe mogły sprzyjać jej parowaniu. Do tego możemy pobrać też aplikację i z jej poziomu monitorować stan pojazdu lub przygotować go do podróży (np. włączyć ogrzewanie).

System multimedialny bazuje na rozwiązaniach Androida, więc mamy tu do dyspozycji chociażby Google Maps bez konieczności łączenia się z naszym smartfonem. Dodatkowo, jeśli skorzystamy z wbudowanej nawigacji, to system będzie szacował, z jakim stanem naładowania baterii dotrzemy na miejsce i wskaże, czy konieczne będą postoje na ładowanie. Kierowca ma przed sobą drugi ekran w formie wirtualnej tablicy wskaźników. Umożliwia ona ustawienie jednego z kilku głównych motywów i prostą konfigurację treści wyświetlanych przez komputer pokładowy. Pochwalę jeszcze świetny zestaw audio dostarczony przez firmę Harman Kardon, a cały obszar udźwiękowienia pojazdu koordynowany jest przez Jeana-Michela Jarre’a, który opracował nawet dźwięk ostrzegający pieszych o nadjeżdżającym aucie.

Kabina broni się nie tylko pod kątem wizualnym, ale również i jakością wykonania. Producent chwali się, że wiele materiałów pochodzi z recyklingu, ale wyglądają atrakcyjnie, spora część z nich jest miękka w dotyku i nie ma tu mowy o jakichś trzaskach czy nieprzyjemnych zapachach (a po przetestowaniu różnej jakości chińskich marek uznałem, że należy to teraz zaznaczać). Nawet podsufitka nie jest zwyczajna i wytłoczono na niej gustowną kratkę.

Jeśli chodzi o ergonomię i komfort podróży z przodu, to Renault 5 wypada nie gorzej niż auta o segment większe. Fotele są bardzo wygodne, mają odpowiednio długie siedziska i solidne podparcie boczne. Regulacja odbywa się w szerokim zakresie i jest też możliwość zmiany podparcia odcinka lędźwiowego.

Z tyłu też ciężko narzekać - podłoga jest płaska, a kanapa jest naprawdę wygodna. Ilość miejsca nad głową wystarczy nawet wyższym osobom, ale gorzej jest z przestrzenią na kolana. W praktyce komplet pasażerów usiądzie tu wygodnie, o ile z przodu nie będą siedziały osoby wyższe niż 175-180 cm. Brakuje tu osobnych nawiewów klimatyzacji czy też złącz USB, ale w tym segmencie to raczej standard.

Bagażnik mieści 326 litrów i jest całkiem ustawny, choć trzeba uwzględnić, że kufer jest dość krótki, ale za to głęboki. Przestrzeni bagażowej wystarczy na weekendowy wypad i dwie średnie torby zmieszczą się tu bez problemu. Niestety pod przednią maską nie wygospodarowano dodatkowego bagażnika, co w elektrykach pojawia się już coraz częściej.

Renault 5 | Dane techniczne i osiągi

“Piątka” w wersji Roland-Garros występuje wyłącznie z mocniejszym silnikiem oraz większą baterią, a dokładna specyfikacja wygląda następująco:

- Moc maksymalna: 150 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8 sekund
- Pojemność baterii: 52 kWh
- Napęd: 4x2, na przednie koła
- Skrzynia biegów: 1-biegowa automatyczna przekładnia redukcyjna

Renault 5 | Wrażenia z jazdy

Renault 5 z silnikiem o mocy 150 koni jest bardzo żwawe i w mieście na światłach może się mierzyć z hot-hatchami. W trasie ten wigor nieco spada, ale wciąż w zapasie pozostaje odpowiedni nakład sił, by sprawnie poruszać się po autostradzie. Do dyspozycji są standardowe tryby jazdy, a dodatkowo jest też tryb konfigurowalny. Tryby jazdy są zapamiętywane, więc nie musimy się przełączać do tego który preferujemy za każdym razem po odpaleniu auta.

Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i responsywny. Już mały ruch kierownicą wyraźnie zmienia położenie kół i nawet na ostrych zakrętach rzadko kiedy należy przekładać ręce na kierownicy. Wspomaganie w domyślnych ustawieniach jest bardzo silne i przeszkadza w dokładnym wyczuciu toru ruchu, ale wystarczy przełączyć się w tryb sportowy, by kierownica zaczęła pracować z satysfakcjonującym oporem. Renault 5 wprowadza namiastkę sportowego - trochę gokartowego - prowadzenia, będąc blisko poziomu MINI.

Zawieszenie jest dość miękkie i z gracją wybiera nawet te większe nierówności. Naturalną konsekwencją tego jest wychylanie się nadwozia na zakrętach, ale nie jest to stan, który w negatywny sposób wpływa na opanowanie pojazdu przy pokonywaniu łuków. Auto jest też całkiem lekkie (przynajmniej jak na elektryka), co w połączeniu z nisko osadzonym środkiem ciężkości przekłada się na stabilne utrzymywanie toru ruchu.

Renault 5 | Zużycie energii, zasięg i ładowanie

Renault 5 to typowo miejski samochód i tam też potrafi być zaskakująco oszczędne. Moje zużycie energii w zakorkowanej Warszawie schodziło nawet do okolic 10 kWh/100 km (zasięg ponad 500 km), a przy mniej oszczędnej jeździe dochodziło do 12 kWh/100 km (zasięg 430 km). Poza miastem - utrzymując prędkość w granicach 90 km/h - apetyt na energię wciąż jest niski i wynosi około 13 kWh/100 km (zasięg 400 km). Wyraźnie większe pobory prądu odnotujemy dopiero na “ekspresówkach” i autostradach, gdzie zapotrzebowanie energetyczne wynosi kolejno 17 kWh/100 km (zasięg 300 km) oraz 21 kWh/100 km (zasięg 250 km).

Szkoda, że zabrakło regulacji siły hamowania odzyskowego i sterowania jednym pedałem, choć producent zapowiedział, że to rozwiązanie ma się pojawić w modelach z najnowszej dystrybucji, a do tych starszych być może trafi w formie aktualizacji oprogramowania. Auto wspiera funkcjonalność V2L, więc baterię w samochodzie możemy wykorzystać jako mobilny magazyn energii i zasilić inne auto lub urządzenie elektryczne. Do tego jest też funkcja Plug & Charge, która umożliwia rozpoczęcie ładowania pojazdu automatycznie po podłączeniu wtyczki, nawet na publicznej ładowarce (co wymaga konfiguracji auta oraz systemu operatora danej stacji).

Dobrze wypada ładowanie prądem stałym (DC), które może odbywać się z mocą do 100 kW i wtedy też akumulatory napełnimy w około pół godziny. Samochód ma możliwość dodatkowego przygotowania baterii do ładowania, więc wysoka moc ładowania utrzymuje się w szerokim zakresie SOC. Ładowanie prądem przemiennym (AC) odbywa się ze standardową mocą do 11 kW i w takich warunkach na pełne uzupełnienie energii trzeba zarezerwować sobie niecałe 5 godzin.

Renault 5 | Podsumowanie i moja opinia

Mam wrażenie, że obecnie producenci samochodów coraz rzadziej bawią się motoryzacją i brakuje mi pewnej fantazji, pasji i nawet odrobiny pozytywnego szaleństwa, którego oczekują miłośnicy czterech kółek. A Renault własnie te oczekiwania spełniło i stworzyło samochód praktyczny, dopracowany, ale przy tym oryginalny i dający frajdę z użytkowania, bo taki lekko zabawkowo-gokartowy styl świetnie zgrywa się z napędem elektrycznym.

To jeszcze cena - najtańsze Renault 5 kosztuje standardowo 121 500 złotych i za te pieniądze otrzymamy silnik o mocy 120 KM, baterię 40 kWh oraz bazową wersję wyposażenia evolution. Dopłata do mocniejszego silnika (150 KM) z większą baterię (52 kWh) to 13 000 złotych. Z kolei topowa odmiana testowana przez nas (Roland-Garros) to wydatek 158 500 złotych.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski