Ford Bronco Outer Banks | Próba ucywilizowania terenówki

Ford Bronco zadebiutował w 1965 roku i jego obecność na rynku trwała nieprzerwanie do roku 1996. Auto zdobyło serca Amerykanów, którzy poszukiwali stosunkowo niewielkiej terenówki, mającej jednocześnie wiele cech wspólnych z amerykańskimi SUVami. Po 1996 roku model Bronco zniknął z salonów, by pojawić się znów w 2020 roku. Ten powrót nastąpił w zupełnie innej odsłonie, bowiem nowy Ford Bronco to klasyczna terenówka, która staje w szranki z weteranem tej branży - Jeepem Wranglerem. Ford miał późniejszy start, ale za to przygotował Bronco tak udanie, że Jeepowcy mogą mieć poważne rozterki przy wyborze nowego samochodu.

1. Ford Bronco Outer Banks | Nadwozie
2. Ford Bronco Outer Banks | Wnętrze
3. Ford Bronco Outer Banks | Dane techniczne i osiągi
4. Ford Bronco Outer Banks | Wrażenia z jazdy
5. Ford Bronco Outer Banks | Zużycie paliwa
6. Ford Bronco Outer Banks | Podsumowanie i werdykt

Ford Bronco Outer Banks | Nadwozie

Jeśli chodzi o wygląd, to Bronco spełnia wszystkie warunki, definiujące go jako terenówkę. Okrągłe reflektory? Oczywiście są! Kanciasta bryła? Jakżeby inaczej - wygląda jakby była nakreślona od linijki. Koło zapasowe na otwieranej do boku klapie bagażnika? Tego elementu również nie mogło zabraknąć - osobno otwiera się szyba (do góry) i klapa z kołem (do boku). Dodajmy jeszcze solidne boczne progi oraz surowe zderzaki i mamy przykład auta, które mogłoby być zobrazowaniem książkowej definicji pojęcia “samochód terenowy”. Ponadto Bronco wyposażone jest łącznie w trzy zaczepy do wyciągania go z opresji - jeden z tyłu oraz dwa z przodu.

Ford Bronco to bezpośredni konkurent Jeepa Wranglera. Oba auta zbudowane są w podobny sposób - konstrukcja oparta jest na ramie, a nadwozie posiada zdejmowany dach i klatkę, która osłania pasażerów, gdy zdecydujemy się stworzyć “cabrio”. Panele nad pierwszym rzędem siedzeń bez problemów zmieścimy w kufrze, ale już duży panel nad drugim rzędem i zadaszenie bagażnika do auta się nie zmieszczą. Użytkownicy Jeepa z pewnością znają problem przeciekania takiej konstrukcji dachu i to już po pierwszym jego demontażu. Testowe Bronco przeszło pewnie sporo takich operacji w różnych redakcjach i dobra wiadomość jest taka, że w trakcie ulewnego deszczu nie zauważyłem ani jednej kropli, która dostałaby się do kabiny.

Podobnie jak we Wranglerze, w Bronco także możemy zdemontować obie pary drzwi (które są bezramkowe), co wykonamy w miarę sprawnie przy użyciu jednego klucza. Główną różnicą konstrukcyjną Jeepa i Forda jest układ przedniego zawieszenia - Wrangler wyposażony jest w sztywny most, a Bronco zamiast tego oferuje zawieszenie niezależne. Przy tylnej osi w obu autach jest już za to sztywny most, więc pod tym względem Bronco zbudowane jest podobnie jak pick-upy.

Bronco Outer Banks, choć to ta mniej terenowa wersja, to i tak może pochwalić się geometrią nadwozia, stwarzającą silne predyspozycje do jazdy po bezdrożach. Najlepiej spojrzeć na liczby:

Długość: 4811 mm
Szerokość: 1928 mm (2199 mm z lusterkami)
Wysokość: 1852 mm
Rozstaw osi: 2950 mm
Kąt natarcia: 38,1°
Kąt zejścia: 31,4°
Kąt rampowy: 21,9°
Prześwit: 237 mm
Głębokość brodzenia: 800 mm

Pojazd waży 2219 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 2700 kg.

Ford Bronco Outer Banks | Wnętrze

Ktoś, kto kiedyś siedział we Wranglerze, momentalnie odnajdzie się też i w Bronco, bowiem kabiny obu tych modeli mają bardzo podobny układ. Panuje tu dość surowy klimat, ale nie zabrakło przy tym powiewów nowoczesności. Doceniam również fakt, że znajdziemy tu fizyczne przyciski i pokrętła, które zdają się być starannie zabezpieczone przed brudem i wilgocią. Wykończenie wnętrza jest takie, jakiego możemy spodziewać się po terenówce - niemal wszędzie zastosowane twarde tworzywa sztuczne. Z jednej strony to oczywiste, ponieważ ułatwia to doprowadzenie kabiny do porządku po terenowych wojażach. Z drugiej strony w moim odczuciu Ranger Raptor w środku został wykonany nieco lepiej. Tu liczy się jednak solidność i tej przy mocowaniu poszczególnych elementów nie zabrakło.

Zabrakło mi natomiast “rączek” do chwytania umieszczonych pod sufitem. Jest to zapewne efekt zdejmowanego dachu oraz tego, że na wysokości głowy znajdują się poduszki chroniące podróżujących w razie uderzenia bocznego. Niemniej jednak podczas jazdy terenowej trzeba polegać na mniej wygodnych uchwytach ulokowanych niżej. Przyzwyczajenia wymagają też wąskie drzwi, które nie posiadają pełnoprawnych kieszeni i znajdują się bardzo blisko foteli. Dzięki temu można jednak łatwo wyjrzeć przez okno i dokładnie zbadać teren, po którym się poruszamy.

Przednie fotele regulowane są w pełni elektrycznie i zapewniają wysoki komfort w dłuższej trasie. Łatwo znaleźć odpowiednie ustawienie dla siebie i siedzi się tutaj w gruncie rzeczy jak w osobówce, z tą tylko różnicą, że pozycja jest bardzo wysoka. Z tyłu miejsca nie brakuje, a kanapa ma nawet całkiem wygodnie pochylone oparcie. Układ siedzeń jest “kinowy”, czyli w drugim rzędzie siedzi się zdecydowanie wyżej niż w pierwszym. Dzięki temu pozycja jest naturalna, bez sztucznie uniesionych kolan, a do tego dzieci będą mogły cieszyć się z lepszej widoczności.

Widoczność mogłaby być natomiast lepsza z przodu. Niemal pionowa i wąska szyba sprawia, że do uzyskania pełnego wglądu na obszar przed maską trzeba dość wysoko podnieść fotel, ale wtedy z kolei będzie trzeba się wychylać, by ujrzeć sygnalizację świetlną, zwłaszcza jeśli stoimy przed nią jako pierwsi. Pochwalę za to ogromne lusterka i spore szyby boczne, dzięki którym na boki widać naprawdę sporo. Dodatkowym wsparciem jest system kamer 360 stopni, który przydaje się nie tylko w mieście, ale również i w terenie, gdzie potrafi zastąpić pilota lub przynajmniej oszczędzić mu wychodzenia w największe błoto.

Bronco to terenówka w nowoczesnym wydaniu, o czym świadczy między innymi obecność 12-calowego ekranu dotykowego z Fordowskim systemem operacyjnym SYNC 4, który też bezprzewodowo łączy się z Android Auto oraz Apple CarPlay. Oprócz tego mamy tu 8-calowy cyfrowy zestaw wskaźników. Na pokładzie znalazł się także zupełnie niezły system audio B&O z 10 głośnikami, w tym z wyraźnie akcentującym basy subwooferem.

Ford Bronco Outer Banks | Dane techniczne i osiągi

W Polsce Bronco dostępne jest tylko z jednym silnikiem, ale na szczęście takim, który nie rozczarowuje. Pod maską pracuje bowiem podwójnie doładowana jednostka benzynowa V6 o pojemności 2.7 litra. Motor generuje 335 KM mocy oraz 563 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na sprint do “setki” w czasie 6,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 161 km/h. W standardzie oferowana jest 10-biegowa skrzynia automatyczna.

Bronco w wersji Outer Banks posiada klasyczny napęd na cztery koła, który domyślnie napędza tylną oś, a przednią możemy dołączyć ręcznie. Nie ma tu centralnego mechanizmu różnicowego, przez co po asfalcie powinniśmy się poruszać wyłącznie z napędem na tył. Auto posiada reduktor, a napędem zarządzamy poprzez przyciski na pokrętle od zmiany trybów jazdy. Warto też wspomnieć, że Outer Banks nie posiada mechanicznych blokad przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. Ich rolę częściowo przejmują blokady elektroniczne, które hamują koła tracące kontakt z podłożem.

Ford Bronco Outer Banks | Wrażenia z jazdy

Oceniając właściwości jezdne zacznę od jazdy po asfalcie, bo ten aspekt zaskoczył mnie w Bronco najbardziej. Niezależne przednie zawieszenie powoduje, że prowadzenie jest bardziej precyzyjne i pewne niż we Wranglerze. Kierownica jest też znacznie rzadziej próbuje wyrwać się z rąk po najechaniu na większą nierówność. Oczywiście nadal Bronco nie jest mistrzem pokonywania zakrętów, ale jego okiełznanie na zwykłych drogach nie stanowi wyzwania i mam wrażenie, że inżynierowie Forda wykrzesali z tej konstrukcji tyle, ile to było możliwe. Osobiście dodałbym jedynie jakiś miejski tryb jazdy, który wzmocniłby wspomaganie kierownicy, bo częste manewrowanie to solidny trening dla przedramion.

Zawieszenie ewidentnie przystosowano do radzenia sobie z wysokimi obciążeniami, przez co w codziennym użytkowaniu może wydawać się ono nieco twarde i amortyzatory nie palą się do pracy przy pokonywaniu drobnych nierówności. Dzięki temu jednak auto nie jest aż tak podatne na przechyły boczne, jak mogłoby się wydawać i nawet szybsze wejście w ostry łuk nie destabilizuje toru jazdy. Warto natomiast zachować szczególną czujność gdy nawierzchnia jest mokra lub pokryta śniegiem - tylny napęd w połączeniu z oponami AT skutkuje tendencjami do nadsterowności, których kontrola trakcji niekiedy nie jest w stanie w pełni ujarzmić.

Mocny silnik bez oznak wysilenia rozpędza Bronco do prędkości autostradowych, dając jeszcze spory zapas mocy do wyprzedzania. Ponadto samochód przy takim tempie zachowuje się bardzo stabilnie i nie “myszkuje” po drodze. Dobre noty przyznaję też skrzyni biegów, która pomimo dysponowania aż 10 przełożeniami, potrafi nimi sprawnie zarządzać i nie gubi się z ich dobieraniem.

Pomimo takiego potencjału do szybkiej jazdy obstawiam, że i tak przez większość czasu będziecie woleli poruszać się z prędkością do 120 km/h. Dlaczego? Bo później w środku robi się po prostu bardzo głośno - aerodynamika to pojęcie, które raczej nie pojawiało się przy projektowaniu nadwozia, a do tego dochodzą jeszcze szerokie terenowe opony, otwierany dach i bezramkowe drzwi. Odnośnie dźwięku, to dodam, że nie liczcie tu na rasowe odgłosy generowane przez silnik czy wydech - w tym względzie postawiono na skromność i do kompensowania hałasów otoczenia znacznie lepiej nadaje się wysokiej klasy zestaw audio.

Zjedźmy jednak z asfaltu i udajmy się w teren, gdzie Bronco, oprócz stałego napędu na cztery koła z reduktorem, wspomaga się również różnymi trybami jazdy. Zarządzamy nimi pokrętłem, tym samym, na którym znajdują się przyciski obsługujące napęd. Potencjalnie jest to przewaga nad Wranglerem, który aż tak rozbudowanego arsenału elektronicznych asystentów nie ma. W Bronco Outer Banks dostępnych jest aż 6 trybów jazdy i korzystanie z nich wymaga trochę nauki. Przykładowo nie w każdym trybie da się załączyć reduktor, a w trybach terenowych nie da się przełączyć napędu na dwa koła.

Tryby jazdy wpływają na reakcję silnika na gaz, na zachowanie skrzyni biegów oraz na elektronicznie symulowane blokady mechanizmów różnicowych. Te blokady do działania wymagają całkiem wysokiej prędkości obrotowej kół. Gdy system już jednak wykryje, że któraś opona nie ma skutecznego połączenia z nawierzchnią, to szybko i zdecydowanie blokuje to koło, by przenieść moc na drugie, które jeszcze może wydostać nas z opresji. Takie zestrojenie tego układu wymusza jazdę bardziej siłową niż techniczną. Ten zestaw nie jest rzecz jasna tak skuteczny jak klasyczne blokady, ale przy odrobinie wprawy jest ich niezłym zamiennikiem.

Jednak układ blokujący koła czasami może przeszkadzać, na przykład wtedy, gdy potrzebujemy porządnie rozpędzić się przed podjazdem lub głęboką kałużą. Jak sobie z tym poradzić? Trochę nieintuicyjnie, bo tego systemu nie da się wyłączyć, ale zauważyłem, że po włączeniu reduktora jego ingerencja jest znacznie niższa, co pozwala utrzymać wysoką prędkość kół niezależnie od warunków.

W terenie ogromną przewagę daje mocny silnik, który dzięki dwóm turbosprężarkom błyskawicznie reaguje na dodanie gazu. Potężny moment obrotowy daje z kolei wystarczającą siłę ciągu, by wspinać się na strome wzniesienia czy walczyć z piaszczystymi podjazdami. Skrzynia odnajduje się z przerzucaniem biegów w terenie, a w razie potrzeby możemy też przełączyć ją na tryb ręczny i wtedy komputer pozwala naprawdę mocno przeciągać obroty. W sytuacjach, które wymagają szczególnej precyzji w dozowaniu prędkości przydaje się możliwość sterowania jednym pedałem. Wtedy po odpuszczeniu gazu auto hamuje, wykorzystując do tego klasycznie układ hamulcowy. Przydaje się również system wspomagający zawracanie, który blokuje jedno z tylnych kół (w zależności od kierunku skrętu), co sprawia, że auto zaczyna niemal obracać się wokół niego.

Wspomniałem, że niezależne przednie zawieszenie jest zaletą na asfalcie, ale w terenie lepszy byłby sztywny most i w Bronco Outer Banks wykrzyże nie są tak duże jak chociażby we Wranglerze. Za to mam wrażenie, że zakres skutecznej pracy amortyzatorów jest większy i samochód dzielnie znosił szybsze przejazdy po dużych zagłębieniach bez efektu dobijania.

Ford Bronco Outer Banks | Zużycie paliwa

Bronco okazuje się być stosunkowo oszczędnym autem, o ile oczywiście weźmiemy pod uwagę jego gabaryty, opływowość (a właściwie jej brak) oraz silnik i osiągi. Spokojna jazda z prędkością do 90 km/h skutkuje spalaniem na poziomie 7,5 l/100 km. Na ekspresówce zużycie paliwa wzrasta do około 10,5 l/100 km, a na autostradzie utrzymuje się w granicach 13 l/100 km. Najgorzej jest w mieście, gdzie w korkach spodziewajmy się wyników w okolicach 15-16 l/100 km. Bak mieści aż 79 litrów benzyny, co sprzyja dalekim eskapadom.

Ford Bronco Outer Banks | Podsumowanie i werdykt

Na stronie Forda możemy przeczytać, że Bronco to “terenowy SUV”, z czym nie do końca się zgadzam. W mojej opinii to pełnoprawna terenówka ze wszystkimi tego wadami i zaletami. Bronco jest bardziej uniwersalnym i “cywilizowanym” autem niż Wrangler, a jednocześnie ma w sobie więcej surowego off-roadowego charakteru niż nowy Defender, więc udanie wypełnia niszową lukę na rynku. Odmiana Outer Banks z powodzeniem może być użytkowana na co dzień, ale jeśli ktoś oczekuje jeszcze wyższej dzielności terenowej, to może zdecydować się na wariant Badlands. Wtedy wyeliminujemy niemal wszystkie niedociągnięcia, które opisałem w teście - Bronco Badlands dysponuje pełnymi blokadami mechanizmów różnicowych, rozpinanym przednim stabilizatorem, zawieszeniem ze zmienną charakterystyką tłumienia czy napędem z opcją automatycznego dołączania przedniej osi.

To jeszcze cena. Aktualnie Bronco Outer Banks dostępne jest w promocyjnej cenie 329 300 złotych (cena przed obniżką to 374 400 złotych). Odmiana Badlands promocji w cenniku nie ma i jej standardowa cena to 395 300 złotych. W obu przypadkach otrzymujemy już pełne wyposażenie, a dopłacić możemy właściwie tylko do akcesoriów.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski