Toyota RAV4 IV 2.2 D-4D 150 KM

Toyota RAV4

Toyota RAV4 była pierwszym pojazdem, który zapoczątkował w Europie modę na tzw "bulwarówki", czyli niewielkie auta klasy SUV. Pierwsza generacja bazowała konstrukcyjnie na Toyocie Corolii produkowanej w latach 1992-1997 i oferowana była wyłącznie z silnikami benzynowymi. Druga generacja pojawiła się w 2000 roku i wówczas paletę jednostek napędowych uzupełniły jednostki wysokoprężne z systemem common rail.

Toyota RAV4 IV

Czwarta generacja Toyoty RAV4 debiutowała na salonie w Los Angeles w listopadzie 2012 roku, a do europejskich salonów trafiła wiosną 2013 roku.

Nowy model znacznie urósł. Długość całkowita pojazdu wzrosła o 205 mm, szerokość o 30 mm, wysokość zmalała natomiast o 25 mm. Rozstaw osi wynosi to 2660 mm, czyli o 100 mm więcej niż w autach III generacji. Dzięki temu wyraźnie wzrosła także przestronność wnętrza, z czego cieszyć się mogą szczególnie osoby podróżujące na tylnej kanapie.

Po raz pierwszy w historii RAV4 klapa bagażnika otwiera się do góry (z możliwością sterowania elektrycznego), a nie tak jak dotychczas na bok. To rozwiązanie stosowane w samochodach typu kombi, a nie SUV. Krok taki jest jednak logiczny wobec odciążenia klapy poprzez usunięcie koła zapasowego, co nastąpiło już w samochodach trzeciej generacji.

Stylistycznie nowa Toyota RAV4 nawiązuje do innych nowych modeli tego japońskiego producenta.

Rewolucyjne zmiany nastąpiły także wewnątrz pojazdu, które zostało ukierunkowane na kierowcę. Kierowca siedzi teraz niżej niż dotychczas, mając do dyspozycji większy zakres regulacji fotela i kierownicy.

Wśród jednostek napędowych nowej Toyoty pojawił się nowy silnik Diesla o pojemności 2.0 i mocy 124 KM. Dostępne będą znane również jednostki: benzynowa 2.0 o mocy 151 KM z manualną lub automatyczną, bezstopniową skrzynią biegów CVT, oraz Diesla 2.2 o mocy 150 KM (manualna lub automatyczna skrzynia biegów).

Za możliwości terenowe odpowiada nowa generacja układu napędowego Integrated Dynamic Drive System z nową funkcją Sport. System kontroluje jednocześnie pracę napędu na 4 koła, systemu stabilizacji toru jazdy VSC oraz elektryczne wspomaganie kierownicy. Moment obrotowy może być rozdzielany na przednią i tylną oś w zakresie od 100:0 (przód/tył) do 50:50. Podobnie jak wcześniej istnieje możliwość zblokowania napędu 4x4, oraz wykorzystania funkcji asystenta zjazdu i podjazdu.

RAV4 IV generacji standardowo wyposażona jest we wszystkie systemy podnoszące bezpieczeństwo, a w wyższych wersjach wyposażenia samochód posiada m.in. systemy automatycznego włączania i wyłączania świateł drogowych, ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy informowania o martwym polu w lusterkach.

Silnik

Zakup używanego auta z silnikiem Diesla niesie ze sobią duże ryzyko. Jak w kategorii awaryjności i kosztów utrzymania wypada stosowany przez Toyotę 2,0 l D-4D? Trzeba wiedzieć, że w przypadku japońskiego producenta takie same oznaczenie dotyczy dwóch, diametralnie różnych jednostek napędowych. Starsze, produkowane do 2008 roku jednostki o pojemności 2,0 l miały moc do 116 KM, wykonany z żeliwa blok i aluminiową głowicę z prostym, ośmiozaworowym rozrządem napędzanym paskiem. W przypadku tych jednostek – kod silnika zaczyna się od liter CD – użytkownicy rzadko kiedy skarżyli się na poważne awarie. Dotyczyły one jedynie wtryskiwaczy (łatwych w regeneracji) i – typowego dla współczesnych diesli zużycia zaworów EGR oraz turbosprężarek. Ostatecznie jednostki napędowe serii CD zniknęły z oferty Toyoty w 2008 roku. W 2006 roku Japończycy wprowadzili do oferty nową rodzinę jednostek wysokoprężnych o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l, która również występowała pod nazwą D-4D. Na pierwszy rzut oka zmiany mogły się podobać - wprowadzono szesnastozaworową głowicę, wykonany z aluminium blok i napęd rozrządu za pomocą trwałego łańcucha. Nowe jednostki otrzymały kody silników zaczynające się od liter AD. Pierwsze odczucia z jazdy były pozytywne (głównie za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i niewielkiego zużycia paliwa), ale szybko okazało się, że nowe silniki mają kilka słabych punktów. Największym z nich jest tendencja do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. W przypadku jednostek serii AD problem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika. Toyota – przynajmniej teoretycznie – poradziła sobie z tym problemem w końcu 2009 roku. W serwisowanych autach, w których dochodziło do awarii uszczelki pod głowicą po tym terminie, producent często wymieniał silnik na swój koszt. Problem w tym, że wypalanie się uszczelek pod głowicą wciąż jest częstą przypadłością silników z rodziny D-4D AD i daje o sobie znać zwłaszcza w dynamicznie eksploatowanych pojazdach (najczęściej w mocniejszym silniku o pojemności 2,2 l D-D4). Przed zakupem wyposażonej w wysokoprężny silnik z rodziny AD Toyoty koniecznie żądajmy więc od właściciela dokumentacji świadczącej o przebiegu i dokonanych wcześniej naprawach. Na rynku aż roi się od cenowych „okazji”, w których już raz doszło do wypalenia uszczelki głowicy. Jeśli kupimy taki samochód, kolejna naprawa oznaczać będzie dla nas konieczność zakupu drugiego silnika! Jednostki te znajdziemy m.in. w Toyotach: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15 oraz Lexusie IS220d.