Suzuki Ignis CVT – dlaczego nie ma więcej takich aut?

Suzuki Ignis po raz pierwszy wyjechało na drogi w 2000 roku, oferując zaskakujące na tamte czasy połączenie auta miejskiego z cechami terenówki. Do 2008 roku powstały dwie odsłony tego modelu, ale później produkcję Ignisa wstrzymano aż na osiem lat. Auto wróciło w 2016 roku, kiedy to zaprezentowano jego trzecią generację, która wciąż dostępna jest w salonach. Sprawdziliśmy, co ma do zaoferowania nowy Suzuki Ignis – na test wzięliśmy odmianę z automatyczną skrzynią biegów CVT oraz napędem na przednie koła.

1. Nadwozie – jak zabawka
2. Wnętrze – jak o segment większe auto
3. Dane techniczne i osiągi
4. Wrażenia z jazdy
5. Zużycie paliwa
6. Podsumowanie i nasza opinia

Nadwozie – jak zabawka

Bryła Suzuki Ignisa jest trudna do skategoryzowania – bynajmniej nie jest to typowe auto miejskie, ale od popularnych crossoverów ten samochód też mocno się odróżnia. Nadwozie zaprojektowano w sposób, który mnie kojarzy się z autem wyciągniętym wprost z komiksu lub ze sklepu z zabawkami. Auto wygląda przy tym zadziornie i uwagę przykuwają nadmuchane nadkola oraz zaakcentowane osłony podwozia. Znakiem charakterystycznym Ignisa są potrójne przetłoczenia na słupkach C, które nawiązują do sportowych modeli Suzuki z lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. W 2020 roku Suzuki Ignis przeszło delikatny lifting – zmieniono chromowane obramowanie na przednim pasie, przemodelowano zderzaki i dodano do nich srebrne panele imitujące osłony podwozia. Do tego w ofercie pojawiły się nowe kolory nadwozia. W testowanej przez nas wersji premium w standardzie otrzymujemy między innymi 16-calowe felgi aluminiowe, relingi dachowe czy przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia.

Wymiary Ignisa są filigranowe i auto wpasowuje się w segment A, nie mając przy tym żadnej bezpośredniej konkurencji. Na rynku europejskim najbliżej mu do Toyoty Aygo X czy Fiata Pandy Cross, choć oba te modele to głównie wizualnie „uterenowione” mieszczuchy, a Ignis prezentuje jednak inne podejście w swoim projekcie. Nietypowość Ignisa wyraża się zresztą w jego wymiarach – auto jest krótkie (3700 mm), wąskie (1660 mm), ale stosunkowo wysokie (1605 mm). Masa wynosi raptem jakieś 900 kg i to mniej niż w wielu typowo miejskich samochodach o podobnych gabarytach.

Wnętrze – jak o segment większe auto

Zdecydowanie największą zaletą Ignisa jest pojemność jego wnętrza – to naprawdę imponujące, ile przestrzeni udało się wygospodarować w tak drobnym nadwoziu. To efekt nie tylko pudełkowatej i wysokiej bryły, ale również względnie długiego rozstawu osi (2435 mm). W pierwszym rzędzie siedzi się wysoko, co w połączeniu z króciutką maską i prawie pionowo poprowadzoną szybą czołową sprawia, że widać wszystko, co dzieje się z przodu samochodu. Widoczność na boki też jest świetna, a jedynym słabym punktem są tylne narożniki auta – grube słupki tworzą spore martwe pole. Miejsca z przodu wystarczy nawet rosłym osobom, a fotele, choć z wyglądu zupełnie na to nie wskazują, to w praktyce są całkiem wygodne. Narzekać można na krótkie siedzisko i symboliczne trzymanie boczne – jednak w tej klasie można przymknąć na to oko. Bardziej brakowało mi podłokietnika – choćby małego, przytwierdzonego do fotela.

W drugim rzędzie są dwa siedzenia i pomieszczą one dorosłych pasażerów. Tu też problemem są krótkie siedziska, ale za to na ilość miejsca na nogi i nad głową ciężko narzekać. Co więcej, siedzenia są osobno przesuwane przód-tył i posiadają regulowany kąt pochylenia oparcia – które jeszcze auto w podobnym segmencie oferuje takie rozwiązania? Doceniłem również szeroko otwierane drzwi – dzięki temu łatwo wsiąść czy zamontować dziecięcy fotelik. Bagażnik w podstawowym ustawieniu mieści 267 litrów – wystarczy na weekendowy wyjazd dla kompletu pasażerów. Jeśli natomiast Ignisem podróżuje się w dwie osoby, to po złożeniu oparć tylnej kanapy (składanej niemal na płasko) przestrzeń załadunkową można powiększyć do ponad 1000 litrów – za to należy się duży plus!

Jakość wykonania wnętrza jest poprawna – słabe wrażenie wywołuje wszechobecny twardy plastik, ale nadrabiane jest to nad wyraz solidnym i precyzyjnym spasowaniem. Trochę szkoda, że w kabinie nie pokuszono się o większą dawkę stylistycznej fantazji – nadwozie w każdym calu wyraża swoją oryginalność, a minimalistyczny kokpit utrzymany w ciemnej szarej tonacji zupełnie z tym nie koresponduje.

Nietypowo przemyślane zostało wyposażenie Ignisa, bo testowany egzemplarz miał na przykład kamerę cofania, podgrzewane fotele przednie czy LEDowe światła, ale nie miał za to elektrycznych szyb z tyłu, obszytej skórą kierownicy, dostępu bezkluczykowego (a kluczyk nie jest nawet składany), a klimatyzacja sterowana jest ręcznie. Do tego system multimedialny wyraźnie odbiega od przyjętych obecnie standardów – ekran dotykowy przewodowo łączy się z Android Auto i to jedyne jego sensowne wykorzystanie. Bez smartfona wyświetlacz może pełnić funkcję sterowania radiem i właściwie nic poza tym. Sam ekran działa przyzwoicie – szybko reaguje na dotyk i ma wystarczającą jasność oraz rozdzielczość, by pozostać czytelnym nawet w ostrym słońcu. Zestaw wskaźników jest głównie analogowy, z niewielkim wyświetlaczem komputera pokładowego w jego prawej części.

Dane techniczne i osiągi

Suzuki Ignis napędzany jest wolnossącym silnikiem benzynowym, który posiada 4 cylindry i pojemność skokową 1.2 litra. Jednostka generuje 83 KM mocy (i to dopiero przy 6000 obr./min) oraz skromne 107 Nm momentu obrotowego. Napęd w testowanej konfiguracji przekazywany jest przez bezstopniową skrzynię automatyczną CVT i trafia wyłącznie na przednie koła. Za dumnie wyeksponowanym srebrno-niebieskim dopiskiem „HYBRID” kryje się jedynie instalacja tzw. „miękkiej hybrydy” (mild hybrid), która przede wszystkim wspomaga auto przy ruszaniu i poprawia sprawność funkcjonowania systemu start/stop. Dla formalności jeszcze wspomnę o osiągach – przyspieszenie do 100 km/h trwa 12,4 sekundy, a maksymalnie rozwijana prędkość to 155 km/h.

Wrażenia z jazdy

Choć wartości na papierze tego nie zapowiadają, to Ignis całkiem żwawo przemieszcza się po mieście. W takich warunkach pomaga miękka hybryda, która co prawda nie daje możliwości jazdy „na samym prądzie”, ale wspomaga jednostkę benzynową przy nabieraniu prędkości i jest w stanie dołożyć do 50 Nm błyskawicznie rozwijanego momentu obrotowego. W efekcie start spod świateł i rozpędzanie się do 50 km/h można śmiało określić jako dynamiczne. W warunkach miejskich świetnie sprawuje się również bezstopniowa przekładnia CVT – pozostaje cicha i pracuje z niemal idealną płynnością.

Przy wyższych prędkościach odczucia z jazdy nie są już tak pozytywne i drobny silnik zaczyna dostawać zadyszki – brak turbo sprawia, że motor należy utrzymywać w wysokich partiach obrotów, by liczyć na niezłą elastyczność, a tego z kolei nie lubi zastosowana skrzynia biegów. Mocniejsze wciśnięcie gazu skutkuje przede wszystkim charakterystycznym dla przekładni CVT „wyciem”, a silnik ociąga się ze zwiększaniem obrotów. Jak już jednak osiągniemy prędkość rzędu 140 km/h, to obroty silnika tylko nieznacznie przekroczą 3000 obr./min i w takim tempie spokojnie da się podróżować bez większych wyrzeczeń.

Układ kierowniczy jest silnie wspomagany, co przydaje się w mieście, ale brakuje mu precyzji, co z kolei przeszkadza w trasie. Odczuwalne luzy w środkowym położeniu i stosunkowo duży wieniec kierownicy nie poprawiają sytuacji. Do tego wysokie i wąskie nadwozie jest podatne na boczne podmuchy wiatru – warto być na to przygotowanym. Ocenę właściwości jezdnych poprawia za to zawieszenie – amortyzatory zestrojono z nastawieniem na komfort i skutecznie oddzielają one kabinę od większych i mniejszych drgań. Pomimo drobnych kół, Ignis dzielnie przedziera się przez gorszej jakości drogi i zawieszenie w szerokim zakresie „połyka” napotykane dziury. Prześwit na poziomie 18 cm pozwala bez obaw poruszać się po nierównościach, ale myśląc o częstszych zjazdach z asfaltu zdecydowanie lepiej postawić na wersję z napędem na wszystkie koła – niestety nie jest ona dostępna z automatyczną skrzynią biegów.

W Ignisie na próżno doszukiwać się zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę. Nie ma tu chociażby adaptacyjnego tempomatu, aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu, nie wspominając o monitorowaniu martwego pola. Jest za to system ostrzegający przed niekontrolowanymi ruchami pojazdu, układ automatycznego hamowania awaryjnego czy też system wspomagający ruszanie pod górkę.

Zużycie paliwa

Ewentualne złe wrażenia wynikające z właściwości jezdny z nawiązką nadrabiane są ekonomią jazdy. Suzuki Ignis w miejskim gąszczu potrzebował średnio 6 litrów benzyny na przejechanie 100 kilometrów. Na drogach krajowych poza miastem spalanie spadało nawet poniżej 5 l/100 km. Wyraźnie większy apetyt na paliwo odnotowałem dopiero na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie osiągałem wyniki kolejno 7 i 8 l/100 km. Natomiast nawet tak niskie zużycie paliwa nie tłumaczy w pełni malutkiego baku, który mieści zaledwie 32 litry benzyny.

Podsumowanie i nasza opinia

Suzuki Ignis to tak nietuzinkowy samochód, że ciężko jest wystawić mu jednoznaczną ocenę – nie ma po prostu odpowiednich punktów odniesienia. Z jednej strony auto czaruje urokiem wizualnym, zachwyca ilością wygospodarowanej we wnętrzu przestrzeni, a do tego dokłada wysoką praktyczność w zróżnicowanych warunkach użytkowania i niskie spalanie. Na „nie” przemawiają braki w wyposażeniu i model jazdy, który kuleje przy wyższych prędkościach. Mimo wszystko jednak żałuję, że nie ma bezpośrednich konkurentów i na rynku brakuje takich modeli – jeśli miałbym przedstawić swój własny reprezentatywny przykład „miejskiego SUVa”, to byłby nim właśnie Ignis.

I na koniec cena – zakup Suzuki Ignisa w testowanej wersji wyposażenia Premium Plus i z automatyczną przekładnią CVT to wydatek przynajmniej 87 900 zł. Niższy pakiet wyposażenia Comfort Plus połączony z manualną przekładnią kosztuje od 75 900 zł – i to najmniejsza kwota, jaka pozwoli nam wyjechać z salonu nowym Ignisem (oczywiście bez uwzględnienia jakichkolwiek negocjacji i obniżek). Odmiana z napędem 4x4 występuje wyłącznie z manualną przekładnią i dostępna jest od wyposażenia Premium Plus – ceny od 90 900 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski