Omoda E5 | Czy ten chiński elektryczny SUV jest lepszy od europejskiej konkurencji?

Omoda to jedna z tych chińskich marek, która już zdążyła zbudować sobie całkiem mocną pozycję na polskim rynku. Na ulicach pojawiają się “piątki’ w odmianie spalinowej, ale my na test wzięliśmy bardziej niszową wersję tego modelu, bo mówimy tu o pełnym elektryku. To właśnie chińskich elektryków najbardziej obawia się część Europy, o czym świadczą wprowadzone w 2024 roku cła. Czy Omoda E5 jest rzeczywiście samochodem, który odbierze klientów europejskim koncernom? Sprawdziliśmy to w naszym teście!

1. Omoda E5 | Nadwozie
2. Omoda E5 | Wnętrze, wyposażenie
3. Omoda E5 | Dane techniczne, osiągi
4. Omoda E5 | Wrażenia z jazdy
5. Omoda E5 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. Omoda E5 | Podsumowanie i werdykt

Omoda E5 | Nadwozie

Omoda 5 rzuca się w oczy, ale nie robi tego przez jakąś tandetną krzykliwość. Nie jest to też auto, które już na pierwszy rzut oka zdradza swój kraj pochodzenia. Projektanci wiedzieli, jakie kształty podobają się Europejczykom i da się tu dostrzec coś z Lexusa, coś z Nissana, a całość zgrabnie wpasowuje się w poczucie estetyki, do którego się przyzwyczailiśmy.

Elektryczna odmiana Omody 5 różni się stylistycznie od wersji spalinowej, co dostrzec można przede wszystkim z przodu pojazdu. Tam charakterystyczny “diamentowy” grill zastąpiony został przez całkowicie zabudowany panel. Do tego dodano czarną listwę łączącą światła do jazdy dziennej, na której umieszczono napis “OMODA”. Odrobinę zmieniło się także obramowanie reflektorów. Z tyłu zmiany są kosmetyczne - z dolnej części zderzaka pozbyto się atrap końcówek układu wydechowego. Ponadto Omoda E5 wyposażona jest również w unikalny wzór felg.

Omoda 5 to przedstawiciel C-SUVów i to takich w “stylu coupe”, bo linia dachu wyraźnie opada w tylnej części nadwozia.

Wymiary:

- Długość: 4424 mm
- Szerokość: 1830 mm (2101 mm z lusterkami)
- Wysokość: 1588 mm
- Rozstaw osi: 2630 mm
- Prześwit: 164 mm
- Masa własna: 1710 kg

Omoda E5 | Wnętrze, wyposażenie

Kabina Omody E5 jest niemal taka sama jak w wersji spalinowej i sprawia nie tylko świetne pierwsze wrażenie, ale też w żadnym razie nie rozczarowuje przy dokładniejszych oględzinach. Górne partie kokpitu pokryte zostały tapicerką imitującą skórę, a twarde nieosłonięte tworzywa znajdziemy dopiero poniżej deski rozdzielczej. Nie odnotowałem tu też żadnych wpadek dotyczących spasowania elementów. Czasem w chińskich autach poczuć można nieprzyjemny zapach tworzyw, ale taka sytuacja tu również nie występuje.

Co ciekawe, we wnętrzu można dostrzec kilka elementów, które inspirowane były Mercedesem. Dźwignia do zmiany kierunku jazdy umieszczona za kierownicą do złudzenia przypomina tę, którą znaleźć możemy w nowych Mercedesach. Bliźniaczy jest również panel sterujący szybami. Inspirowane Mercedesem są także charakterystyczne obudowy głośników. Swoją oryginalność Omoda wyraża poprzez oświetlenie nastrojowe, które po pierwsze ma ciekawą formę, z wyświetlaną sylwetką samochodu na desce rozdzielczej, a po drugie może pulsować w rytm muzyki.

Nad deską rozdzielczą rozciągnięto dwa połączone ze sobą ekrany, z których każdy ma przekątną 12,3 cala. Środkowy ekran jest rzecz jasna dotykowy i zarządza on multimediami, klimatyzacją oraz ustawieniami pojazdu. Osobiście nie jestem fanem takiego rozwiązania, ale chociaż dobrze, że tutaj można skonfigurować sobie zawartość rozwijanego od góry paska menu, dzięki czemu zyskujemy szybki dostęp do najważniejszych dla nas funkcji. Drugi ekran to cyfrowa tablica wskaźników, która ma dość podstawowe możliwości konfiguracji, ale za to jest wzorowo czytelna. Dopełnieniem informacji przekazywanych kierowcy jest prosty wyświetlacz przezierny (HUD), który rzutuje obraz na przedniej szybie.

Obsługę pojazdu wspiera również asystent głosowy, który uaktywnia się po wypowiedzeniu komendy “Hello Omoda”. Asystent działa po angielsku i pozwala otworzyć okno, zmienić temperaturę klimatyzacji czy też wykonać połączenie. Główny system operacyjny jest przetłumaczony na polski i to całkiem nieźle, bez większych błędów. Działa także bezprzewodowa łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay, co w chińskich samochodach wcale nie jest taką oczywistością. System audio składa się z 8 głośników, na których wyeksponowano logo SONY. Dźwięk jest czysty i donośny, ale ogólna jakość brzmienia jakoś nie zachwyca.

Przednie fotele mają zintegrowane zagłówki i mogą sprawiać wrażenie sportowych, ale w praktyce okazują się uniwersalnie wygodne. Kierownica ustawiana jest w dwóch płaszczyznach, ale mam wrażenie, że wszystko dostosowano z myślą o niższych kierowcach. Osoby ponadprzeciętnie wysokie mogą mieć tu problem ze znalezieniem optymalnej pozycji i jeśli masz powyżej 190 cm wzrostu, to warto dokładniej sprawdzić ten aspekt przed zakupem. Elektryczna Omoda 5 już w standardzie oferuje całkowicie elektryczną regulację foteli, które są także podgrzewane i wentylowane. Zabrakło jednak regulacji podparcia odcinka lędźwiowego i pamięci ustawień foteli.

Z przodu pochwalę spory podłokietnik, pod którym znajduje się pojemny schowek z wentylacją. Dodatkową przestrzeń do wykorzystania mamy także na półce pod konsolą środkową. Do tego jest mniejszy zamykany schowek w konsoli środkowej, dwa uchwyty na napoje oraz ładowarka indukcyjna.

W drugim rzędzie znajdziemy obszerną kanapę, która da radę pomieścić trzy dorosłe osoby, choć taką konfigurację stosowałbym raczej sporadycznie i na krótkich dystansach - wąskie środkowe siedzisko i wysunięty tunel środkowy mocno ograniczają komfort. Jeśli z tyłu usiądzie dwóch pasażerów, to powodów do narzekania raczej mieć nie będą - siedziska kanapy są wystarczająco długie, a oparcia wysokie. Miejsca na nogi jest więcej niż oczekiwałbym od tego segmentu, a i nad głową - pomimo opadającej linii dachu - udało się wygospodarować sporo przestrzeni. Jeśli chodzi o udogodnienia, to mamy tu rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje, osobny nawiew klimatyzacji, dwa złącza USB (typu A i typu C) oraz (niedostępne w spalinowej Omodzie 5) podgrzewanie dwóch skrajnych siedzeń.

Bagażnik ma skromną pojemność 300 litrów i to o 60 litrów mniej niż w wersji spalinowej. Szkoda też, że oparcie kanapy nie jest wyposażone w “przebicie”, które pozwoliłoby na transport długich przedmiotów (np. nart). Oprócz tego przydałyby się jakieś haczyki na torby z zakupami. Plus dopisuję za to za elektrycznie otwieraną klapę.

Omoda E5 | Dane techniczne, osiągi

Wybierając elektryczną Omodę 5, jesteśmy zdani tylko na jedną dostępną konfigurację układu napędowego. Silnik generuje 204 KM mocy oraz 340 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na przednie koła i przekazuje go 1-biegowa przekładnia. Auto przyspiesza do “setki” w czasie 7,6 sekundy, maksymalnie może rozpędzić się do prędkości 172 km/h. Energia akumulowana jest w baterii LFP, której pojemność użyteczna to 61 kWh.

Omoda E5 | Wrażenia z jazdy

Omoda E5 jest samochodem dynamicznym i jak to w “elektrykach” pełen moment obrotowy dostępny jest niemal od razu po ruszeniu z miejsca. Jednocześnie nie jest to samochód zestrojony z myślą o wyścigach spod świateł - reakcja na gaz, nawet w trybie sportowym, nie jest przesadnie agresywna, a napęd dba przede wszystkim o to, by zapewnić płynne nabieranie prędkości i nie dopuścić do poślizgu kół. Dynamika w codziennej jeździe jest w zupełności zadowalająca i auto nie dostaje nawet zadyszki w tempie autostradowym - pomimo jednostopniowej przekładni wciąż zachowuje pokłady sił na sprawne wyprzedzanie.

Zawieszenie zestrojono w sposób, który ewidentnie priorytetyzuje komfort. Nastawy amortyzatorów są miękkie, co w elektrycznych SUVach nie jest tak często spotykane. To sprawia, że samochód bez grymasów pokonuje poprzeczne wyboje, pozostaje niewzruszony na nierówności nawierzchni i dzielnie znosi wszelkie niedoskonałości polskich dróg. Konsekwencją tego są naturalnie większe przechyły nadwozia, ale tu z kolei sytuację poprawia nisko osadzony środek ciężkości, który sprawia, że auto pewnie utrzymuje kontakt z nawierzchnią, nawet na ostrych zakrętach.

Układ kierowniczy przypadnie do gustu tym, którzy lubią oddać kontrolę nad prowadzeniem maszynie. Silne wspomaganie oddziela kierowcę od bodźców pochodzących z przednich kół i za kierownicą można poczuć się trochę jak w symulatorze jazdy. Jeśli ktoś poszukuje głębszego doświadczenia tego, jak pojazd reaguje na ruchy kierownicy, to pomaga przełączenie się w tryb sportowy, który usztywnia układ kierowniczy i poprawia jego precyzję. Na dynamicznie pokonywanych łukach warto ostrożnie operować pedałem przyspieszenia, ponieważ błyskawicznie rozwijany moment obrotowy na przednich kołach może prowadzić do podsterowności.

Omoda E5 może pochwalić się pełną homologacją zgodnie z europejskimi wymaganiami, co oznacza, że na pokładzie znalazły się wszystkie niezbędne systemy asystujące kierowcę. Zresztą nie ograniczono się wyłącznie do tych niezbędnych asystentów i właściwie trudno wskazać taki, którego tu brakuje. Jest adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, układ utrzymania na pasie ruchu, śledzenie uwagi kierowcy czy też zestaw kamer 360 stopni. Kamery są tu istotne, bowiem widoczność do tyłu jest mocno ograniczona przez wąską szybę i wyjątkowo szerokie słupki C. Dzięki kamerom możemy nie tylko uzyskać podgląd na samochód z perspektywy zewnętrznego obserwatora, ale również podejrzeć, co znajduje się pod pojazdem.

Oczywiście część z tym systemów bywa zawodna i pikają wtedy, gdy absolutnie nie jest to konieczne. I tu ciekawostka - obok cyfrowych zegarów są przyciski, którymi możemy te komunikaty wyciszyć. Świetne rozwiązanie, prawda? Tak, ale jest jeden mały haczyk - w ten sposób wyciszamy również kierunkowskazy, co prowadziło u mnie do kompletnego zaburzenia procesów poznawczych podczas jazdy. Dlatego moim zdaniem lepiej jest po prostu wyłączać nadgorliwych asystentów, co łatwo da się zrobić na rozwijanym od góry panelu menu ekranu dotykowego.

Omoda E5 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Projektanci Omody E5 zadbali o optymalizację zużycia energii - auto ma smukłą sylwetkę, felgi z dodatkowymi nakładkami poprawiającymi aerodynamikę oraz aktywne wloty powietrza, który otwierają się tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Ponadto już w standardzie otrzymujemy pompę ciepła, co pozwala zmniejszyć apetyt energetyczny zwłaszcza zimą.

Bateria nie imponuje pojemnością i 61 kWh w tym segmencie to wartość raczej przeciętna. Na szczęście samochód potrzebuje relatywnie mało energii w trakcie codziennej jazdy, a w maksymalizowaniu zasięgu pomaga wydajny system odzyskiwania energii z hamowania, którego siłą możemy sterować w 3-stopniowej skali, zmieniając intensywność rekuperacji.

Auto testowałem w sprzyjających warunkach, gdy na zewnątrz panowała temperatura około 15 stopni Celsjusza i otrzymałem następujące wyniki:

Miasto: 15 kWh/100 km (zasięg 400 km)
90 km/h: 17 kWh/100 km (zasięg 360 km)
140 km/h: 18,5 kWh/100 km (zasięg 330 km)

Baterię możemy ładować prądem stałym (DC) o mocy do 80 kW, co też na dzisiejsze standardy nie jest wartością, którą można się przechwalać. Pozwala to naładować akumulatory w zakresie 10-80% SOC w czasie 32 minut. Na pełne uzupełnienie elektronów w baterii poświęcimy jakieś 50 minut. Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (AC) wynosi 11 kW i w takich warunkach pełen zapas energii odzyskamy w czasie około 6 godzin. Gniazdo ładowania wykonano z powszechnym standardem CCS2 i umieszczono je w najwygodniejszym według mnie miejscu, bo na froncie nadwozia.

Omoda E5 | Podsumowanie i werdykt

Elektryczna Omoda 5 pod względem właściwości jezdnych w żaden sposób nie odstaje od europejskich czy koreańskich konkurentów. Powiedziałbym nawet, że jeździ ponadprzeciętnie poprawnie, o ile tylko ktoś bardziej ceni sobie komfort niż sportowe doznania. Nie jest to również samochód, który określiłbym mianem budżetowego. To nie ceną Omoda zamierza zawalczyć o klientów, bo na rynku znajdziemy przykłady tańszych elektryków. Tutaj głównym atutem jest to, ile w tej cenie otrzymujemy, bo takiego wyposażenie w takie cenie nie otrzymamy u żadnego europejskiego producenta.

Ale ile właściwie kosztuje Omoda E5? Cennik jest banalnie prosty, bo dostępny jest tylko jeden wariant napędowy i wyłącznie jedna bogata wersja wyposażenia - żadnych dodatkowych opcji i żadnych dopłat, nawet za lakier. Cena katalogowa to 169 900 złotych. Istotnym atutem jest również gwarancja, która na cały pojazd udzielana jest na okres 7 lat z limitem 150 000 km przebiegu. Bateria ma dodatkowo wydłużoną ochronę i objęta jest 8-letnią gwarancją z limitem 160 000 km przebiegu.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski