Nissan X-Trail e-Power e-4orce - test hybrydy z wyjątkowym napędem

Nowy Nissan X-Trail został już przez nas sprawdzony przy okazji polskiej prezentacji premierowej, jednak wtedy mieliśmy kontakt z tym samochodem raptem przez parę godzin. Teraz przyszła pora na pełen test – X-Trail zagościł w naszej redakcji na tydzień i w tym czasie mogliśmy dokładniej sprawdzić jego właściwości jezdne, układ napędowy oraz użyteczność w mieście, na trasie i w lekkim terenie. Czym jest technologia e-Power e-4orce i czy rzeczywiście jest to tak przełomowe i rewolucyjne rozwiązanie?

Przyciąga spojrzenia

Design Nissana X-Traila jest odważny, nieco egzotyczny i na tyle unikatowy, że wiele osób ogląda się za nim z zaciekawieniem. Względem poprzednika zmienił się przede wszystkim front, gdzie umieszczono rozdzielone na dwa segmenty światła oraz maskownicę w charakterystycznym kształcie litery V. Dostępny jest ciekawy wybór barw lakieru, w tym różne warianty dwukolorowe. Konfiguracja malowania testowanego przez nas egzemplarza to metalizowany lakier w kolorze „szampańskim” w połączeniu z czarnym dachem, co wymaga zapłaty 5900 zł.

Bryła nadwozia jest muskularna, masywna i posiada regularne proste kształty, przez co X-Trail może wydawać się większym samochodem, niż jest naprawdę. W rzeczywistości to dość typowy przedstawiciel SUVów segmentu D, trochę większy niż Toyota RAV4 i odrobinę mniejszy od Skody Kodiaq. Dokładne wymiary to 4680 mm długości, 2065 mm szerokości z lusterkami oraz 1725 mm wysokości. Rozstaw osi to 2705 mm, a prześwit mierzy 192 mm. Masa własna do skromnych nie należy i z napędem e-Power e-4orce wynosi około 1900 kg.

Wnętrze – praktyczne i estetyczne

Nowy Nissan X-Trail w środku reprezentuje zauważalnie wyższy standard wykończenia i wyposażenia niż jego poprzednik. Jakość wykonania wszystkich elementów oraz dokładność ich montażu zasługują na słowa uznania i pod tym względem jest to wyraźny krok w stronę klasy premium. W zdecydowanej większości użyte tworzywa są miękkie i przyjemne w dotyku, odporne na zarysowania, a także prezentują się atrakcyjnie. Samochód, który otrzymaliśmy do testu, zawierał najwyższy poziom wyposażenia „Tekna”, w ramach którego dostajemy tapicerkę wykonaną z tak zwanej „skóry ekologicznej” – materiał ten wygląda dobrze, jest też odpowiednio gruby i sprawia wrażenie odpornego na próbę czasu. Przeważająca czarna kolorystyka wnętrza urozmaicona została kontrastującymi jasnymi przeszyciami, srebrnymi listwami, panelami imitującymi drewno oraz brązowymi wstawkami w górnych partiach kabiny.

Serce multimediów to ponad 12-calowy ekran dotykowy, który został w przemyślany sposób ulokowany – nie przysłania widoczności, a jednocześnie dostęp do niego jest bezproblemowy. Lekko matowa matryca powoduje, że wyświetlany obraz pozostaje czytelny nawet w ostrym słońcu. System operacyjny bazuje na prostym oraz przyjaznym w obsłudze interfejsie i działa bez większych problemów. Połączenie z Apple CarPlay odbywa się bezprzewodowo, natomiast Android Auto, przynajmniej na razie, wymaga użycia przewodu. Zestaw wskaźników jest w pełni cyfrowy, choć stara się częściowo udawać analogowe zegary. Opcje konfiguracji przekazywanych treści są podstawowe i można mieć wgląd na przykład na stan pracy układu hybrydowego, systemy asystujące, czy wskazania nawigacji – niestety te ostatnie nie pokazują się, gdy korzystamy z map Google, łącząc się ze smartfonem. Dopełnienie wewnętrznej cyfryzacji stanowi wyświetlacz przezierny (HUD), projektujący bezpośrednio na przedniej szybie najważniejsze dla kierowcy informacje.

Wyciszenie wnętrza jest skuteczne, a do tego w kabinie zastosowano system aktywnej redukcji szumów, w mniejszej skali znany chociażby z wyższej klasy słuchawek – mikrofony monitorują hałas generowany na zewnątrz, a następnie przez wewnętrzne głośniki wysyłany jest sygnał dźwiękowy będący w przeciwfazie do zarejestrowanego szumu. Efekt? W środku jest wyjątkowo cicho, co pozwala w pełni nacieszyć się muzyką dobiegającą z zestawu audio marki BOSE, który gra wyśmienicie.

Nowy Nissan X-Trail dostępny jest w odmianie 7-osobowej, co świadczy o tym, jak pojemny jest to samochód. W tym teście zdecydowaliśmy się na wariant z pięcioma miejscami, który za to dysponuje obszerniejszym bagażnikiem. Ilość dostępnego miejsca jest imponująca w obu rzędach i bez trudu zmieści się tutaj pięć dorosłych osób. Fotele z przodu są wygodne nawet w długich trasach i siedzi się na nich wysoko, ale w naturalnej pozycji. Drugi rząd oferuje kanapę z regulacją kąta pochylenia oparcia i ogrom przestrzeni w każdym kierunku.

Moc trzech silników

Za realizację napędu odpowiadają w sumie aż trzy silniki – dwa elektryczne i jeden spalinowy. Jednostka spalinowa to 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra, a jego jedyną funkcją jest napędzanie generatora prądu i nie przekazuje on napędu na koła. Produkowana energia elektryczna przetwarzana jest przez falownik i zasila silniki elektryczne, a ewentualne nadwyżki energetyczne trafiają do baterii. Bateria cechuje się pojemnością około 2 kWh, co pozwala w trybie czysto elektrycznym przejechać raptem parę kilometrów. Przez większość czasu użytkowania motor benzynowy jest aktywny, pracując w wydajnym i nieobciążającym cyklu. Za napęd kół odpowiadają zawsze wyłącznie silniki elektryczne, które umieszczone są przy przedniej i tylnej osi. Ich łączna moc to 213 KM, którą przekazują na wszystkie koła, preferując przy tym przednie – silnik z przodu generuje 330 Nm momentu obrotowego, a z tyłu 195 Nm.

Cały ten skomplikowany układ napędowy w praktyce skutkuje przede wszystkim idealnie płynnym nabieraniem prędkości – nie ma tu standardowej skrzyni biegów, tylko 1-stopniowa przekładnia, czyli rozwiązanie analogiczne jak w samochodach elektrycznych. Liniowe przyspieszanie, bez jakichkolwiek szarpnięć i opóźnień, sprawia, że X-Trail w wydaniu e-Power dostarcza bardzo przyzwoite połączenie komfortu oraz dynamiki. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje 7 sekund, a możliwości żwawego przyspieszania nie wyczerpują się nawet na autostradzie i elastyczność przy wyższych prędkościach jest godna pochwały. Wciskamy gaz i auto w niewysilony sposób, z należytą gracją i opanowaniem, po prostu mknie do przodu. Wskazówka prędkościomierza, przez elektroniczną blokadę, zatrzymuje się na wartości 180 km/h.

Tutaj, w przeciwieństwie do modelu Qashqai, nie słychać aż tak wyraźnie silnika spalinowego – jego uruchamianie i gaszenie odbywa się nad wyraz kulturalnie, a do wnętrza nie przedostają się żadne uciążliwe hałasy czy drgania. Jest tylko jeden problem, ponieważ w trakcie przyspieszania słyszalny jest nieprzyjemny dla uszu pisk. Może to jakiś wewnętrzny układ transformatora, falownik albo same silniki elektryczne? Ciężko powiedzieć, bo możliwych przyczyn jest multum, a równie dobrze mogliśmy po prostu trafić na pechowy egzemplarz.

Układ kierowniczy nie wymaga od kierowcy zbytniego zaangażowania i reaguje łagodnie na wykazywane polecenia. Zawieszenie jest zwarte i utrzymuje udany balans między zachowaniem równowagi nadwozia a zapewnieniem komfortu na nierównościach. Amortyzatory posiadają całkiem pokaźny skok, w szerokim zakresie tłumiąc napotykane przeszkody. Jazda w lekkim terenie jest bezbolesna, na wybojach nie słychać też jakichkolwiek stuków pochodzących spod podwozia. Samochód prowadzi się przewidywalnie, z delikatnie wyczuwalną tendencją do podsterowności. Dopiero szybka sekwencja gwałtownych zakrętów potrafi zdestabilizować nadwozie, które jednak szybko powraca do stanu wyjściowego.

Napęd e-4orce sprawdza się nie tylko na asfalcie, ale i na bezdrożach, a pełnię swoich możliwości pokazuje na sypkim podłożu. Silniki elektryczne umożliwiają dawkowanie przekazywanego na koła momentu obrotowego z aptekarską dokładnością, a do tego mamy wsparcie systemu kontroli trakcji, który zawiera między innymi tryb terenowy. Jego uaktywnienie włącza układ symulujący działanie klasycznych blokad mechanizmów różnicowych – hamowane są koła, które straciły trakcję, by napędzić te, które łapią przyczepność. System ten działa sprawnie i przykładowo na piasku nie pozwala na bezowocne mielenie kołami w miejscu, tylko tak rozdziela siłę napędową, by spokojnie i technicznie posuwać się naprzód. Wysunięte zderzaki i brak solidnych osłon podwozia nie zachęcają do dalekich eskapad poza drogami utwardzonymi, ale nadal X-Trail w swojej kategorii jest z pewnością w czołówce rankingu dzielności terenowej.

Dwa silniki elektryczne pozwalają na wydajne hamowanie rekuperacyjne, podczas którego energia odzyskiwana jest z obu osi. Jest nawet specjalny tryb „e-Pedal”, który maksymalizuje intensywność rekuperacji po odpuszczeniu pedału przyspieszenia. Pojazd nie zatrzyma się wtedy całkowicie, ale potrafi to znacząco ograniczyć użycie klasycznych hamulców i przy tym zmniejszyć zużycie paliwa. Trzeba tylko uważać, gdyż takie hamowanie jest naprawdę silne, a pamiętajmy, że ABS ma w tej sytuacji ograniczone pole działania – przy wysokiej prędkościach i na śliskiej nawierzchni może dojść do zblokowania kół. Jeśli chodzi o spalanie, to zasługuje ono co najwyżej na określenie mianem przeciętnego. W mieście, korzystając z funkcji e-Pedal, można realnie uzyskać rezultaty na poziomie 6-7 l/100 km. Jazda ze stałą prędkością 80-90 km/h owocuje zapotrzebowaniem na benzynę w okolicach 6 l/100 km. Na drodze ekspresowej i autostradzie możemy spodziewać się wyników kolejno w granicach 9 i 12 l/100 km.

Nissan X-Trail e-Power e-4orce – podsumowanie i nasza opinia

Nowy Nissan X-Trail w pełnym teście potwierdził nasze wstępne obserwacje z jazd premierowych – to udany, wszechstronny i pod wieloma aspektami dopracowany samochód. Posiada obszerne oraz funkcjonalne wnętrze, jeździ dynamicznie, a przy tym zachowuje wielowymiarowy komfort podróżowania. Można nim też śmiało zjeżdżać z asfaltu i napęd e-4orce poradzi sobie w trudniejszych warunkach. Do ideału brakuje przede wszystkim niższego spalania i niższej ceny – tak doposażony egzemplarz, jak ten przedstawiony w teście kosztuje bowiem 230 450 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski