Nissan Qashqai e-POWER - test wyjątkowo zelektryfikowanej hybrydy

Nissan Qashqai pierwszy raz w sprzedaży pojawił się w 2007 roku i pełnił kluczową rolę w rozwoju segmentu crossoverów. Najnowsza, czyli trzecia z kolei, generacja zadebiutowała na rynku w 2021 roku i wniosła za sobą wiele zmian. Jedną z nich jest, po raz pierwszy w historii tego modelu, wprowadzenie do oferty szeregowego układu hybrydowego. Nissan jako jeden z nielicznych producentów obecnie prężnie rozwija tę technologię, ale czy zapewnia mu to realną przewagę nad konkurencją? Sprawdzamy to, testując Nissana Qashqaia z napędem e-Power.

Egzotyczne rysy

Nowy Qashqai zerwał z dotychczasową koncepcją stylistyczną, stawiając na ostrzejsze i bardziej wyraziste kształty. Przednie reflektory mają ponoć przypominać bumerangi i choć takie skojarzenie wymaga nieco wyobraźni, to bez wątpienia ich kształt zwraca na siebie uwagę. Chromowane listwy dodają elegancji, a opcje dwukolorowego nadwozia podkreślają oryginalność. Tylna część nadwozia zawiera spoiler, srebrną ozdobną nakładkę na zderzak, a końcówkę układu wydechowego schowano pod podwoziem.

Jak to zwykle bywa – nowa generacja modelu rozrosła się względem poprzedniej i najnowszy Qashqai mierzy teraz 4425 mm długości, 2084 mm szerokości z lusterkami oraz 1625 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2665 mm, a prześwit to stosunkowo skromne 175 mm. Masa własna mocno zależy od wyposażenia i waha się od 1612 do 1728 kg. Testowana przez nas wersja Tekna znajduje się niemal na szczycie cennika i w standardzie zawiera 19-calowe felgi aluminiowe, relingi dachowe, czy przyciemniane szyby z tyłu.

Praktyczny wymiar cyfrowości wewnątrz

Kabinę zaprojektowano w taki sposób, by nowinki techniczne nie obniżyły łatwości oraz intuicyjności obsługi podstawowych funkcji. Wokół kierowcy rozmieszczonych jest sporo fizycznych przycisków, pokręteł i przełączników. Nie oznacza to jednocześnie, że brakuje tu wyświetlaczy i te są tutaj w liczbie trzech sztuk – centralny ekran dotykowy o przekątnej 12,3 cala, wirtualny zestaw wskaźników w tym samym rozmiarze oraz prawie 11-calowy wyświetlacz przezierny typu Head-Up. System multimedialny posiada nowoczesny oraz czytelny interfejs, wbudowaną nawigację i działa wyśmienicie. Szybkość pracy jest bez zarzutu, a rozplanowanie systemu logiczne i intuicyjne. Połączenie z Android Auto oraz Apple CarPlay może odbywać się bezprzewodowo i w tym zakresie też żadnych uwag nie mamy. Nagłośnienie marki Bose składa się z 10 głośników, nie jest w ogóle dostępne w niżej pozycjonowanych standardach wyposażenia, a w testowanym egzemplarzu wymagało dopłaty 3000 zł. Miłośnikom muzyki można je polecić – audio gra czysto, naturalnie i z głębokimi niskimi tonami.

Wykończenie wnętrza jest estetyczne i jakościowo stoi na wysokim poziomie. Przednie fotele są bardzo wygodne i przemierzyliśmy w nich 6-godzinną podróż bez oznak większego zmęczenia. Kierowcy przydałby się jednak nieco szerszy zakres regulacji kierownicy – nie każdy znajdzie tu optymalną dla siebie pozycję. Miejsca w środku jest więcej, niż sugerowałyby rozmiary zewnętrzne samochodu – bez trudu zmieszczą się tutaj co najmniej 4 dorosłe osoby. Warto też dodać, że wersja e-POWER nie ogranicza w żaden sposób dostępnej w kabinie przestrzeni. Na pochwałę zasługują też drzwi w drugim rzędzie, które otwierają się niemal pod kątem prostym, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie, czy też montaż fotelika dziecięcego. Bagażnik posiada podwójną dzieloną podłogę, mieści 479 litrów, a po złożeniu oparć tylnej kanapy uzyskujemy niemal płaską powierzchnię.

e-POWER – co to oznacza?

Zastosowany tu napęd to szeregowy układ hybrydowy. Oznacza to, że za napędzanie kół odpowiada wyłącznie silnik elektryczny. Tutaj generuje on moc 190 KM i przekazuje ją na przednie koła, za pośrednictwem jednostopniowej przekładni redukcyjnej – tak jak ma to miejsce w pojazdach czysto elektrycznych. I właśnie moc silnika elektrycznego jest użyteczną mocą, jaką kierowca ma do dyspozycji pod prawą stopą. Jednostka spalinowa także znajduje się pod maską i jest to 3-cylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy, o zmiennym stopniu sprężania, pojemności 1,5 litra i mocy 158 KM. Służy on jednak wyłącznie do generowania prądu, zasilając motor elektryczny, a ewentualne nadwyżki energetyczne trafiają do baterii. Bateria mieści 1,97 kWh i nie można doładować jej z „zewnątrz” – ładowana jest przez pokładowy generator lub w procesie hamowania rekuperacyjnego.

W efekcie Qashqai e-POWER prowadzi się praktycznie jak auto elektryczne – rozpędzanie się jest idealnie płynne, a reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia natychmiastowa. Mamy tu nawet tryb sterowania jednym pedałem, czyli wzmocnionej rekuperacji, podczas której pojazd wytraca prędkość, hamując silnikiem elektrycznym. Oszczędzamy wtedy hamulce i odzyskujemy część energii, która przekazywana jest do baterii. Takie hamowanie jest na tyle silne, że włączane są światła stop, a po krótkim przyzwyczajeniu się wykorzystanie klasycznego hamulca można zostawić jedynie na sytuacje awaryjne. Napęd jest dynamiczny, szczególnie początkowy zryw z miejsca, który poprawia subiektywne odczucie osiągów. Do tego nie doświadczymy tu żadnych opóźnień związanych z redukcją biegów, czy tak zwanej „turbodziury”. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,9 sekundy, a prędkość maksymalną, głównie z racji na jednostopniową przekładnię, ograniczono do 170 km/h.

Układ kierowniczy ma zmienną siłę wspomagania i został w udany sposób zestrojony. Przy niskich prędkościach kierownica obraca się lekko, dzięki czemu manewrowanie na ciasnych parkingach nie wymaga wysiłku. Z kolei jadąc z wysokimi prędkościami, układ kierowniczy usztywnia się, a kierownica wtedy zaczyna stawiać wyraźny opór, co poprawia stabilność prowadzenia. Wyciszenie wnętrza jest świetne, nieprzyjemne dźwięki wydobywa z siebie jednak silnik spalinowy – słychać wyraźnie, kiedy włącza się do pracy. Na szczęście nie generuje zbyt dużych drgań i pod tym względem zachowuje się kulturalnie, co w przypadku jednostek 3-cylindrowych częste nie jest.

Zawieszenie z przodu zbudowane jest na kolumnach Mac Phersona, a z tyłu zamontowano belkę skrętną. W najwyższej wersji wyposażenia Tekna+ tylne zawieszenie jest wielowahaczowe, ale nawet w wydaniu nieco uboższym komfort resorowania nie stwarza powodów do narzekania. Amortyzacja jest zwarta, nadwozie sprawnie stabilizowane, a nierówności wystarczająco szybko tłumione. Na zakrętach samochód zachowuje się pewnie i przewidywalnie, bez tendencji do podsterowności. Qashqai wyposażony jest w bogaty zestaw systemów wspomagających kierowcę, łącznie z adaptacyjnym tempomatem, aktywnym asystentem utrzymania na pasie ruchu, czy systemem autonomicznego parkowania. Systemy te działają bez problemów i rzeczywiście bywają pomocne, choć na wsparcie przy parkowaniu możemy liczyć głównie wtedy, gdy na zewnątrz jest jasno.

Zużycie paliwa to parametr, który gwałtownie zmienia się w zależności od warunków, w których jedziemy. Spokojna jazda ze stałą prędkością poza miastem pozwoli osiągnąć spalanie niższe niż 5 l/100 km. W mieście sięga ono granic 7,5 l/100 km, a na autostradzie wzrasta do około 8,5 l/100 km. Podczas naszego testu przejechaliśmy przeszło 1000 km, głównie po drogach szybkiego ruchu, ale też po tłocznych miastach i terenach podmiejskich. Uzyskane przez nas średnie zużycie paliwa w tym czasie to 6,8 l/100 km. Bak mieści 55 litrów benzyny, więc wizyty na stacjach paliw nie są zbyt często potrzebne i łatwo osiągnąć zasięg powyżej 800 km w cyklu mieszanym.

Nissan Qashqai – ceny i dostępne wersje

Zakup Nissana Qashqaia z napędem e-POWER oznacza wydatek minimum 176 200 zł, za już bogato wyposażoną wersję N-Connecta. Odmiana Tekna, którą testowaliśmy, kosztuje co najmniej 192 950 zł, a po dodaniu dwukolorowego nadwozia (5600 zł) oraz systemu audio marki Bose (3000 zł) cena rośnie do 201 550 zł. Oprócz przedstawionej hybrydy e-POWER dostępne są też napędy z silnikiem spalinowym o pojemności 1,3 litra, wsparte instalacją „mild hybrid”. Moc dla takiej konfiguracji może wynosić 140 lub 158 KM, a ceny startują kolejno od 136 500 zł oraz 140 800 zł. Bazowo otrzymujemy tu 6-biegową skrzynię manualną, ale mocniejszy z tych wariantów może być wyposażony w przekładnię automatyczną, a nawet w napęd na wszystkie koła.

Nissan Qashqai e-POWER – podsumowanie i nasza opinia

Nissan Qashqai w najnowszym wydaniu podtrzymał zalety swoich poprzedników, a przy tym wniósł odświeżenie technologiczne i stylistyczne. Komfortowe zawieszenie, przyjemnie pracujący układ kierowniczy, dobrze zaprojektowane i wykończone wnętrze oraz bogate wyposażenie to główne zalety. Napęd jest dynamiczny i oszczędny, gdy poruszamy się z prędkościami nieprzekraczającymi 100 km/h, natomiast w tempie autostradowym oba te parametry ulegają pogorszeniu. Nissan rozwija technologię szeregowych układów hybrydowych i w tej dziedzinie startuje praktycznie bez konkurencji. Jeśli ktoś szuka oszczędnego i praktycznego SUVa, docenia walory samochodów elektrycznych, a jednocześnie nie chce mieć na głowie konieczności ładowania baterii, to Qashqai e-POWER zdecydowanie okaże się trafionym wyborem.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski

Nissan Qashqai e-POWER - test wyjątkowo zelektryfikowanej hybrydy - GALERIA ZDJĘĆ

Zobacz także