Honda CR-V e:HEV AWD Advance - zupełnie nowe wydanie

Premiera pierwszej odsłony Hondy CR-V odbyła się w 1995 roku i model ten jest nieprzerwanie sprzedawany od niemal 30 lat. W tym czasie Honda CR-V występowała w sześciu różnych generacjach. Pierwsze dwie mocno podkreślały uterenowiony charakter - koło zapasowe na otwieranej do boku klapie bagażnika to niecodziennie spotykany element w tej kategorii. Następnym trzem generacjom nadano już bardziej miejski charakter i auto stopniowo ewoluowało w typowego przedstawiciela SUVów z segmentu D. Kolejna ważna zmiana nadeszła w 2022 roku, wraz z prezentacją szóstej generacji, która otwiera zupełnie nowy rozdział w historii tego modelu.

1. Zmiany widoczne na pierwszy rzut oka
2. Przestronne i zachowawcze wnętrze
3. Honda CR-V e:HEV AWD - dane techniczne, osiągi
4. Wrażenia z jazdy
5. Zużycie paliwa
6. Podsumowanie i werdykt

Zmiany widoczne na pierwszy rzut oka

Nowa Honda CR-V znacznie urosła, przede wszystkim na długość, która zwiększyła się prawie o 11 cm. Auto mierzy teraz 4706 mm długości, 1866 mm szerokości (aż 2152 mm z lusterkami) oraz 1866 mm wysokości. Jest to zatem ponadprzeciętnych rozmiarów przedstawiciel segmentu D, będąc wyraźnie większym modelem niż Kia Sportage czy Toyota RAV4. Całe nadwozie zostało także gruntownie przemodelowane - przedni pas jest niemal nie do poznania, a nawiązania do poprzedników widoczne są właściwie wyłącznie w tylnych światłach. W mojej opinii Honda CR-V wreszcie zyskała wyrazisty charakter i stylistykę, która trafniej ukierunkowana jest w gusta europejskich klientów. Co ciekawe, szósta generacji CR-V jako pierwsza w historii nie jest w ogóle oferowana w Japonii - auto produkowane jest w USA i widać, że Honda obiera na cel głównie rynek amerykański oraz europejski.

Przestronne i zachowawcze wnętrze

Rozrost karoserii naturalnie przełożył się też na zwiększenie przestrzeni dostępnej w kabinie i to widać zwłaszcza w drugim rzędzie. Z tyłu nawet osoby mające 190 cm wzrostu mogą liczyć na swobodę ruchu w każdym kierunku i naturalną pozycję siedzenia. Kanapa jest przesuwana i posiada regulowany kąt oparcia, a podłoga, pomimo napędu na cztery koła, jest praktycznie płaska. Bez problemu usadowimy tu trójkę dorosłych pasażerów i każdy z nich będzie miał zapewnione całkiem wygodne warunki podróżowania. Z dodatków podnoszących komfort mamy tu osobno regulowane nawiewy klimatyzacji (ale bez osobnej strefy regulowania temperatury), dwa gniazda ładowania oraz podgrzewanie skrajnych siedzisk. Doceniłem również to, że w obu rzędach drzwi całkowicie zasłaniają progi i otwierają się bardzo szeroko, niemal pod kątem prostym.

Z przodu na przestronność też ciężko narzekać - fotele regulowane są w szerokim zakresie i niezależnie od ich ustawień wciąż pozostaje zapas miejsca dookoła - nie ma mowy na przykład o tym, by zagłówek zawadzał o dach (pomimo sporego okna dachowego). Pomiędzy fotelami umieszczono na tyle szeroki podłokietnik, że zarówno pasażer, jak i kierowca, mogą z niego swobodnie korzystać bez wadzenia sobie nawzajem. Fotele są masywne, z długim siedziskiem i dobrym trzymaniem bocznym - po kilku godzinach jazdy wysiadałem z auta bez jakichkolwiek oznak zmęczenia czy nadwyrężenia mojego ciała. Pozycja za kierownicą jest dość typowa jak na SUVa - wysoka, ale przy tym bez wrażenia siedzenia “jak na stołku”.

Kokpit Hondy CR-V jest intuicyjny w obsłudze i analogicznie rozplanowany jak chociażby w Civicu. Większość funkcji obsługuje centralny 9-calowy ekran dotykowy. Menu systemu operacyjnego jest bardzo przejrzyste i czytelnie podzielone na “kafelki” prezentujące różne kategorie ustawień. Dodatkowy plus przyznaję też za to, że matryca jest matowa, dzięki czemu ekran nie zbiera tak łatwo odcisków palców i pozostaje czytelny w ostrym słońcu. Pod ekranem głównym znajduje się panel do obsługi klimatyzacji, który na szczęście składa się z fizycznych przycisków i pokręteł. Honda CR-V jest również wyposażona w wirtualny zestaw wskaźników, choć jego potencjał mógłby być lepiej wykorzystany. Kierowca do dyspozycji ma dwie konfiguracje wyświetlanych treści i nie pozwalają one pokazać na przykład mapy nawigacji.

Z technologicznych nowinek warto pochwalić system kamer 360 stopni, który tutaj ma też dodatkową funkcję. Jeśli w trakcie jazdy włączymy prawy kierunkowskaz, to na ekranie centralnym wyświetli się obraz z kamery umieszczonej przy prawym lusterku - to taki rozszerzony asystent martwego pola, który ma zapobiec zajechaniu drogi innym pojazdom. Szkoda tylko, że działa to tylko przy zmianie kierunku jazdy na prawo. Oprócz tego doceniłem system audio marki BOSE, w którego skład wchodzi 12 głośników - naturalny i przestrzenny dźwięk powinien spodobać się nawet melomanom. Dobre ogólne wrażenie sprawia też jakość wykończenia kabiny - nie ma tu mowy o zastosowaniu tandetnych materiałów i udało się także uniknąć wpadek w spasowaniu.

Bagażnik mieści 579 litrów, a przy pakowaniu bagaży docenimy regularne kształty i stosunkowo nisko poprowadzony próg załadunkowy. Pod podłogą bagażnika jest jeszcze spory schowek, który wypełniono styropianową wstawką. Producent tłumaczy, że ma to na celu ochronę akumulatorów z układu hybrydowego, ale jest to też przestrzeń, którą można jakoś wykorzystać. W tym aucie aż się prosi, żeby zamontować trzeci rząd siedzeń i co ciekawe występuje on na niektórych rynkach, gdzie Honda CR-V dostępna jest z innymi konfiguracjami napędu. W hybrydzie takiej opcji nie ma i w Polsce niestety nie kupimy wersji 7-osobowej.

Honda CR-V e:HEV AWD - dane techniczne, osiągi

Nowa Honda CR-V dostępna jest w dwóch odmianach napędu hybrydowego - klasycznej hybrydy szeregowo-równoległej oraz hybrydy typu plug-in z powiększoną baterią trakcyjną i możliwością ładowania “z zewnątrz”. My testowaliśmy ten pierwszy wariant, którego bazę stanowi 2-litrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 148 KM. To jednak nie ta wartość jest tu kluczowa, bo współpracująca z nim maszyna elektryczna generuje większą moc, wynoszącą 184 KM. I to właśnie moc silnika elektrycznego jest jednocześnie maksymalną mocą, którą jest w stanie wygenerować zastosowany tu układ hybrydowy. Napęd przekazywany jest przez przekładnię bezstopniową, a testowany przez nas egzemplarz został wyposażony w opcjonalny napęd na cztery koła. Auto w takim wydaniu potrzebuje 9,5 sekundy, by osiągnąć 100 km/h i maksymalnie rozpędzi się do 187 km/h.

Wrażenia z jazdy

Napęd Hondy CR-V może pracować w dwóch trybach: albo to silnik spalinowy napędza koła, albo pracuje jako generator, by wytworzyć prąd dla motoru elektrycznego, który przejmuje rolę jednostki napędowej. Przełączenie się pomiędzy tymi trybami następuje całkowicie automatycznie, w zależności głównie od tempa jazdy, które narzucimy. Napęd płynnie przełącza udział silnika benzynowego oraz elektrycznego, a dobre noty za kulturę pracy odrobinę obniża dźwięk jednostki spalinowej przy prędkości około 120 km/h. Słychać wtedy, że silnik wkracza na wyższe obroty i sygnalizuje to szorstkim warkotem. Z układem hybrydowym świetnie współpracuje bezstopniowa skrzynia biegów. Dzięki niej przyspieszanie pozbawione jest jakichkolwiek szarpnięć, a start z miejsca odbywa się bez zbędnej zwłoki. Jednocześnie przekładnia symuluje zmianę przełożeń - podczas nabierania prędkości obroty wzrastają i skokowo spadają, jak gdyby następowała zmiana biegu na wyższy.

Honda CR-V prowadzi się bardzo przyjemnie i z lekkim sportowym zacięciem. Układ kierowniczy stawia wyraźny opór i nie należy do tak silnie wspomaganych, by dało się go obsługiwać jednym palcem. Precyzja kierowania jest na wysokim poziomie, przednie koła na bieżąco przekazują informacje o swoim położeniu i czuć dokładnie, jak ruch kierownicy przełoży się na zachowanie auta. Spójnie z tym zestrojono zawieszenie, które jest zwarte i sprężyste, ale utrzymuje przy tym udany balans - na zakrętach nadwozie nie próbuje dotknąć lusterkami asfaltu, a na większych wybojach nie ma obawy, że odbijemy się głową o sufit. Zawieszenie jest tu zresztą adaptacyjne, ze zmienną charakterystyką tłumienia. Nie jest to natomiast żadna pneumatyczna konstrukcja. Amortyzatory wyposażone są w dwa tłoki - jeden z nich pracuje cały czas i reaguje na mniejsze drgania, a drugi angażowany jest wyłącznie przy mocniejszym wymuszeniu.

Dostępne są cztery tryby jazdy - standardowe Eco, Normal, Sport oraz tryb Snow, który sprawdzi się nie tylko na śniegu, ale także i w lekkim terenie. Tryby oddziałują przede wszystkim na zachowanie się napędu i układu kierowniczego. Honda CR-V, choć prowadzi się w delikatnie sportowy sposób, to osiągami nie zachwyca i stworzona jest raczej do spokojnego użytkowania. Początkowy zastrzyk mocy gwarantuje silnik elektryczny, który błyskawicznie rozwija pełen moment obrotowy na poziomie 335 Nm, ale już przy wyższych prędkościach auto nieco traci werwę. Charakterystykę napędu możemy także dostroić poprzez zmianę intensywności hamowania odzyskowego, a służą do tego łopatki przy kierownicy. Nawet przy najsilniejszej rekuperacji wciąż jednak niezbędne jest częste używanie klasycznego hamulca i nie ma tu opcji sterowania jednym pedałem, które oferują na przykład hybrydy Nissana.

Ważnym atutem Hondy CR-V jest niezła dzielność w terenie. Napęd pomiędzy osiami rozdzielany jest w klasyczny sposób poprzez wał napędowy, a nie jak w Toyocie RAV4, gdzie za napęd tylnych kół odpowiada dodatkowy silnik elektryczny. Do tego można tu uśpić kontrolę trakcji, która wtedy nie hamuje przesadnie kół, gdy przyjdzie nam zmierzyć się na przykład z piaszczystym podjazdem. Dodam też, że prześwit ustalono na poziomie 194 mm, więc Honda CR-V spokojnie poradzi sobie na leśnych drogach, choć oczywiście większych aspiracji off-roadowych na próżno się tutaj doszukiwać.

Zużycie paliwa

Spalanie w mieście, przy umiejętnym korzystaniu z rekuperacji, oscyluje wokół 7 l/100 km. W obszarze niezabudowanym, utrzymując prędkość do 90 km/h, można zejść poniżej 6 l/100 km. Przy wyższych prędkościach układ hybrydowy ma mniejszy potencjał do wykazania się, co skutkuje skokowym wzrostem apetytu na paliwo - przy 120 km/h to 8-8,5 l/100 km, a przy 140 km/h spodziewajmy się wyników z dziewiątką z przodu. Bak mieści 57 litrów benzyny, co średnio starczy na przejechanie nieco ponad 700 km na jednym tankowaniu - nasze średnie zużycie spalanie w trakcie całego testu w całkiem zróżnicowanych warunkach wyniosło 8,1 l/100 km.

Podsumowanie i werdykt

Nowa Honda CR-V to samochód, który ma coś do zaoferowania dla całej rodziny. Pasażerowie mogą cieszyć się przestronną kabiną i świetnym wyposażeniem, a kierowca zyskuje satysfakcjonujący model prowadzenia. Po tym, jak Honda CR-V tak urosła, to automatycznie zmniejszyła się liczba jej bezpośrednich rywali - pod względem możliwości transportowych i komfortu jazdy w drugim rzędzie CR-V staje się prymusem w swoim segmencie.

A ceny? Cennik jest wyjątkowo prosty. Dla klasycznego napędu hybrydowego mamy dwa poziomy wyposażenia Elegance (od 212 400 zł z napędem na przednie koła) oraz Advance (od 242 900 zł już z napędem 4x4). Kwoty całkiem wysokie, ale Honda broni się wyposażeniem. Odmiana Elegance już ma na pokładzie niemal wszystko, a wersja Advance wnosi głównie gadżety jak kamery 360 stopni, adaptacyjne reflektory, wyświetlacz przezierny head-up, zestaw audio BOSE czy wentylację przednich foteli. Możliwości konfiguracji sprowadzają się zatem przede wszystkim do wyboru koloru lakieru. Jeśli dla kogoś znaczek na masce nie jest głównym wyznacznikiem wartości samochodu, to doceni, że Honda CR-V oferuje więcej niż niejeden przedstawiciel segmentu premium, w mimo wszystko znacznie przystępniejszej cenie.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski