Ford Explorer 2025 | Sprytnie ukrywa swoją tożsamość

Ford generalnie lubi ponownie wykorzystywać nazwy swoich modeli i przeważnie sięga wtedy po te najbardziej znane. Pojawił się przecież Mustang Mach-E, jest Puma w nowym wydaniu i niedawno zadebiutował Ford Capri w zupełnie odmienionej odsłonie. No i mamy Explorera, który nie ma nic wspólnego z potężnym amerykańskim SUVem o tej nazwie, który swoją drogą jeszcze nie tak dawno był dostępny w polskich salonach. Co więcej, nowy Explorer tak naprawdę w ogóle niewiele ma wspólnego z Fordem. Dlaczego? Bo technicznie to VW ID.4, ale opakowany w nowe nadwozie i z pewnymi zmianami, które skutecznie ten fakt maskują.

1. Ford Explorer 2025 | Nadwozie
2. Ford Explorer 2025 | Wnętrze
3. Ford Explorer 2025 | Dane techniczne i osiągi
4. Ford Explorer 2025 | Wrażenia z jazdy
5. Ford Explorer 2025 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie
6. Ford Explorer 2025 | Ceny i dostępne wersje
7. Ford Explorer 2025 | Podsumowanie i werdykt

Ford Explorer 2025 | Nadwozie

Choć Ford Explorer i VD ID.4 to konstrukcyjne bliźniaki, to po oględzinach nadwozia naprawdę ciężko to stwierdzić. Gabaryty i proporcje obu aut są rzecz jasna zbliżone, ale jednak design udało się rozróżnić na tyle, że każdy z samochodów prezentuje się zupełnie inaczej. Ford jest też nieco mniejszy i różnice w gabarytach są na tyle istotne, że oba modele nie są swoimi bezpośrednimi konkurentami. Może nie jest to kwestia pozycjonowania o jeden segment niżej, ale tak powiedzmy o połowę, co już pozwala swobodnie zagospodarować pewną rynkową niszę.

Dokładne wymiary Explorera prezentują się następująco:

Długość: 4468 mm
Szerokość: 1946 mm (2063 mm z lusterkami)
Wysokość: 1639 mm
Rozstaw osi: 2767 mm
Prześwit: 202 mm

Masa własna pojazdu to 2179 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 2749 kg.

Ford Explorer 2025 | Wnętrze

W kabinie nowego Explorera znajdziemy sporo elementów, które żywcem przeszczepiono z Volkswagena. Są te same zestawy przycisków, podobny ekran przed kierowcą czy kierownica z dotykowymi panelami. Wnętrze jednak też urządzono w taki sposób, że o żadnym naruszeniu praw autorskich nie może być mowy. Stylistyka Forda wydaje mi się mniej ciekawa, ale za to zdecydowanie wyżej oceniam ją pod kątem ergonomii. Jakość wykończenia w obu przypadkach jest podobna - wszędzie znajdziemy sporo twardych tworzyw, ale ich spasowanie jest staranne.

W pierwszym rzędzie w Fordzie jest się wyraźnie bardziej zabudowanym niż w Volkswagenie, który oferuje bardzo otwartą przestrzeń. Dzięki temu w Explorerze mamy lepszy dostęp do wszystkich urządzeń pokładowych, schowków czy uchwytów. Miejsca dookoła nadal jest mnóstwo i w kabinie na brak swobody ruchu ciężko narzekać. Jeśli zamierzacie pokonywać dłuższe trasy, to polecam domówić opcjonalne fotele AGR - w testowanej wersji premium wymagają one dopłaty 1800 złotych i oferują świetne podparcie całego ciała oraz masaż z kilkoma trybami pracy.

Długi rozstaw osi sprawił, że również i w drugim rzędzie przestrzeni nie brakuje ani na nogi, ani na głowę. Jedynie siedzisko mogłoby być nieco wyżej umieszczone, bo nie podpiera w pełni ud. Dach panoramiczny to opcja za 5400 złotych i przyjemnie rozświetla kabinę, ale nie posiada rolety - co prawda jest przyciemniony i pokryty odpowiednimi filtrami, natomiast w słoneczne letnie dni wolałbym móc go czymś zasłonić. Za to takie rozwiązanie nie zabiera miejsca pod sufitem - coś za coś. Pojemność bagażnika to 527 litrów (licząc do dachu i 440 litrów licząc do poziomu rolety). Regularne kształty i szerokość między nadkolami wynosząca ponad metr pomagają w pakowaniu bagaży i bez problemu da się tu zmieścić cztery średniej wielkości walizki. Niestety dodatkowego bagażnika nie znajdziemy pod przednią maską.

Ford ciekawie zaprojektował centralny ekran dotykowy, który w przeciwieństwie do VW, ustawiony jest w pozycji pionowej. Wyświetlacz ma przekątną aż 14,6 cala, a system operacyjny to rozwiązanie znane z VW, ale z nakładką od Forda, która trochę zmienia układ ustawień. Działa bezprzewodowe połączenie z Android Auto oraz Apple CarPlay, a na pokładzie mamy też niezłą wbudowaną nawigację, która do tego pomoże nam zaplanować trasę z uwzględnieniem punktów ładowania. Co ciekawe, pozycję ekranu możemy zmieniać i ustawić go całkiem pionowo. Wtedy też uzyskamy dostęp do ukrytego za wyświetlaczem schowka. Dzięki temu wygodniej można obsłużyć wszystkie funkcje, a warto wspomnieć, że ekran zarządza praktycznie wszystkim, łącznie z klimatyzacją. Do plusów zaliczę również system audio B&O - składa się on z 10 głośników i gra bardzo przyjemnie dla ucha.

Ford Explorer 2025 | Dane techniczne i osiągi

Do testów otrzymaliśmy topowy wariant napędowy Explorera, który w takim wydaniu dysponuje dwoma silnikami o łącznej mocy 340 KM. Napęd przekazywany jest na obie osie, ale z ewidentną faworyzacją tej tylnej - motor umieszczony z tyłu dysponuje bowiem momentem obrotowym na poziomie 545 Nm, a ten z przodu raptem 134 Nm. Do tego silnik z tyłu to popularna jednostka synchroniczna PMSM, a z przodu znajduje się motor asynchroniczny. To ciekawe, bo jednostki asynchroniczne mają z reguły gorsze parametry pracy, skąd zatem zdecydowano się na jej zastosowanie? A no dlatego, że można je łatwo odłączyć od pracy i wtedy nie generują strat, jak ma to miejsce w silnikach z magnesami trwałymi (PMSM). To tylko podkreśla, że zdecydowanie większy nacisk położono tu na napęd tylny.

W takim wydaniu Ford Explorer osiąga 100 km/h w czasie 5,3 sekundy i jest w stanie rozpędzić się do 180 km/h. Bateria trakcyjna mieści 79 kWh energii i w teorii powinna wystarczyć na przejechanie do 536 kilometrów na jednym ładowaniu w cyklu mieszanym (WLTP).

Ford Explorer 2025 | Wrażenia z jazdy

Jeśli chodzi o model jazdy, to potwierdzają się dane widoczne na papierze - Explorer o mocy 340 KM jest bardzo szybki. Te 340 KM nie są też porównywalne do podobnej wartości w aucie spalinowym. W elektryku bowiem zastrzyk mocy na początku przyspieszania jest natychmiastowy i auto tuż po wciśnięciu gazu wyrywa się do przodu z impetem godnym statku kosmicznego. Choć napęd na cztery koła nie pracuje symetrycznie, to i tak radzi sobie ze skutecznym przeniesieniem napędu. Kontrola trakcji jest bardzo czujna i nie doprowadza do niebezpiecznych poślizgów, ale daje się odczuć, że znacznie mocniejszy tylny silnik stara się uzyskać dominację i doprowadzić do lekkiej nadsterowności. Dynamika jest genialna do prędkości około 100 km/h, ale nawet w tempie autostradowym auto wciąż ma siłę do podkręcania tempa jazdy.

Nie ma tu klasycznej skrzyni biegów, a każdy z silników przekazuje napęd na swoją oś przez jednobiegową przekładnię. Dzięki temu rozpędzanie się następuje w idealnie płynny sposób, a do tego w niemal w absolutnej ciszy - trzeba mieć się na baczności, bo łatwo zatracić poczucie prędkości.

Układ kierowniczy jest tak silnie wspomagany, że można nim sterować przy użyciu jednego palca. Jednocześnie kierownica pracuje z zadowalającą precyzją i poprawnie prowadzi dwustronną komunikację na linii kierowca-przednie koła. Do atutów Explorera zalicza się również zwrotność - jego średnica zawracania to 10,8 metra, a to wynik na poziomie kompaktów.

Ford Explorer, w odróżnieniu od VW ID.4, nie może być wyposażony w adaptacyjne zawieszenie. To klasyczne i tak zdaje egzamin - amortyzatory pewnie stabilizują nadwozie na zakrętach i gładko tłumią pokonywane nierówności, nawet wtedy, gdy jest ich sporo w krótkim czasie, a drgania zaczynają wzajemnie na siebie nachodzić. Odniosłem jednak wrażenie, że zakres pracy zawieszenia jest przeciętny. Podczas jazdy po naprawdę dziurawej nawierzchni łatwo doprowadzić do dobijania amortyzatorów, w efekcie czego cały samochód wpada w niekontrolowane bujanie. Tu mowa jednak o jeździe bliższej off-roadowi. Poza tym sytuację z pewnością poprawiłyby mniejsze felgi - w testowanym egzemplarzu miały one rozmiar 20 cali.

Napomknąłem o jeździe terenowej i na lekkich bezdrożach Explorer faktycznie sobie radzi. Krótkie zwisy i dość wysoki prześwit pozwalają nie martwić się o uszkodzenie auta na pierwszej lepszej przeszkodzie. Do tego napęd możemy przełączyć w tryb przeznaczony na warunki o ograniczonej przyczepności i wtedy nie skapitulujemy na głębszym piasku czy błotnistej drodze.

Ford Explorer 2025 | Zużycie energii, zasięg, ładowanie

Ford Explorer z napędem AWD dysponuje baterią o energii 79 kWh. Auto testowałem w sprzyjających warunkach, bo temperatura na zewnątrz oscylowała w granicach 15-20 stopni Celsjusza. Dodam też, że na pokładzie miałem pompę ciepła, która w każdej wersji wyposażenie wymaga dopłaty 6300 złotych.

W mieście, przy umiejętnym korzystaniu z odzyskiwania energii, realne zużycie energii to około 16-17 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg w granicach 490-460 kilometrów. Explorer nie ma specjalnie rozbudowanego trybu rekuperacji z regulację jego intensywności, jak ma to miejsce na przykład w autach Hyundaia. Tutaj możemy przełączyć skrzynię na pozycję “B”, co wzmacnia siłę odzyskiwania energii i choć auto nie zatrzyma się w ten sposób całkowicie, to i tak do większości nawet mocniejszych hamować wystarczy. Na drogach krajowych, przy spokojnej jeździe z prędkościami do 90 km/h, można obniżyć apetyt na energię do niecałych 15 kWh/100 km, co pozwoli przejechać ponad 550 km na jednym ładowaniu. Na ekspresówce zapotrzebowanie energetyczne wzrasta do 18 kWh/100 km, a na autostradzie będzie to około 23 kWh/100 km - zasięg kolejno 440 i 340 kilometrów.

Baterię Explorera AWD można ładować prądem stałym (DC) o mocy do 185 kW, choć oczywiście moc ta nie będzie stała i zależy między innymi od stanu naładowania akumulatorów. Niemniej jednak, przy odpowiednio mocnej stacji, naładujemy baterię od 10% do 80% w niecałe pół godziny. Realnie jakieś 50 minut będzie potrzebne, by w pełni uzupełnić całkowicie rozładowaną baterię, bo jednak krzywa ładowania spada przy skrajnych wartościach SOC. Ładowanie prądem przemiennym (AC) odbywa się z mocą do 11 kW i wtedy czas pełnego ładowania wynosi niecałe 8 godzin.

Explorer wyposażony jest w funkcję prekondycjonowania baterii, czyli dostosowania jej parametrów technicznych do przyjęcia jak najwyższej mocy ładowania. Funkcję tę możemy uruchomić ręcznie przez ekran dotykowy i zostanie ona też włączona automatycznie, gdy w nawigacji ustawimy jako cel stację ładowania. Skutkuje to wzrostem zużycia energii (średnio o 1-2 kWh/100 km), ale dzięki temu zaoszczędzimy czas przy ładowarce.

Co ciekawe, Ford Explorer wspiera dwukierunkowy standard ładowania (V2G). Oznacza to, że możemy traktować pojazd jako mobilny magazyn energii i przykładowo naładować nim inny samochód elektryczny. Producent wprowadził limit do wykorzystania, który liczony jest wyłącznie przy rozładowywaniu auta. Limitowany jest zarówno czas (do 4000 godzin), jak i energia (10 000 kWh).

Ford Explorer 2025 | Ceny i dostępne wersje

Testowany przez nas wariant AWD o mocy 340 KM kosztuje obecnie w promocji od 216 270 złotych (standardowa cena 243 279 złotych) za bazową wersję wyposażenia “Explorer” oraz od 225 270 złotych (standardowa cena 260 270 złotych) za odmianę “Premium”. W ofercie jest również Explorer z jednym silnikiem o mocy 170 KM i baterią 52 kWh (ceny od 165 990 złotych) oraz mocniejszy wariant z jednym silnikiem o mocy 286 KM i większą baterią 77 kWh (ceny od 191 270 złotych). Podane kwoty nie uwzględniają programów dopłat do samochodów elektrycznych.

Ford Explorer 2025 | Podsumowanie i werdykt

Ford Explorer stara się budować swój odrębny wizerunek i przyznam, że wychodzi mu to naprawdę dobrze. Stylistycznie wyraźnie oddzielił się od Volkswagena, zaproponował własną aranżację wnętrza i przy tym mam wrażenie, że lepiej się prowadzi. Spodziewałem się co prawda trochę więcej “Forda w Fordzie”, ale obiektywnie to udany samochód, który świetnie przyspiesza, oferuje niezły zasięg i doceniam też jego wysoką praktyczność.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski