Dla kierowcy czy dla rodziny?

Ford Focus C-max zadebiutował w 2003 roku. Pierwsze egzemplarze wyjechały z polskich salonów z początkiem 2004 roku.

Historia C-Maxa jest typowa dla większości rodzinnych minivanów - inżynierów Forda do stworzenia auta zainspirował ogromny sukces Renault Megane Scenic. Ford długo zwlekał jednak z pokazaniem rywala francuskiego auta – jego debiut zbiegł się w czasie z premierą drugiej generacji Scenica.

Pierwsza generacja tego auta była produkowana w niemieckiej fabryce Forda w Saarlouis aż do 2010 roku. W 2007 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi, przy czym wprowadzono do oferty nowy silnik wysokoprężny oraz zmieniono nazwę - od tego momentu auto nazywało się Ford C-max, co miało na celu podkreślenie, że C-max nie jest wersją nadwoziową Focusa, ale osobnym modelem. W 2010 roku pojawiła się druga generacja tego modelu.

C-max opracowany został w oparciu o płytę podłogową drugiej generacji Forda Focusa. Dzięki temu auto ma kompaktowe wymiary i – podobnie jak techniczny protoplasta – oferuje rewelacyjne właściwości jezdne. Precyzją prowadzenia samochód bije na głowę takie auta, jak np. Citroen Xara Picasso, Opel Zafira czy Fiat Multipla. Zawieszenie jest zdecydowanie sztywniejsze niż u konkurencji (nie ma mowy o wychylaniu się na boki w zakrętach), a układ kierowniczy pozwala doskonale „czuć” drogę. Takie cechy na pewno spodobają się kierowcom lubiącym ostrzejszą jazdę, ale na tle konkurentów C-max ma też kilka słabych punktów. Największy z nich jest przedział pasażerski.

Za kierownicą C-maxa siedzi się dużo wyżej niż w zwykłym focusie (plus za możliwość regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach) ale konstruktorzy nie przewidzieli możliwości przewożenia siedmiu osób, więc we wnętrzu pomieści się jedynie piątka. W takim składzie pasażerowie tylnej kanapy będą jednak narzekać na ciasnotę – poszkodowany czuć się może głownie ten siedzący na środku. Pod względem przestronności zdecydowanie lepiej wypada tu francuska konkurencja – w Xarze Picasso czy Scenicu z tyłu jest więcej miejsca, mamy też do dyspozycji więcej przydatnych schowków.

W praktyce C-max okazuje się więc dobrym rozwiązaniem dla rodziny z – maksymalnie – dwójką dzieci. Jeśli z tyłu usiądą dwie osoby, środkowy fotel można złożyć (powstaje wtedy wygodny stolik) a pozostałe dwa dosunąć do siebie zapewniając pasażerom więcej przestrzeni. Rezygnacja z dodatkowych foteli pozwoliła jednak wygospodarować dużą przestrzeń bagażową – 550 litrów pojemności sprawia, że wakacyjne podróże nie są dla auta żadnym wyzwaniem.

Samochód początkowo oferowany był z jedną z czterech jednostek napędowych. Do wyboru były benzynowe: 1,6 l (100 KM), 1,8 l (120 KM) i 2,0 l (145 KM) oraz wysokoprężny 1,6 TDCI w dwóch wariantach mocy (90 i 109 KM). Nieco później ofertę uzupełniły również dwa Diesle – 1,8 l TDIC (115 KM) i 2,0 TDCI (136 KM).

Wszystkie silniki – poza podstawowym benzynowym 1,6 l. - zapewniają niezłe osiągi, ale wybór konkretnej wersji powinien być dobrze przemyślany. Motor 1,6 l ma prostą budowę i nie jest zbyt awaryjny (wymaga jednak okresowej wymiany paska rozrządu), ale zapewnia kiepskie osiągi (od 0 do 100 km w ok. 13 sekund). Pozostałe dwa benzynowe silniki mają rozrząd napędzany za pomocą bezobsługowego łańcucha (okresowo sprawdzenia wymaga jedynie napinacz) ale zużywają sporo paliwa – „dwulitrówka” w mieście spala nawet 12 l/100 km. Niestety ich budowa (plastikowe kolektory dolotowe, aluminiowe głowice) sprawia, że niezbyt dobrze znoszą one zasilanie gazem LPG (Ford zdecydowanie odradzał montaż instalacji).

Biorąc pod uwagę zużycie paliwa dobrym rozwiązaniem wydaje się zakup Diesla, ale trzeba wiedzieć, że poszczególne silniki cierpią na różne typowe dolegliwości. Zarówno jednostki 1,6 l jaki i 2,0 l to konstrukcje francuskie wytwarzane przez koncern PSA (silniki – pod nazwą HDI -oferowane są w autach marek Citroen-Peugeot). Oba mają nowoczesną budowę – wyposażono je w wysokociśnieniowy wtrysk paliwa Common Rail, turbosprężarkę i koło dwumasowe. Niestety – z punktu widzenia kosztów eksploatacji – wiele C-maxów z tymi silnikami ma też na wyposażeniu kosztowny w obsłudze filtr cząstek stałych. Silniki 1.6 TDCI były objęte akcją nawrotową dotyczącą układu smarowania wałka rozrządu oraz wentylatora chłodnicy. Problemy stwarzać też mogą wtryskiwacze, koła dwumasowe i zawory EGR.

Jedynym Dieslem konstrukcji Forda jest wprowadzony do oferty w 2007 roku (przy okazji większego liftingu) 1,8 l TDCI. Nieco archaiczna jednostka (żeliwna głowica) zapewnia niezłe osiągi, ale nie cieszy się dobrą sławą. Oprócz typowych dla wszystkich nowoczesnych Diesli problemów z kołami dwumasowymi, dręczą ją również częste usterki układu wtryskowego (silnik jest zdecydowanie bardziej podatny na złą jakość paliwa niż jednostki francuskie) i wycieki oleju.

C-max, podobnie jak Focus II generacji, cieszy się wśród użytkowników dobrą opinią, którą zdaję się też potwierdzać rankingi usterkowości (auto notowane jest na czołowych miejscach w swojej klasie). W przeciwieństwie do starszych Fordów, C-max nie ma problemów z korozją – jej występowanie świadczy przeważnie o wypadkowej przeszłości. Małe figle czasem potrafi płatać instalacja elektryczna (np. problemy z wycieraczkami, oświetleniem, otwieraniem szyb) oraz układ chłodzenia (awarie pomp wodnych). W wyeksploatowanych egzemplarzach przestają też działać cięgła od lewarka skrzyni biegów.

Zarzuty można mieć również do uszczelek drzwi, które z upływem czasu tracą elastyczność, pękają na łączeniach i zaczynają skrzypieć. Nieprzyjemne odgłosy można jednak wyeliminować przyklejając do karoserii (w miejscu styku z uszczelką) taśmę bezbarwną lub – w ostateczności – zbliżoną kolorystycznie taśmę izolacyjną. Dość szybko podlega zużyciu tapicerka foteli, ale głównie w niższych wersjach wyposażenia. Trzeba się też przyzwyczaić do stukających składanych stolików oraz – z czasem – trzeszczącej deski rozdzielczej.

Napraw wielowahaczowego tylnego zawieszenia lepiej nie powierzać autoryzowanym serwisom, koszty mogą okazać się bardzo wysokie. Z przodu zastosowano tradycyjną kolumnę McPhersona. Wahacze są stosunkowo wytrzymałe, najszybciej poddają się łączniki stabilizatorów.