Wywiad z Piotrem Zarembą - Prezesem ElectroMobility Poland

Na konferencji prasowej przedstawiciele ElectroMobility Poland zaprezentowali partnera technologicznego, odpowiedzialnego za dostarczenie platformy dla samochodów Izera. Po konferencji rozmawialiśmy z Piotrem Zarembą - Prezesem Zarządu EMP, którego zapytaliśmy o szanse i zagrożenia wiążące się z tym projektem, plany rozszerzenia działalności na rynki międzynarodowe oraz o jego wizję rozwoju elektromobilności w Polsce i na świecie.

Michał Borowski – Rynek elektromobilności jest w bardzo dynamicznej fazie rozwoju, niemal każdy producent ma w swojej ofercie modele elektryczne. Ciekawi mnie zatem, jakie będą główne elementy przewagi Izery nad konkurencją? Co ma skłonić klientów, by na tak rozbudowanym rynku pójść właśnie do salonu Izery?

Piotr Zaremba – Obecnie skupiamy się bardzo mocno na naszym produkcie, udało się pozyskać technologię platformy i ona będzie definiować wiele cech samochodu. Takich cech, które będą naszą siłą i przewagą konkurencyjną. Jeżeli spojrzymy na przyspieszenie do 100 km/h wynoszące nieco ponad 6 sekund, zasięg na poziomie 440 km, moc wynoszącą 270 KM, to znacznie lepsze parametry, niż oferuje konkurencja w masowym segmencie C. Niezwykle istotna będzie też jakość – nawiązaliśmy współpracę z Geely, firmą, która jest właścicielem Volvo. Odpowiada ona za rozwój inżynieryjny produktów wysokiej jakości. Dla nas będzie bardzo ważne, by Izera była samochodem jakościowym już od samego początku.

Ostatni element, choć niemniej istotny, to są funkcjonalności niewynikające wprost z technologii – chodzi tu o przestronność wnętrza, czy duży bagażnik. Jak pokazują badania, polscy klienci bardzo to cenią, bo od samochodu nie oczekujemy wyłącznie frajdy z jazdy, ale także aby był praktyczny i użyteczny. Jestem przekonany, że w Izerze uda nam się połączyć oba te aspekty.

Wspomniał Pan na konferencji, że mamy w Polsce rozbudowany sektor różnego rodzaju firm, które działają w branży motoryzacyjnej. Są to przede wszystkim firmy podwykonawcze, zajmujące się produkcją części i komponentów samochodowych. Czy macie jakiś plan wykorzystania tego potencjału na naszym rodzimym rynku?

Liczę na to, że Izera odegra rolę koła zamachowego dla całej branży. Obecnie wiele polskich firm działa w obszarze podwykonawczym. Nie prowadzą własnych badań, własnego rozwoju, tylko otrzymują specyfikację techniczną z góry i według niej prowadzą produkcję. Mam nadzieję, że dzięki naszemu projektowi te firmy wejdą na wyższy szczebel hierarchii łańcucha dostaw. Zaczną budować kompetencje badawcze właśnie dlatego, że Izera stworzy na nie popyt i będzie to bodziec rozwojowy dla polskich firm. Dzięki temu będą one mogły rosnąć razem z nami.

Domyślam się, że jeżeli już na początku fabryka ma być zdolna do produkcji 100 tys. samochodów rocznie, to w planach jest rozszerzenie działalności na inne rynki, a nie tylko działalność na rynku polskim. Czy mógłby Pan wskazać, w jakich jeszcze krajach zamierzacie budować swoją pozycję?

Na tworzenie dokładnych strategii międzynarodowych jest jeszcze za wcześnie. Jest kilka elementów, które bierzemy pod uwagę przy wyborze rynków naszej działalności. Pierwsza rzecz to oczywiście pojemność takiego rynku, czyli ile sprzedaje się tam samochodów. Im większy rynek, tym łatwiej zbudować wolumen, bo nawet zajmując pół procent rynku, to liczby sprzedawanych samochodów liczone są w tysiącach. Dlatego też interesują nas największe rynki europejskie, pod warunkiem, że nie są to tak zwane rynki „zacementowane”. Zdarzają się takie przypadki, gdzie nowe technologie zupełnie się nie przyjmują, bo klienci są bardzo przywiązani do tradycyjnych marek.

Kolejnym czynnikiem, który trzeba brać pod uwagę jest infrastruktura ładowania i zainteresowanie klientów produktem. Stąd w pierwszej kolejności będziemy zwracać uwagę na te rynki, gdzie taki ekosystem już poprawnie funkcjonuje. Jesteśmy jednak zbyt małym graczem, by gdziekolwiek za granicą rozwijać od zera cały sektor elektromobilności.

Poruszył Pan niezwykle istotny aspekt, czyli infrastrukturę do ładowania pojazdów. Wiele osób upatruje w tym najsłabsze ogniwo całego łańcucha elektromobilności. Czy uważa Pan, że nasz system energetyczny będzie nadążał za tymi wszystkimi zmianami w branży?

Przede wszystkim nasz system energetyczny zwyczajnie musi nadążać za rozwojem elektromobilności. To po prostu musi się dziać, niezależnie od tego, czy byłby projekt Izery, czy nie. Od elektromobilności nie ma odwrotu, milion samochodów elektrycznych na polskich drogach prędzej czy później się pojawi i system energetyczny potrzebuje transformacji, by być na to gotowym. Ważne jest też to, że miks energetyczny w Polsce się zmienia i na to również nie możemy być zamknięci. Kiedyś 95% energii pochodziło z węgla, dzisiaj jest to poziom 50-60%. Coraz więcej energii pozyskujemy ze źródeł odnawialnych i to kluczowe przy rozwoju elektromobilności.

Jeśli już jesteśmy przy ekologii, to chciałbym dopytać o recykling Waszych samochodów. Czy w tej dziedzinie macie już jakieś konkretne plany? Będzie to wyzwanie, z którym, prędzej czy później, przyjdzie Wam się zmierzyć.

Problemem oczywiście jest bateria. Aczkolwiek nawet, jeśli straci ona zauważalną część swojej początkowej pojemności, to nadal zagospodarować ją można na różne sposoby. Buduje się wielkie centra magazynowania energii w oparciu o baterie wyjęte z pojazdów elektrycznych. Przykładowo stadion w Amsterdamie korzysta z takiego rozwiązania, gdzie awaryjny system zasilania stanowią właśnie stare baterie pozyskane z elektrycznych samochodów i autobusów.

Natomiast dużo bardziej efektywnym sposobem jest właśnie recykling, który obecnie pozwala na odzyskanie nawet 95% metali ziem rzadkich. Tylko do tego potrzebna jest odpowiednia skala, w związku z tym wcześniej inwestycje w tym kierunku nie były zbyt duże, gdyż zwyczajnie brakowało baterii do recyklingu. To się aktualnie zmienia i sprawność tych procesów jest ciągle poprawiana. Z tej perspektywy temat recyklingu przestaje być problemem – jest to kwestia skali i odpowiedniej technologii, ale nie tego, czy da się to w ogóle zrobić. Da się i zamierzamy z tego rozwiązania korzystać.

Ostatnie pytanie. Czytając artykuły poruszające temat elektromobilności, gdy śledzi się ten wątek w przestrzeni publicznej, to spotkać się można z dużą liczbą niepochlebnych opinii. Zauważalna część społeczeństwa z niechęcią podchodzi do aktualnie trwającej rewolucji motoryzacyjnej. Czy ma Pan plan, jak przekonać tych niezdecydowanych Polaków do kupowania samochodów elektrycznych?

Myślę, że ten problem jest uniwersalny i dotyczy każdej nowej technologii. Możemy sobie przypomnieć, jakie głosy pojawiały się, gdy telefony komórkowe wchodziły na rynek. Zdaniem niektórych miał to być koniec świata, a wszyscy mieliśmy umrzeć ze względu na fale promieniowania. Nic takiego się nie wydarzyło, klienci stopniowo przekonali się do tej technologii, a dzisiaj nie wyobrażamy sobie życia bez telefonów komórkowych. Sądzę, że tu potrzebna jest cierpliwość, ponieważ z samochodami elektrycznymi będzie bardzo podobnie. To jest postępujący proces.

Proszę też pamiętać, że obecnie wielu producentów stoi przed dylematem, czy rozszerzać sprzedaż modeli elektrycznych, na których jest mniejsza marża i gorzej się zarabia. Często łatwiej jest nadal sprzedawać głównie modele spalinowe, które przynoszą większy zysk w momencie sprzedaży i przede wszystkim dalej na etapie serwisowania. Stąd sporą barierą w rozwoju elektromobilności jest zwyczajnie brak dostępności samochodów. Czas oczekiwania jest długi i klienci zaczynają nabierać podejrzeń, nie są w stanie mieć bliskiego kontaktu z tą technologią i przekonać się do niej osobiście. Nie znam osoby, która jeździłaby przez dłuższy czas „elektrykiem” i powiedziała, że jest on do niczego i że powinniśmy wrócić do samochodów spalinowych. Natomiast, żeby to było powszechne doświadczenie, to tych samochodów musi być więcej, a z tym jest dzisiaj kłopot.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Opracował: Michał Borowski