Peugeot 5008 II FL 2.0 HDI 180 KM

Peugeot 5008

Peugeot 5008 to - produkowany od 2009 roku - większy brat modelu 3008. Samochód łączyć ma w sobie cechy minivana i crossovera. Pierwsza generacja produkowana do 2017 roku w dużej mierze bazowała na rozwiązaniach technicznych Citroena C4 Picasso. Auto oferowane było w dwóch wersjach: 5 i 7 miejscowej. Nowy model (zaprezentowany w połowie 2016 roku) w zdecydowanie większym stopniu przypomina już crossovery. Mimo zwiększonego prześwitu i klasycznej dla tego segmentu sylwetki, producent nie oferuje napędu 4x4.

Peugeot 5008 II FL

W 2016 roku na salonie w Paryżu Peugeot zaprezentował nową generację modelu 5008. Mimo zachowania nazwy poprzednika, auto całkowicie się zmieniło - nie jest już minivanem, ale crossoverem, chociaż producent z jakiegoś powodu używa słowa SUV. Powód pozostaje nieznany tym bardziej, że jednocześnie całkowicie pomija kwestię napędu 4x4 - taka wersja w ogóle nie znalazła się w ofercie.

Nowy Peugeot 5008 został oparty na modułowej płycie podłogowej EMP2, a stylistycznie nawiązuje do mniejszego Peugeota 3008. Auto znacznie urosło. 5008 ma 4,64 m długości, a więc jest aż o 11 cm dłuższe niż poprzednia generacje. Ponadto aż o 16,5 cm zwiększono rozstaw osi, dzięki czemu wnętrze jest znacznie obszerniejsze niż wcześniej. Jednocześnie Peugeot 5008 jest aż o 19 cm dłuższy od modelu 3008.

Peugeot 5008 to samochód, którym można przewieźć nawet 7 osób. Dwa dodatkowe fotele ważą po 11 kg, można ja łatwo wymontować z samochodu lub złożyć, wówczas otrzymujemy płaską podłogę bagażnika. Pojemność przestrzeni bagażowej to 640 litrów (w konfiguracji 5-osobowej, to o 100 litrów więcej niż w I generacji). Po złożeniu oparć drugiego rzędu siedzeń rośnie do 1060 litrów.

Wnętrze to znana z innych nowych modeli Peugeota architektura i-Cockpit z umieszczonymi wysoko zegarami i niewielką kierownicę. Ważne miejsce na konsoli środkowej zajmuje oczywiście ekran dotykowy.

Pod koniec 2020 roku auto doczekało się kuracji odmładzającej. Samochód otrzymał całkowicie nowy pas przedni, który – do złudzenia – upodobnił go do odświeżonego niedawno modelu 3008. Model typowy dla nowych Peugeotów wyróżnik - pionowe światła do jazdy dziennej w formie zachodzących nisko na przedni zderzak ”kłów”. Wrażenie robi też niecodzienna – pozbawiona klasycznego obramowania osłona chłodnicy. Typowe ożebrowanie ustąpiło miejsca poziomym otworom rozszerzającym się od centralnego logo, na boki w kierunku reflektorów.

Inne są też również same światła, które dodatkowo – w wersjach GT i GT Pack – wykonane są w całości w technologii diodowej i oferują funkcję doświetlania zakrętów (EVS). Ciekawie rozwiązano sprawę oświetlenia przeciwmgłowego. W takiej specyfikacji w samochodach nie znajdziemy klasycznych ”halogenów”. Po włączeniu świateł przeciwmgłowych ich funkcję przejmują diody odpowiadające m.in. za światła drogowe (pracują z mniejszą mocą).

Nowe są też lampy tylne, które otrzymały teraz dymione klosze i sekwencyjne kierunkowskazy.

W kabinie znajdziemy oczywiście typowy dla Peugeotów i-Cockpit z niewielką kierownicą i wywindowanymi wysoko zegarami. Inny jest np. wyświetlacz środkowy o przekątnej 10 cali. Pod nim znalazło się siedem przycisków pełniących funkcję szybkiego przywołania najpotrzebniejszych elementów wyposażenia. Za ich pomocą można szybko ”przeklikać” się do sterowania: radiem, wentylacją, telefonem czy nawigacją.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.