Mitsubishi Grandis II 1.3T MHEV 140 KM

Minivany od lat cieszą się ogromną popularnością w Japonii. Jednym z dostępnych w Europie aut tej klasy o stricte azjatyckim pochodzeniu jest Mitsubishi Grandis. Czy warto go kupić?
Samochód produkowany był w latach 2003-2011 i początkowo oferowano go wyłącznie w krajach azjatyckich (produkcją zajmowały się fabryki w Japonii, na Filipinach, Tajwanie i w Tajlandii). Z czasem Mitsubishi rozpoczęło też import auta na Stary Kontynent.
Karoseria mierzy 4765 mm długości, 1795 mm szerokości i 1655 mm wysokości. Rozstaw osi jest typowy dla segmentu D - 2830 mm. Wymiary stawiają Grandisa w gronie bezpośrednich konkurentów europejskiego Renault Espace. Podobnie jak ono, samochód nie jest – niestety – wyposażony w przesuwne tylne drzwi, co nieco ogranicza funkcjonalność. Manewrowaniu w mieście nie sprzyja również wynosząca przeszło 11 m średnica zawracania.
Nie można za to narzekać na przestrzeń w kabinie. W zależności od wersji klienci mieli do wyboru wersje 5 osobowe, 6 osobowe (po dwa niezależne fotele w trzech rzędach) i 7 osobowe. W tej ostatniej (najpopularniejsza na rynku) dwa dodatkowe fotele umieszczono w bagażniku. Po ich złożeniu otrzymujemy płaską podłogę.
Wyposażenie jest bogate (często spotkać można np. osobne sterowanie klimatyzacją dla 2 i 3 rzędu siedzeń), ale kabina utrzymana jest w japońskim stylu. Oznacza to m.in. twarde, podatne na zarysowania, plastiki i – typową dla Mitsubishi – regulację kierownicy w tylko jednej płaszczyźnie.
Na tle europejskich vanów samochód uznać można za bardzo trwały, ale trzeba zdawać sobie sprawę z kilku typowych dolegliwości. Kiepskie jest np. fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne, więc przed zakupem radzimy dokładnie skontrolować auto również od spodu. Kwestią sporną pozostaje też wybór jednostki napędowej. Benzynowe R4 2,4 l MIVEC (16 zaworów, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy, system zmiennych faz rozrządu) uchodzi za trwały, ale paliwożerny. Na plus zaliczyć można brak bezpośredniego wtrysku (możliwość zamontowania LPG), ale pamiętać trzeba o okresowej regulacji luzów zaworowych (polecamy lubryfiakację zaworów!). Słabym punktem są łożyska ręcznej skrzyni biegów. Często psuje się łożysko na wałku atakującym, co skutkuje charakterystycznym szumem (również w czasie pracy na postoju). Naprawa wymaga demontażu skrzyni biegów, co kosztować będzie około tysiąca złotych. Drogi (około 600 zł za same części) jest też zestaw napędu rozrządu.
Niezłą trwałością cieszą się za to proste, czterostopniowe skrzynie automatyczne ale znacznie podnoszą spalania i obniżają osiągi (11,9 s do 100 km/h zamiast 10,0).
Ostrożność zachować należy w przypadku silnika Diesla. Wysokoprężne 2,0 l DiD to w rzeczywistości volkswagensowski 2,0 l TDI (ze wszelkimi tego konsekwencjami). Jest dynamiczny i oszczędny, ale – zwłaszcza w autach sprzed 2007 roku – cierpi z powodu zużytych pomp olejku (duże ryzyko zatarcia) i pękających głowic. Po zakupie warto profilaktycznie wymienić pompę (lub napęd) pompy oleju i mieć świadomość ewentualnych kosztów związanych z usterką turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego lub – na szczęście opcjonalnego – filtra cząstek stałych.