Ford E-Transit - czy tak będzie wyglądać przyszłość transportu?

Napęd wyłącznie na tylne koła, 269 KM mocy oraz 430 Nm momentu obrotowego – brzmi jak opis auta sportowego? Nic bardziej mylnego, bowiem są to parametry charakteryzujące elektryczną wersję Forda Transita – jednego z najpopularniejszych samochodów dostawczych na świecie. Czy takie rozwiązanie ma w ogóle sens?

Zaprojektowany, by sprostać wszelkim wyzwaniom

Ford Transit to jeden z ostatnich samochodów, które należałoby oceniać w kategoriach estetycznych. To w końcu samochód-narzędzie do świadczenia ciężkiej pracy, a mimo to projektanci zadbali o aspekty wizualne – wygładzone linie karoserii, nowocześnie wyglądające światła oraz, występujący wyłącznie w odmianie elektrycznej, przedni „grill” w kolorze niebieskim sprawiają, że Transit najnowszej generacji zyskał więcej wdzięku.

Dostępne są trzy warianty nadwozia Transita: dostawczy Van, brygadowy z podwójną kabiną oraz opcja z niezabudowaną tylną częścią podwozia. Warianty te można dodatkowo konfigurować w różnych wersjach długości i wysokości. Do naszego testu wybraliśmy nadwozie typu Van, w średniej długości z oznaczeniem L3 oraz mniejszej z dwóch wysokości H2. Wymiary w tym przypadku to 5981 mm długości, 2474 mm szerokości oraz 2533 mm wysokości. Dopuszczalna masa całkowita, w zależności od konfiguracji, może wynosić nawet 4,25 tony. Warto jednak pamiętać, że „ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych” zezwala posiadaczom prawa jazdy kat. B kierowanie elektrycznymi pojazdami o DMC do 4,25 tony, pod warunkiem, że posiadają oni uprawnienia od co najmniej dwóch lat.

Przyjazne warunki pracy wewnątrz

Nie ma co się oszukiwać – Transit jest samochodem roboczym i taki też charakter prezentuje jego kabina. Nie powinno więc dziwić, że materiały są twarde i wszędzie dookoła dominuje plastik. Tu liczy się co innego, a mianowicie praktyczność i wytrzymałość na zużycie. Wykorzystane tworzywa wykazują odporność na porysowanie, wgniecenie, czy pękanie. Łatwo jest też utrzymać całe wnętrze w czystości, bo do powierzchni nie przylega brud. Pozycja za kierownicą jest typowa dla tego segmentu – siedzi się pionowo, niemal jak na krześle, wysoko względem drogi i samej kabiny. Ułożenie kierownicy jest za to zbliżone do samochodów osobowych i nie ma tu mowy o poziomym ustawieniu, jak dawniej miało to miejsce w modelach dostawczych.

Z przodu usiąść mogą trzy osoby, jednak wygodnie będzie tym dwóm na skrajnych siedzeniach. Środkowe miejsce ma ograniczoną przestrzeń na nogi, ze względu na wystający z podłogi garb. Przyciski i pokrętła są odpowiednio duże, by sterować nimi w rękawicach, a rozplanowanie wszystkich elementów jest przemyślane i intuicyjne w obsłudze. System multimedialny opiera się na 12-calowym ekranie dotykowym, który pracuje bezbłędnie, posiada udaną fabryczną nawigację i bezprzewodowo łączy się z Android Auto oraz Apple CarPlay.

Gródź, która oddziela kabinę od części towarowej wykonana została z cienkiej płyty z tworzywa sztucznego i w razie potrzeby można ją zdemontować. Testowana przez nas konfiguracja L3H2 mieści 11 metrów sześciennych ładunku o maksymalnej masie prawie jednej tony. Podwójne drzwi z tyłu otwierają się pod kątem prostym na szerokość 156,5 cm, a drzwi boczne na szerokość 130 cm. Łącznie długość przestrzeni ładunkowej wynosi 353,3 cm, a jej wysokość to 178,6 cm. Z udogodnień tu dostępnych mamy, pomocne przy wchodzeniu, wygodne uchwyty oraz dwa klasyczne gniazda elektryczne 230V/10A. Są także zaczepy do zamocowania taśm zabezpieczających przewożone ładunki. Uważać trzeba na śliską podłogę, szczególnie, gdy jest ona mokra.

Napęd elektryczny pasuje tu idealnie

Elektryczny Ford Transit ma jeden silnik, napędzający tylne koła, który generuje 269 KM oraz 430 Nm. Moment obrotowy narasta błyskawicznie, dzięki czemu już początkowe nabieranie prędkości odbywa się nadspodziewanie dynamicznie. Czas przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 10 sekund robi wrażenie, choć w tym przypadku jest to akurat parametr bez większego znaczenia praktycznego. Ważne jest natomiast to, że dostępny zapas mocy gwarantuje żwawe przemieszczenie się, nie wysilając przy tym napędu. Jednostopniowa przekładnia sprawia, że jazda staje się idealnie płynna, bez najmniejszych szarpnięć niezależnie od tego, czy gwałtownie ruszamy z miejsca, czy akurat chcemy kogoś wyprzedzić przy wyższych prędkościach.

Zarówno silnik jak i przekładnia pracują bezszelestnie, bez jakichkolwiek oznak trudu radzą sobie z przetwarzaniem tak dużej mocy dla tak dużego auta. Zawieszenie z przodu jest niezależne kolumnowe, z kolei z tyłu zdecydowano się na rozwiązanie wielowahaczowe. Taki układ wykazuje dużą uniwersalność, znosząc spore obciążenia, a przy tym zapewniając bezpieczną stabilność na drodze. Zakres tłumienia jest szeroki i podczas naszego testu nie zaobserwowaliśmy żadnych niepokojących sygnałów świadczących o utracie równowagi nadwozia, co częściowo jest też spowodowane stosunkowo nisko umieszczonym środkiem ciężkości. Jedynie efekty większych nierówności poprzecznych potrzebują nieco dłuższej chwili na zniwelowanie.

Sposób kierowania pozwala zapomnieć o gabarytach i segmencie, z jakim mamy do czynienia. Dzięki silnie wspomaganemu układowi kierowniczemu obracanie kierownicą nie wymaga znaczącego nakładu sił. Ma to niestety swoje odbicie w precyzji prowadzenia – wielka powierzchnia boczna sprawia, że na otwartym terenie i przy intensywnym wietrze trzeba stale czuwać nad zachowaniem kierunku jazdy. W manewrowaniu pomagają kamery 360 stopni, dostępne w dodatkowych pakietach wyposażenia, które dokładnie pokazują przestrzeń wokół pojazdu i nie zawodzą nawet przy kiepskich warunkach oświetleniowych. Szkoda tylko, że zabrakło wirtualnego lusterka wstecznego, które pokazywałoby, co dzieje się za samochodem w trakcie jazdy.

Bateria litowo-jonowa mieści 68 kWh, co według producenta miałoby się przekładać na zasięg do 252 km. Realnie w cyklu mieszanym będzie to bliżej 200 km, choć spokojna jazda ze stałą prędkością zwiększy ten wynik do ponad 300 km. Na poprawę zasięgu wpływa tryb „L”, czyli wzmocnionej rekuperacji, który pozwala ograniczyć użycie klasycznego hamulca. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 115 kW i producent podaje czas ładowania od 15 do 80% pojemności baterii na poziomie 34 minut. Pełne uzupełnienie energii zajmie nieco ponad godzinę. Wbudowana ładowarka pokładowa umożliwia ładowanie prądem przemiennym z mocą do 11 kW i wtedy całkowity zapas energii odzyskamy w niewiele ponad 8 godzin.

Ford E-Transit – ile kosztuje?

Cennik elektrycznego Transita jest rozbudowany, zawiera trzy rodzaje konstrukcji nadwozia, a każda z nich występuje jeszcze w różnych wariantach długości i wysokości. Wybrać możemy także DMC pojazdu (3500 kg lub 4250 kg) oraz moc silnika (184 lub 269 KM). Dostępna pojemność baterii jest jedna i wynosi 68 kWh, wyboru nie ma też w sprawie napędu – ten zawsze przekazywany jest na tylną oś. Ceny podstawowe wahają się od 269 900 zł do 291 180 zł, bez uwzględniania jakichkolwiek programów dofinansowań. Dopłata około 5000 zł pozwoli dobrać zaawansowany zestaw systemów wspomagających, które w autach osobowych potrafią kosztować wyraźnie więcej, a tutaj zdecydowanie odciążają kierowcę w jego pracy. Zastanawiający jest jeden szczegół z cennika – sygnalizator cofania w postaci alarmu akustycznego włączanego wraz z biegiem wstecznym to opcja i kosztuje 200 zł. Z przyczyn bezpieczeństwa powinno być to zawarte w wyposażeniu standardowym i należy wspomnieć, że nawet mniejsze samochody elektryczne, z tylną szybą oraz kamerą cofania, są w takie systemy wyposażane.

Ford E-Transit – podsumowanie i nasza opinia

Po naszym teście odpowiedzmy na pytanie postawione na samym początku – czy takie rozwiązanie ma w ogóle sens? Tak, ale pod pewnymi warunkami. W transporcie miejskim dziennie pokonywane odległości są stosunkowo niewielkie i w takim przypadku elektromobilność rzeczywiście zdaje egzamin. Jest to atrakcyjna propozycja chociażby dla firm kurierskich, których pracownicy w dużych miastach każdego dnia przejeżdżają po kilkadziesiąt kilometrów. Wystarczy zresztą spojrzeć na ulice i samochody dostawcze z zielonymi tablicami rejestracyjnymi stają się coraz częstszym widokiem. Oszczędności na paliwie, niemal bezobsługowy napęd, większa odporność na częste rozruchy silnika i możliwość wjazdu do stref czystego transportu – to główne atuty bezemisyjnej floty pojazdów. Ford E-Transit nie został stworzony po to, by regularnie wozić ciężkie ładunki na międzynarodowych trasach i w tym nie sprawdzi się najlepiej. Natomiast w zastosowaniu bardziej lokalnym przekonuje do siebie realnymi korzyściami na wielu płaszczyznach.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski