Audi Q5 I 2.0 TDI 143 KM

Audi Q5

Audi Q5 to SUV klasy średniej zbudowany na tej samej płycie podłogowej co model A5. W momencie debiutu w 2008 roku był to drugi SUV Audi z serii Q, po dużym Q7. Auto było dostępne w wielu wersjach napędowych: benzynowych, wysokoprężnych, a od 2012 - również jako hybryda.

W 2012 Audi Q5 zostało poddane liftingowi, pojawiła wówczas usportowiona wersja SQ5 z silnikiem Diesla o mocy 313 KM (benzynowe SQ5 nie było oferowane w Europie).

Druga generacja Audi Q5 debiutował w 2016 roku. Ta wersja również była oferowana jako SQ5 oraz z szeroką gamą napędów. W 2020 auto przeszło lifting, przy tej okazji na rynek wprowadzono Q5 Sportback, czyli odmianę ze szybciej opadającą dachem.

Audi Q5 III generacji zostało zaprezentowano w 2024 roku. Samochód jest oferowany z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi: 2.0 TSI i 2.0 TDI oraz V6 (SQ5 o mocy 367 KM). Jednocześnie debiutowała wersja Sportback.

Audi Q5 I

Pierwsza generacja Audi Q5 – typoszereg 8R - budowana była w latach 2008-2016. Samochód bazował na platformie MLB, którą spotkać można było również w modelach A4 i A5 oraz – spokrewnionym – Porsche Macan.

W roku 2012 auto poddano delikatnej kuracji odmładzającej. Zmieniono wówczas m.in. reflektory, osłonę chłodnicy i zderzaki. Wszystkie jednostki napędowe wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, co oznacza, że montaż instalacji gazowej jest w praktyce nieopłacalny. Za wyjątkiem V6 o pojemności 3,2 l wszystkie mają też doładowanie. Na szczęście w tym modelu oferowano już wyłącznie nowszy silnik diesla – 2,0 l TDI z systemem CommonRail, który pozbawiony jest wad poprzednika (nie ma kłopotów z pękającymi głowicami i pompą oleju). Jak w przypadku siostrzanych modeli auto cieszy się dobrą opinią. Największe koszty generuje z reguły – niezbyt trwałe w polskich warunkach – wielowahaczowe zawieszenie obu osi.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.