chceauto.pl
x

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM
Katalog samochodów
Zobacz porównaniedodaj do porównania
Oceń to auto
Oceń ten samochód jako pierwszy!
Rok produkcji
2013
Średnia cena
52 000 zł
Nadwozie
kombi
Skrzynia
Średni przebieg
Dostępność auta
trudno kupićBez ofert na rynkułatwo kupić
Pojemność
1968 cm3
Silnik
diesel
Waga
1519 kg
Ładowność
638 kg

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką

Moc
170 KM
0-100 km/h
8.7 s.
V max
219 km/h
Zasięg
750 km (średni rzeczywisty)

KOSZTY

Spalanie
8 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)
Koszt przejechania 100 km
58 zł
Zbiornik paliwa
60 l

SERWIS

Bezawaryjność
bardzo awaryjnyOd czasu do czasu trafiają się awarie, ale ogólnie jest bardzo dobrzemało awaryjny
Koszt serwisu
drogiDramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje tani
Rozmiar opon seryjnych
205/55 R16
225/45 R17
225/40 R18

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo
mało bezpiecznyMasz rodzinę? Kupuj bez zastanowienia bezpieczny euroncap
Segment
D
Bagażnik
633 litrówRodzina będzie zachwycona, będzie można zabrać dosłownie wszystko!
Ryzyko kradzieży
dużeAuta trzeba pilnować, ale też bez przesady małe

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KMSkoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM

Skoda Superb

Superb przez większość osób mylnie pozycjonowany jest w klasie wyższej średniej. W rzeczywistości autu bliżej do pojazdów pokroju Opla Vectry czy Volkswagena Passata. Flagowy model Skody góruje jednak nad nimi ilością przestrzeni w kabinie - może się bowiem pochwalić zauważalnie dłuższym rozstawem osi (więcej miejsca głównie dla pasażerów tylnej kanapy). Auta - niezależnie od generacji - cieszą się opinią solidnych i wygodnych, chociaż na tle konkurencji odstają często pod względem wyposażenia czy np izolacji akustycznej (pierwsza generacja).

Skoda Superb II FL

Skoda Superb II generacji pojawiła się w europejskich salonach w 2008 roku. Wiosną 2013 roku samochód poddano liftingowi.

Początkowo auto oferowane było wyłącznie jako limuzyna ze stopniowanym tyłem, rok po debiucie gamę modelową uzupełniło przestronne kombi.

Chociaż samochód jest o 3 cm dłuższy niż Superb produkowany w latach 2001-2008 (długość Skody Superb II to 4 838 mm), auto ma o 4 cm krótszy rozstaw osi (2 761 mm). Wynika to z faktu, że Superb II zbudowany został w oparciu o nową płytę podłogową Passata B6, a nie – tak jak poprzednik – na wydłużonej o 10 cm platformie Volkswagena Passata B5 wytwarzanego na rynek chiński.

Mimo tego faktu, we wnętrzu auta nie można narzekać na brak przestrzeni. W stosunku do poprzednika poprawiono m.in. jakość tworzyw sztucznych (chociaż niektóre plastiki – np. na drzwiach - pozostały twarde) i – co ważne – wygłuszenie przedziału pasażerskiego. Samochód stara się wypełnić lukę między popularnymi autami segmentu D, a pojazdami klasy wyższej pozycjonowanymi w segmencie D. Superb II oferuje np. więcej przestrzeni niż Passat, ale do poziomu Audi A6 – przynajmniej w kwestii jakości zastosowanych materiałów – wciąż sporo mu jeszcze brakuje. Nie zmienia to jednak faktu, że Superb – jak przystało na flagową limuzynę marki – z powodzeniem pełnić może rolę reprezentacyjną, wysoki komfort i przestronne wnętrze docenią też rodziny.

Jako jedyny samochód na rynku Superb II wyposażony jest w system twin-door, co oznacza, że auto jest równocześnie sedanem i hatchbackiem. W zależności od potrzeby kierowca otworzyć może całe tylne drzwi (wraz z szybą) – tak jak w hatchbacku – lub – jak w sedanie – jedynie tylną klapę. Chociaż system jest nieco skomplikowany i dodaje autu zbędne kilogramy, uchodzi za bezawaryjny. Jego zaletą jest np. możliwość zapakowania do wnętrza bagażnika dużych przedmiotów lub – np. w zimie – dostęp do jego wnętrza bez konieczności wychładzania kabiny.

Użytkownicy – zwłaszcza w przypadku pakownego kombi – skarżą się na zbyt miękkie sprężyny zawieszenia. Podróżując z kompletem pasażerów i bagażami prześwit staje się niepokojąco mały – łatwo zahaczyć podwoziem o nierówności. W skrajnych przypadkach (jeśli często podróżujemy mocno zapakowanym autem) polecamy zainwestować o oryginalne sprężyny z tzw. pakietu na bezdroża. Po ich założeniu auto zyskuje na prześwicie, charakterystyka zawieszenia staje się bardziej twarda. W standardowej konfiguracji podwozie nastawione jest raczej na komfort niż dynamiczną jazdę (niektórym przeszkadzać może bujanie tyłu na nierównościach) ale biorąc pod uwagę zastosowane samochodu nie sposób mieć mu tego za złe.

Wśród jednostek napędowych największą popularnością cieszą się silniki Diesla. W początkowym okresie produkcji samochód oferowany był z motorem 1,9 TDI wyposażonym w pompowtryskiwacze, w ofercie znalazły się też 2,0 TDI (zarówno w wersji z pompowtryskiwaczami jak i systemem Common Rail) oraz 1,6 l TDI (Common Rail). W przypadku tych silników z czasem można spodziewać się problemów z zapychającymi się filtrami DPF (cząstek stałych) oraz – przy większych przebiegach – z wtryskiwaczami, kołem dwumasowym i turbosprężarką (typowe bolączki współczesnych Diesli).

W przypadku jednostek benzynowych lepiej unikać motoru 1,4 l TSI. Zapewnia autu wystarczającą dynamikę i zużywa rozsądne ilości paliwa, ale cierpi też na kilka poważnych dolegliwości. W pechowych egzemplarzach wyciągają się łańcuchy rozrządu, szybko zużywa się też tzw. wariator odpowiedzialny za zmiany faz rozrządu (jego usterkę rozpoznamy po „dieslowskim” klepaniu silnika zaraz po uruchomieniu, na wolnych obrotach). Naprawa usterki – wraz z wymianą łańcucha (który rozciągnie się prędzej czy później) – to koszt między 2,5 a 3,5 tys. zł. By przedłużyć żywotność układu rozrządu użytkownicy radzą skrócić interwały wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30 tys. km do około 10 tys. km. Ostatnią z poważnych usterek trapiących silnik 1,4 TSI jest pękanie tłoków i pierścieni. Wprawdzie przypadłość ta dotyczy głównie mocniejszych wersji (które nie były montowane w Superbie), ale dotyka również pojedynczych egzemplarzy tego modelu.

Lepszym wyborem wydaje się być benzynowy 1,8 l TSI o mocy 160 KM. Silnik cieszy się lepszą opinią, chociaż znany jest z dużego apetytu na olej (zwłaszcza w czasie szybkiej jazdy autostradowej). W przypadku tej jednostki sprzęgniętej ze skrzynią DSG radzimy wykonać długą jazdę próbną. Producent miał problem z jakością sprzęgieł w skrzyni, co objawiało się szarpaniem i wibracjami zespołu napędowego (zwłaszcza przy przyspieszaniu na drugim biegu). Niektóre egzemplarze miały też problemy z zawieszeniem silnika (stukanie np. przy wjeździe na próg zwalniający) – serwisy w ramach kampanii przywoławczej wymieniały śruby mocujące i poduszki silnika.

W przypadku silników benzynowych trzeba pamiętać, że jednostki serii TSI wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa, który w praktyce uniemożliwia założenie instalacji gazowej.

Skoda Superb II generacji uchodzi – na szczęście – za samochód, który nie sprawia właścicielom zbyt wielu problemów. Użytkownicy powinni się jedynie przygotować na drobne usterki ze strony układu elektrycznego czy np. problemy z fabrycznym systemem audio Columbus.

Co ważne, samochód okazuje się w praktyce tańszy w eksploatacji niż Volkswagen Passat B6. Z racji tego, że w zawieszeniu Skody zastosowano np. stalowe (zamiast aluminiowych, jak w przypadku Passata) wahacze koszty podstawowych napraw są przeważnie niższe.

W czerwcu 2013 roku w europejskich salonach pojawiła się odświeżona skoda Superb. Wersje po liftingu wyróżniają się nowym wyglądem przedniego i tylnego pasa. Z przodu zmieniły się m.in reflektory, osłona chłodnicy, zderzak i maska. Z tyłu zastosowano nowe lampy przypominające te stosowane do tej porty przez Audi. Wnętrze nie uległo modyfikacjom - wprowadzono jedynie nowe wzory tapicerek.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.
Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.
Ostatnia zmiana: 2015-11-02

Wersje

ROCZNIKI

SILNIKI, NAPĘDY I SKRZYNIE

NADWOZIA

Skoda Superb Combi. Polskie ceny2024-01-06Skoda Superb Laurin & Klement zaprezentowana2023-12-01Skoda Superb IV oficjalnie zaprezentowana2023-11-03Skoda Superb IV na pierwszych szkicach2023-10-26Nowa Skoda Superb również jako liftback2023-09-19Skoda Superb IV generacji. Pierwsze zdjęcia2023-07-29

Skoda Superb CRASHTEST

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM - PODOBNE SAMOCHODY

Renault Laguna

Renault Laguna

2.0 dCi 175 KM diesel2013kombiautomatprzedni
cena średnia 44 000 zł
OCENY
Dostępność
Peugeot 508

Peugeot 508

2.0 HDi 160 KM diesel2013kombiautomatprzedni
cena średnia 41 000 zł
OCENY
Dostępność
Mercedes - Benz C-klasa

Mercedes C-klasa

220 CDI 170 KM diesel2013kombiautomattylny
cena średnia 66 000 zł
OCENY
Dostępność
Volvo V60

Volvo V60

2.0 D3 163 KM diesel2013kombiautomatprzedni
cena średnia 57 000 zł
OCENY
Dostępność
Citroen C5

Citroen C5

2.0 HDi 160 KM diesel2013kombiautomatprzedni
cena średnia 41 000 zł
OCENY
Dostępność
Volvo V70

Volvo V70

2.0 D3 163 KM diesel2013kombiautomatprzedni
cena średnia 64 000 zł
OCENY
Dostępność

Skoda Superb II FL 2.0 TDI 170 KM Opinie i komentarze

NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Jesteśmy też na Facebook Nasz kanał na YouTube RSS