Skoda Superb I 2.0 TDI 140 KM

Skoda Superb

Superb przez większość osób mylnie pozycjonowany jest w klasie wyższej średniej. W rzeczywistości autu bliżej do pojazdów pokroju Opla Vectry czy Volkswagena Passata. Flagowy model Skody góruje jednak nad nimi ilością przestrzeni w kabinie - może się bowiem pochwalić zauważalnie dłuższym rozstawem osi (więcej miejsca głównie dla pasażerów tylnej kanapy). Auta - niezależnie od generacji - cieszą się opinią solidnych i wygodnych, chociaż na tle konkurencji odstają często pod względem wyposażenia czy np izolacji akustycznej (pierwsza generacja).

Skoda Superb I

Skoda Superb zadebiutowała w 2001 roku. Pomimo bliskiego pokrewieństwa z Passatem piątej generacji, przestrzeni, jaką oferuje Skoda próżno szukać u jej niemieckiego konkurenta. Nadwozie Superba zostało zbudowane na płycie podłogowej Passata wytwarzanego w Chinach (rozstaw osi dłuższy od standardowego aż o 10 cm - 2803 mm). Dzięki temu, w kabinie Superba nikt nie będzie narzekać na brak miejsca. Czesi zadbali też o odpowiednie wyposażenie przedziału pasażerskiego. W środku czeka na nas szereg udogodnień. Do dyspozycji mamy zazwyczaj automatyczną klimatyzację, elektryczne sterowanie wszystkimi szybami czy np. podłokietnik z klimatyzowanym schowkiem. Ciekawym rozwiązaniem jest też parasolka, sprytnie schowana w oparciu tylnych drzwi.

Niestety, są też i wady. Wnętrze wykonano z dobrej jakości materiałów, ale projekt deski rozdzielczej do złudzenia przypomina nudną konsolę Passata. Wiek konstrukcji zdradzają również jednostrefowa klimatyzacja czy archaiczny airbag pasażera, którego osłona nie jest integralną częścią deski rozdzielczej. Narzekać można również na nie najlepsze wyciszenie i łuszczącą się gumową powłokę przełączników. W kabinie słychać nie tylko drażniący warkot wykorzystujących technologię pompowtryskiwaczy Diesli TDI ale również głośną pracę wycieraczek. To jednak niewielka cena jak za ogromnych rozmiarów wnętrze, dobre wyposażenie i doskonałe właściwości jezdne czeskiej limuzyny. Te ostatnie często okazują się jednak źródłem wydatków. Zapożyczone z Passata wielowahaczowe zawieszenie (aluminiowe wahacze) zapewnia świetny komfort i prowadzenie, ale niezbyt dobrze radzi sobie ze stanem polskich dróg - gruntowny remont przedniej osi może nas kosztować nawet 3 tys. zł. Na szczęście to właściwie jedyne większe wydatki, z jakimi liczyć się musi przyszły użytkownik Superba.

Auto cieszy się wśród mechaników opinią najmniej zawodnego ze wszystkich modeli czeskiego producenta, wizyty w warsztatach ograniczają się przeważnie do wymiany elementów eksploatacyjnych. W przypadku silników Diesla trzeba się jednak liczyć z możliwością wystąpienia awarii przepływomierza czy dwumasowego koła zamachowego (1,9 TDI PD). Dobrą opinią cieszą się 2,5 litrowy TDI V6, który nie wykazuje już podatności na szybkie zużywanie się wałków rozrządu i pomp paliwa (często spotykane w modelach Audi z tą jednostką napędową). Godne polecenia są również benzynowe: 1,8 turbo (150 KM) oraz V6 (193 KM), które zapewniają dostojnej limuzynie godne osiągi (odpowiednio 9,5 s. i 8 s. do 100 km/h), zużywają jednak średnio ok. 12 litrów paliwa na 100 km. Przed zakupem warto zwrócić baczną uwagę na stan karoserii - wiele egzemplarzy ma za sobą niedbale przeprowadzone naprawy blacharskie, inne miewają problemy z korozją występującą na tylnej klapie (przy listwie ozdobnej). W niektórych egzemplarzach figle potrafi też płatać elektronika. Szwankuje centralny zamek (nie opuszczają się skobelki w drzwiach), przetwornice ksenonowych reflektorów czy podnośniki elektrycznie sterowanych szyb. Samochód otrzymał cztery gwiazdki w testach Euro NCAP. Samochód dostępny był w ofercie do 2008 roku, kiedy to zastąpił go Superb II generacji. W przypadku tego auta trudno jednak mówić o typowych usterkach.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.