Mercedes - Benz A-klasa 2012

W169 (2004-2012)

Druga generacja klasy A zadebiutowała w 2004 roku. Po czterech latach auto poddano subtelnemu liftingowi - zmieniono m.in. kształty zderzaków i świateł. Udało się też wyeliminować wiele problemów wieku dziecięcego (np. korozja). Nowa generacja – zbudowana wg. zupełnie innej koncepcji W176 (usportowiony hatchback) - zadebiutowała w roku 2012.

Nadwozie W169 to wzór funkcjonalności - dzięki architekturze typu sandwich i pudełkowatym kształtom w kabinie wygospodarowano zaskakująco dużo przestrzeni, również na tylnej kanapie. Pod tym względem auto śmiało rywalizować może z kompaktami. Wsiadanie „do góry” i pozycję za kierownicą docenią zwłaszcza kobiety. Przestronny bagażnik pozwala traktować klasę A jako jedyny samochód w rodzinie.

Jeśli chodzi o ogólną trwałość mechaniczną, wszystkie stosowane w tej generacji jednostki napędowe zasługują na słowa uznania. Każdy z silników wyposażono w trwały napęd rozrządu za pomocą łańcucha (przy wymianie oleju co 10 tys. km. jest praktycznie bezobsługowy). Trudno mówić o typowych usterkach, które nie wynikałby z normalnego zużycia eksploatacyjnego. Problem w tym, że nawet błahe awarie (np. wycieki oleju) są drogie do usunięcia. Wynika to z nietypowej architektury – dostęp do wielu podzespołów wymaga opuszczenia jednostki napędowej.

Największy problem stanowi korozja, która atakuje głównie egzemplarze sprzed liftingu. Powtórnie lakierowane drzwi, klapy, progi a nawet słupki (!) niekoniecznie świadczyć muszą o wypadkowej przeszłości. Trwałością nie grzeszą bezstopniowe skrzynie automatyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym modelu nie występowały klasyczne przekładnie hydrokinetyczne – stosowano wyłącznie CVT. Najczęściej zawodzi sterowanie (mechatronika), ale zdarzają się też drogie usterki samej przekładni, jak np. zużyte bieżnie i łańcuch. Naprawy nie należą do tanich – korzystniejszą (acz obarczoną większym ryzykiem) opcją jest zakup sprawnej skrzyni używanej (np. z ”anglika”). Do typowych usterek zaliczyć też można inne awarie wynikające z ogólnego wyeksploatowania, jak np.: uszkodzenia przekładni kierowniczych, rozruszników czy stacyjki. Trzeba też być gotowym na usterki elektroniki: modułu blokady kierownicy, sterowania oświetleniem SAM czy klimatyzacją.

Chociaż samochód uchodzi za trwały koszty obsługi potęguje nietypowa, charakterystyczna raczej busów (ciasno zabudowany przód), architektura. Często trzeba np. okręcać całą przednią ramę pomocniczą i opuszczać zespół napędowy. Wymiana np. sprzęgła czy rozrusznika to prawdziwa męczarnia.

Trzeba też być przygotowanym na zaskakująco sztywne nastawy zawieszenia (raczej nietypowe dla marki) i niewielki prześwit, który może utrudniać parkowanie w mieście. Za najtrwalsze uchodzą auta wyprodukowane po liftingu najlepiej z ręczną skrzynią biegów.

W176 (2012-2018)

Klasa A typoszeregu W176 to kamień milowy w historii Mercedesa. Auto zaprojektowano tak, by przypadło do gustu młodym, dynamicznym kierowcom i odebrało część klientów BMW serii 1.

IV generacja Mercedesa klasy A zadebiutowała w 2012 na salonie w Genewie. Auto zerwało z tradycją poprzedników. Zrezygnowano z architektury typu sandwich i kształtów minivana – samochód stał się zadziornym kompaktem kierowanym do zdecydowanie młodszych nabywców. W 2013 roku ofertę uzupełniły odmiany sedan i kombi (model CLA) oraz zbudowany w oparciu o klasę A crossover – Mercedes GLA. Rok 2015 przyniósł subtelny lifting karoserii oraz zmodernizowaną paletę jednostek napędowych. Pojawiły się wówczas nowe odmiany silnikowe (np. A160, A250, A220d).

Z punktu widzenia nabywców największą zaletą W176 jest stylistyka. Mimo że auto nie jest już produkowane wygląda bardzo współcześnie i może się podobać. Niestety okupiono to stosunkowo ciasnym wnętrzem, zwłaszcza na tylnej kanapie. Klasa A ma też mały bagażnik i mikroskopijny otwór ładunkowy.

Wszystkie stosowane w tym modelu jednostki napędowe wyposażono w turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Większość (konstrukcje Mercedesa) ma napęd rozrządu realizowany łańcuchem. W silnikach 1,8 i 2,0 l (zwłaszcza serwisowanych w trybie „longlife”) może dojść do jego rozciągnięcia (charakterystyczne grzechotanie po uruchomieniu). Podstawowy diesel – 1,5 l – to konstrukcja Renault (1,5 dCi). Na szczęście w tym przypadku nie słychać o (typowych dla tego silnika) problemach z panewkami. Pojawiają się jednak typowe problemy z układem wtryskowym czy turbodoładowaniem.

Chociaż niektórzy użytkownicy zgłaszają zastrzeżenia co do jakości (np. uszczelki), samochód cieszy się świetną opinią. Czasami wariuje elektronika, zdarzają się też przecieki wody do bagażnika. W tym przypadku winę ponoszą zużyte (przetarte) uszczelki lub wadliwie położona mastyka (pod zderzakiem, wokół otworów odpowietrzających). Usunięcie problemu wymaga najczęściej demontażu samego zderzaka i poprawy oryginalnego uszczelnienia.

W większości przypadków (auta z udokumentowaną historią) eksploatacja ogranicza się jednak do typowych wymian materiałów eksploatacyjnych. Po około 200 tys. km można się jednak spodziewać problemów z rozrządem (wyciągnięty łańcuch) i zautomatyzowaną, dwusprzęgłową skrzynią biegów 7G-DCT. W każdym z przypadków, w zależności od zakresu uszkodzeń, naprawa – oczywiście poza autoryzowanym warsztatem – pochłonie między 3 a 5 tys. zł.