Ford Fiesta Mk7 1.6 TDCI 90 KM

Ford Fiesta

Samochody o nazwie Fiesta produkowane są od 1975 roku. Obecnie w sprzedaży dostępna jest już siódma generacja. Najpopularniejsze wśród aut używanych są jednak modele wyprodukowane po 1996 roku, kiedy na rynek trafił model mk. IV. Fiesty - niezależnie od rocznika - cenione są za niskie koszty obsługi, ale nie wszystkie generacje zaliczyć można do bezawaryjnych. W przypadku starszych modeli największym problemem jest atakująca nadwozie rdza. W nowszych generacjach zabezpieczenie antykorozyjne jest lepsze, problemy sprawiają za to wysokoprężne jednostki napędowe serii TDCI.

Ford Fiesta Mk7

Debiutowała w drugiej połowie 2008 roku. Samochód ten to zupełnie nowa konstrukcja, cechująca się przyciągającą wzrok stylistyką. Sygnały płynące od użytkowników świadczą, że samochód jest równie dopracowany, jak poprzednia generacja. Użytkownicy krytykują jedynie kiepski poziom wyposażenia podstawowych wersji.

W 2012 roku samochód został poddany znacznemu liftingowi. Zmieniła się głównie przednia część nadwozia, którą upodobniono do stylistyki innych nowych modeli - Focusa i Mondeo.

Po kilku latach od debiutu Fiesty VI można śmiało stwierdzić, że nie ma on typowych usterek, a właściwie wszystkie kłopoty wynikają z naturalnego zużycia eksploatacyjnego.

Fiesta oferowana była od debiutu w wersji 3- i 5-drzwiowej. O ile pierwsza skierowana jest głównie do młodszych kierowców, to druga jest znacznie praktyczniejsza, a co za tym idzie cieszyła się większą popularnością wśród osób odwiedzających salony Forda. W efekcie odmiana pięciodrzwiowa dominuje również na rynku wtórnym.

Ofertę nadwoziową uzupełnia van, a mało kto wie, że Fiestę sprzedawano również z nadwoziem czterodrzwiowym. Ta wersja dostępna była jednak wyłącznie na wybranych rynkach, dlatego w Polsce jest praktycznie nieobecna.

Wnętrze Fiesty VI wykonano z dobrych materiałów, minęły już czasy gdy samochody miejskie traktowane pod tym względem po macoszemu. Tapicerka jest miękka, dzięki czemu kokpit nie generuje żadnych niezidentyfikowanych dźwięków. Wyposażenie wszystkich egzemplarzy obejmuje przynajmniej elektrycznie sterowane lusterka oraz szyby przednie.

Focusem I generacji Ford ustawił sobie wysoko poprzeczkę jeśli chodzi o właściwości jezdne. Fiesta VI pod tym względem nie rozczarowuje. Nie przez przypadek dziennikarskie jazdy towarzyszące rynkowej premierze tego modelu zorganizowano na górskich, krętych drogach w okolicach włoskiej Sieny. Jeszcze wcześniej dokładnie w tym samym regionie dziennikarzom prezentowano Focusa II. To też o czymś świadczy.

Przednie zawieszenie Fiesty to kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano belkę skrętną. Zawieszenie nie tylko zapewnia świetne prowadzenie, ale również jest trwałe - najszybciej zużyciu ulegają łączniki stabilizatora z przodu. Co ciekawe, niezależnie od wersji silnikowej tylne hamulce Fiesty są bębnowe.

Gama jednostek napędowych Fiesty VI obejmuje trzy silniki benzynowe oraz dwa wysokoprężne. Jednostki benzynowe 1.2 i 1.4 to konstrukcje dobrze znane już z poprzedniej generacji Fiesty (1.2 oznaczano wówczas jako 1.25) i spokrewnione techniczne. Słabszy silnik występuje w wersjach 60 i 82 KM, przy czym ta pierwsza jest do Fiesty zdecydowanie za słaba. Optymalnym wyborem wydaje się silnik 1.4 o mocy 96 KM, który nie tylko jest znacznie bardziej dynamiczny, ale oferuje również akceptowalne zużycie paliwa. Tymczasem najmocniejsza jednostka benzynowa 1.6 o mocy 120 KM zapewnia świetne wrażenia z jazdy, ale w mieście potrafi zużywać nawet 10 l benzyny na 100 km.

W 2009 roku oferta została poszerzona o usportowioną Fiestę S, w której moc silnika 1.6 została podniesiona 134 KM, a w 2012 zaprezentowano Fiestę ST napędzaną doładowanym silnikiem 1.6 o mocy 180 KM. To już propozycja dla fanów marki i sportowej jazdy, dla których koszty eksploatacji nie są istotne.

Przy okazji dodajmy, że w 2012 roku Fiestę poddano znacznemu liftingowi. Znacznie zmieniła się głównie przednia część nadwozia, która nawiązuje do innych nowych modeli Forda (np. niedawno zaprezentowanego nowego Mondeo, którego wejście na rynek - ze względu na kryzys - zostało przesunięte). Można dyskutować, czy tak duży grill w przypadku małej Fiesty jest dobrym pomysłem...

Silniki benzynowe pozbawione są typowych usterek. Przy większych przebiegach (ponad 200 tys. km) można się jedynie spodziewać postępującego zużycia oleju. Warto dodać, że silniki benzynowe Fiesty słabo tolerują eksploatację na gazie LPG (m.in. posiadają mechaniczną regulację luzu zaworowego). Dlatego szukając niskich kosztów eksploatacji lepiej wybrać silniki wysokoprężne.

Wybór diesli ogranicza się do jednostek 1.4 TDCI i 1.6 TDCI. Są to silniki opracowane w kooperacji z Peugeotem, które stosowano już w poprzedniej generacji Fiesty. Pierwszy z nich dysponuje mocą 70 KM i chociaż zachwyca niskim zużyciem paliwa, to jest nieco za słaby. Lepszym wyborem będzie 95-konny silnik 1.6, który łączy przyzwoite osiągi z niskimi kosztami eksploatacji.

Obie jednostki wykonane są w technologii Common-Rail i cechują się wysoką kulturą pracy. Eksploatacyjnemu zużyciu podlegają wtryskiwacze (koszt wymiany kompletu to kilka tysięcy zł, degradacja nie postępuje jednak szybko) oraz turbosprężarki (koszt naprawy to około 1500 zł).

Chociaż na rynku wtórnym dominują samochody importowane, przeważnie dobrze wyposażone, to warto poszukać egzemplarzy krajowych z udokumentowaną historią serwisową. Wobec wysokiego poziomu bezawaryjności tego modelu największe kłopoty mogą sprawić przeprowadzone "po kosztach" naprawy powypadkowe. A samochód z polskiego salonu z książką serwisową to minimalne ryzyko nabycie auta po stłuczce lub wypadku.

Niestety, ciekawa stylizacja i wysoki poziom bezawaryjności mają również złe strony - Fiesta VI dobrze trzyma cenę i w porównaniu do konkurencji jest po prostu droga. Oczywiście z tej wady zrobi się atut, gdy sami będzie chcieli sprzedać używanego Forda Fiestę...

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.