chceauto.pl
x

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM
Katalog samochodów
Zobacz porównaniedodaj do porównania
Oceń to auto
Ocena: 4.82 (oceny: 28)
Rok produkcji
2012
Średnia cena
33 000 zł
Nadwozie
VAN
Skrzynia
ręczna
Napęd
przedni
Średni przebieg
Dostępność auta
trudno kupićWybór ogłoszeń jest przeciętny, ale można znaleźć dobrą ofertęłatwo kupić
Pojemność
1997 cm3
Silnik
diesel
Waga
1660 kg
Ładowność
555 kg

OSIĄGI Silnik z turbosprężarką Silnik z bezpośrednim wtryskiem

Moc
150 KM
0-100 km/h
9.6 s.
V max
205 km/h

KOSZTY

Spalanie
7.2 l oleju napędowego na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)
Zasięg
830 km (średni rzeczywisty)
Koszt przejechania 100 km
37 zł
Zbiornik paliwa
60 l

SERWIS

Bezawaryjność
bardzo awaryjnyAwaryjność nie odbiega od średniej, można zaryzykowaćmało awaryjny
Koszt serwisu
drogiDramatu nie ma, wiadomo, że auto kosztuje tani
Rozmiar opon seryjnych
215/55 R16
215/50 R17
215/45 R18

BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?

Bezpieczeństwo
mało bezpiecznyMasz rodzinę? Kupuj bez zastanowienia bezpieczny euroncap
Segment
K
Bagażnik
500 litrówRodzina będzie zachwycona, będzie można zabrać dosłownie wszystko!
Ryzyko kradzieży
dużeMożna zostawiać auto otwarte, z kluczykami, a i tak nikt nie weźmie małe

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM - GALERIA ZDJĘĆ

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KMCitroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KMCitroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KMCitroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KMCitroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM

Citroen C4 Picasso

Citroen C4 Picasso zadebiutował w połowie 2006 roku. Kilka miesięcy później (premiera w styczniu 2007) w ofercie francuskiej marki pojawiła się też jego wydłużona wersja o nazwie C4 Grand Picasso. I generacja obu wersji produkowana była do 2013 roku, gdy zaprezentowano C4 Picasso i C4 Grand Picasso II.

Citroen C4 Picasso I

Citroen C4 Picasso zadebiutował w połowie 2006 roku. Kilka miesięcy później (premiera w styczniu 2007) w ofercie francuskiej marki pojawiła się też jego wydłużona wersja o nazwie C4 Grand Picasso.

Oba auta powstały w oparciu o płytę podłogową i przy wykorzystaniu podzespołów z kompaktowego C4. Mniejsza – pięcioosobowa - odmiana mierzy 4 470 mm długości 1 830 mm szerokości i 1 680 mm wysokości. Samochód w siedmioosobowej specyfikacji Grand (dwa dodatkowe fotele montowane w bagażniku) jest nieco dłuższy (4 590 mm) i odrobinę wyższy (1 710 mm). Rozstaw osi, niezależnie od modelu, to gwarantujące sporo miejsca w kabinie 2 728 mm.

Pięcio i siedmioosobowa odmiana różni się jednak znacznie konstrukcją tylnego zawieszenia. C4 Grand Picasso otrzymał układ, w którym za amortyzację – tak jak w samochodach ciężarowych – odpowiadają miechy powietrzne. Dzięki temu auto oferuje wyższy komfort jazdy, kierowca ma też możliwość regulacji prześwitu tylnej osi.

W porównaniu do swojego poprzednika – Citroena Xara Picasso – samochód może się pochwalić zdecydowanie nowocześniejszym nadwoziem. We wnętrzu nie najdziemy już twardych plastików, w większości egzemplarzy nie można też narzekać na staranność wykończenia (wnętrze nie skrzypi i nie trzeszczy). Pasażerowie mają do dyspozycji dużo przestrzeni, w desce rozdzielczej ukryto kilka (nie zawsze pojemnych) schowków.

Kabina C4 Picasso ma jednak również wady. Nie wszystkim spodoba się np. francuskie podejście do ergonomii. Większość przycisków sterujących funkcjami samochodu przeniesiona została na rdzeń kierownicy (kręci się tylko jej wieniec), informacje o prędkości czy parametrach pracy silnika wyświetlane są na ciekłokrystalicznym ekranie na szczycie konsoli środkowej (w lepiej wyposażonych egzemplarzach można nawet zmieniać jego barwę), radio schowane zostało pod specjalną maskownicą. Przyzwyczajenia wymaga ponadto sterowanie klimatyzacją. Kierowca i pasażer przedniego fotela mają dwa osobne pulpity sterujące, co jest akurat dobrym rozwiązaniem, niestety zastosowane na nich przyciski są mikroskopijnie małe.

Mimo tych kilku niedogodności właściciele C4 Picasso przeważnie są z auta zadowoleni. Samochód cieszy się opinią raczej niezawodnego, oferuje też jedno z największych wnętrz w klasie. Plusem wersji Grand jest też łatwość składania foteli trzeciego rzędu, w przeciwieństwie do konkurencyjnych pojazdów czynność ta nie sprawia większych trudności.

Nie oznacza to jednak, że eksploatacja C4 Picasso zawsze przebiega bezproblemowo. Samochód czasami zaskakuje użytkownika drobnymi usterkami instalacji elektrycznej, ale trzeba przyznać, że jak na tak naszpikowane elektroniką auto, jest ich zaskakująco mało. Często przepalają się żaróweczki podświetlenia deski rozdzielczej, przestają składać się lusterka lub pojawiają się błędy w układzie poduszek powietrznych (najczęściej to wina luźnych kostek pod fotelami przednimi), awarii ulegają też spryskiwacze reflektorów.

Niestety, dość często problemy sprawia pneumatyczne tylne zwieszenie wersji Grand Picasso. Same miechy powietrzne szybko się przecierają (uchodzi z nich powietrze) a ich naprawa (wymiana) możliwa jest niemal wyłącznie w autoryzowanej stacji obsługi. To samo dotyczy również drugiego kluczowego elementu układu pneumatycznego – kompresora. Na szczęście, z jego naprawą poradzą sobie również nieautoryzowane warsztaty, dzięki czemu usunięcie usterki tego elementu nie powinno kosztować więcej niż tysiąc złotych (w ASO ponad trzy tysiące).

Kiepska opinia przylgnęła do sterowanych automatycznie skrzyń biegów typu MCP. Citroen oferował C4 Picasso zarówno z pełni automatycznymi, jak i zautomatyzowanymi skrzyniami biegów (zdecydowana większość na rynku wtórnym).

Chociaż, przynajmniej teoretycznie, oba rozwiązania powinny świetnie sprawdzać się w typowo rodzinnym samochodzie, w rzeczywistości tak nie jest. Dobrze radzą sobie jedynie zwykłe skrzynie automatyczne, które – mimo że niezbyt trwałe – zapewniają autu niezłą dynamikę. Tego samego nie można jednak powiedzieć o zautomatyzowanych przekładniach MCP, których działanie wielu kierowców uznać może za irytujące. Moment zmiany biegu trwa bardzo długo i przeważnie zakończony jest mocnym szarpnięciem o ile kierowca, w odpowiednim momencie, nie ujmie gazu. W praktyce oznacza to, że eksploatacja auta ze skrzynią MCP wymaga nie tylko przyzwyczajenia i wprawy, ale też rozwagi. Długie zmiany biegów sprawiają, że wyprzedzanie staje się czasami niebezpieczne.

W przypadku tego rodzaju skrzyni na szybkie zużycie narażone jest też sprzęgło i koło dwumasowe (naprawa ok. 2 tys. zł). Skrzynie MCP są jednak łatwiejsze w naprawach niż zwykłe „automaty” i zużywają przeważnie nawet o dwa litry paliwa mniej.

Na szczęście, na tym lista typowych przypadłości i słabych punktów C4 Picasso się kończy. Szeroka gama jednostek napędowych pozwala łatwo dopasować pojazd do swoich potrzeb, wszystkie silniki mogą się pochwalić raczej dobrą opinią. W przypadku jednostek wysokoprężnych trzeba pamiętać o fabrycznym filtrze cząstek stałych, który co jakiś czas, wymaga uzupełniania specjalnego płynu (eloys/infineum). Żywotność filtra cząstek stałych, w zależności od sposobu i warunków eksploatacji, waha się między 120-200 tys. km. Koszt jego wymiany to między 2 a 3 tysiące złotych.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.
Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem wydatków.
Ostatnia zmiana: 2016-10-19

Wersje

NADWOZIA

Nowy C4 Picasso. Znamy ceny!
2013-06-11
Citroen C4 Picasso po liftingu
2016-05-09
Jeździmy nowym Grand C4 Picasso
2013-10-14
Wysokie noty Hondy i Citroena!
2013-06-26

Citroen C4 Picasso CRASHTEST

Ogłoszenia

Citroen C4 Picasso

Citroen C4 Picasso

kujawsko-pomorskie
34 500 zł

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM - PODOBNE SAMOCHODY

Ford Galaxy III 2.0 TDCI 163 KMFord Galaxy III 2.0 TDCI 163 KMFord S-MAX I 2.0 TDCI 140 KMFord S-MAX I 2.0 TDCI 140 KMVolkswagen Touran II 2.0 TDI 140 KMVolkswagen Touran II 2.0 TDI 140 KMFord C-Max II 2.0 TDCI 140 KMFord C-Max II 2.0 TDCI 140 KM

Citroen C4 Picasso I 2.0 HDI 150 KM Opinie i komentarze

comments powered by Disqus
Jesteśmy też na Facebook Jesteśmy też na Google+ Nasz kanał na
 YouTube RSS
x TA STRONA UŻYWA PLIKÓW COOKIE. Dowiedz się więcej o celu ich używania. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.