Volkswagen Golf VIII 1.5 TSI 150 KM

Volkswagen Golf

Golf zapisał się w historii motoryzacji, jako synonim samochodu kompaktowego. Chociaż - wbrew niektórym opiniom - nie był wcale pierwszym przednionapędowym autem z nadwoziem typu hatchback w świetny sposób łączył dobre właściwości jezdne (łatwość prowadzenia), dużą ilość miejsca w kabinie oraz rozsądne koszty eksploatacji. Obecnie auto określane jest często mianem "króla kompaktów", mimo że - przynajmniej jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych aut - palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Toyota Corolla.

Volkswagen Golf VIII

Volkswagen Golf VIII generacji został zaprezentowany jesienią 2019 roku, a do salonów trafił na początku 2020 roku.

Stylistycznie samochód stanowi raczej ewolucję niż rewolucję. Auto jest całkowicie nowe, ale jednocześnie na pierwszy rzut oka rozpoznawalne, wyraźnie nawiązując do poprzedników. Szczególnie charakterystyczny jest tylny słupek, a największą nowością jest duże przetłoczenie na przednich i tylnych drzwiach.

Nowa generacja ma 428,4 cm długości, 179 cm szerokości i 145,6 cm wysokości przy rozstawie osi 263,6 cm. Projektantom udało się zmniejszyć powierzchnię czołową samochodu (do 2,21 m2), a co za tym idzie - współczynnik oporu powietrza Cx (do 0,275).

Również wnętrze nie zaskakuje. Na konsoli środkowej znajduje się ekran systemu infotainment, opcjonalnie auto może posiadać tzw. wirtualne zegary oraz system HUD. Typowo dla Golfa wnętrze jest uporządkowane i ergonomiczne, chociaż nie każdemu się spodoba, że zniknął panel klimatyzacji - temperaturę trzeba będzie ustawiać za pomocą ekranu dotykowego.

Nowy Volskwagen Golf jest dostępny z szeregiem jednostek napędowych. Obok spalinowych jednostek TSI i TDI pojawiły się hybrydy typu mild (oznaczone eTSI, moce 110, 130 i 150 KM) oraz plug-in (oznaczane eHybrid, oparte o silnik 1.4 TSI, moce 204 i 245 KM). Te ostatnie posiadają akumulator o pojemności 13 kWh, który pozwala na pokonanie kilkudziesięciu kilometrów w trybie elektrycznym.

Golf VIII generacji nie jest natomiast dostępny w wersji elektrycznej ani jako klasyczna hybryda.

Pod maską Golfa znajdują się natomiast trzycylindrowe jednostki benzynowe 1.0 TSI o mocy 90 lub 110 KM oraz czterocylindrowe 1.5 TSI o mocy 130 lub 150 KM. Nie zabrakło diesla 2.0 TDI o mocy 115 lub 150 KM.

Wiosną 2020 roku zaprezentowano Golfa w wersjach GTI, GTD, GTE, które do sprzedaży trafiły w sierpniu. W kolejnych miesiącach pojawił się Golf GTI Clubsport oraz w odmianie R.

W efekcie gama silnikowa objęła jednostki o mocy od 90 do 300 KM.

Pod koniec 2020 roku zaprezentowano Golfa Variant, czyli kombi, wtedy też pojawiła się uterenowiona wersja Alltrack. Golfa Variant w wersji R zaprezentowano zaś dopiero w lipcu 2021 roku.

Silnik

To następsca wielokrotnie nagradzanego, acz uznawanego za usterkowy (dotyczy modeli sprzed 2012 roku) silnika 1,4 l tSI. Konstrukcyjnie 1,5 l TSI coraz bardziej upodabnia się do silnika wysokoprężnego. To pierwszy na świecie, produkowany na masową skalę, motor benzynowy z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Dzięki niej i zmodyfikowanemu układowi chłodzenia powietrza doładowującego maksymalny moment obrotowy – 200 Nm - rozwijany jest już przy 1300 obr./min. Wartość ta utrzymywana jest aż do 4500 obr./min, co pozwala oczekiwać świetnej elastyczności i reakcji na gaz.

Podobnie, jak w Dieslach, w silniku 1,5 l TSI (oznaczenie producenta EA211 TSI evo) zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail. Czwarte już wcielenie układu bezpośredniego wtrysku osiąga bardzo wysokie ciśnienie - 350 barów - co pozwala na skrócenie czasów wtrysków i samych dawek paliwa (niższa emisja spalin).

Tuleje cylindrowe wykończono w technice APS (atmospheric plasma spray). Polega ona na plazmowym nanoszeniu specjalnej powłoki optymalizującej tarcie (powierzchnia lepiej współpracuje ze środkami smarnymi tworząc specjalne „kieszonki” poprawiające przyczepność filmu olejowego). To z kolei sprawia, że tuleje mają wyższą odporność na korozję i zdecydowanie większą trwałość. Takie rozwiązanie sprawiać ma, że silniki świetnie współpracować będą z hybrydowymi układami napędowymi, w których jednostki benzynowe bardzo rzadko pracują w optymalnych temperaturach.

Po stronie nowości zastosowanych w EA211 TSI evo zaliczyć też można sterowany hydraulicznie system zmiennych faz rozrządu czy – kontrolowane elektronicznie - pompy oleju i cieczy chłodzącej. Standardem jest system dezaktywacji cylindrów ACT.