Peugeot 508 2.0 HDI 2018

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.

Peugeot 508 I generacji debiutował jesienią 2010 roku, rok później gama została poszerzona o kombi. 508 pełni taką samą funkcję, z jaką zmagać się musiał Citroen C5 pierwszej generacji. Zastąpił zarówno popularne auto klasy średniej - model 407 - oraz topową, flagową limuzynę marki - 607. I generacja przetrwała w ofercie aż do 2018 roku, gdy pojawił się Peugeot 508 II.

W porównaniu do 407 samochód wyraźnie urósł, aż o 9,2 cm zwiększył się np. rozstaw osi (co przekłada się na większą ilość miejsca w środku. O 10 cm - w przypadku sedana - powiększyła się też długość karoserii.

W 2014 roku samochód przeszedł lifting. Zmieniła się osłona chłodnicy, kształt reflektorów i zderzak. Również z tyłu dostrzeżemy zmieniony zderzak oraz światła zespolone o zmienionym kształcie. We wnętrzu pojawił się ekran dotykowy o średnicy 7 cali. Umożliwia on sterowanie wszystkimi pokładowymi systemami, dzięki czemu zredukowano liczbę fizycznych przełączników (zniknął joystick) i to pomimo zwiększania liczby systemów. Wśród nowości jest m.in. układ monitorowania martwego kąta oraz kamera cofania.

Peugeot 508 dość chętnie był kupowany w ramach flot. Oznacza to, że na rynek wtórny trafiły już samochody poleasingowe. Czy inwestycja w używanego Peugeota 508 ma sens?

Okazuje się, że jak najbardziej. Peugeot 508 cieszy się bowiem dobrą opinią użytkowników. Wbrew stereotypom dotyczących samochodów francuskich, elektronika nie sprawia większych problemów. Samochód trapi zaledwie kilak typowych usterek - część posiadaczy skarży się jedynie na niedbale zamontowane listwy boczne (odpadają), lecz autoryzowane stacje obsługi usuwały tego typu niedomagania w ramach gwarancji fabrycznej. W ramach akcji serwisowej usuwano również usterkę mocowania jednej z wycieraczek.

Wnętrze wykonane jest z materiałów wysokiej jakości, na wysokim poziomie stoi również montaż, dzięki czemu samochód nie generuje denerwujących, a bliżej nie zidentyfikowanych dźwięków. Wyjątkiem jest... stukanie amortyzatorów, z którym nie radzą sobie serwisy. A skoro przy zawieszeniu jesteśmy, to warto zaznaczyć, że zestrojono je - inaczej niż w większości samochodów francuskich - sztywno. Właściwości jezdne stoją zdecydowanie wyżej niż komfort. Samo zawieszenie (klasyczne kolumny McPhersona z przodu) jest trwałe.

Peugeot 508 jest jednym z nielicznych modeli, w których silniki wysokoprężne sprawiają mniej więcej tyle samo kłopotów, co benzynowe. 508 dostępny był z silnikiem 1.6 HDi (112 KM) i 2.0 HDi (140 lub 163 KM) oraz 2.20 HDI (204 KM). Wszystkie posiadają filtr cząstek stałych, więc użytkując auto głównie w mieście, trzeba liczyć się z ryzykiem jego zatykania. W samochodach z dużym przebiegiem zużywać będzie się również turbosprężarka, koło dwumasowe i wtryskiwacze.

Trzeba jednak podkreślić, że na tle konkurencji francuskie HDi wypadają naprawdę dobrze, co oznacza, że jeśli ktoś jest zdecydowany na silnik wysokoprężny, to Peugeot 508 będzie dobrym wyborem. Na rynku wtórnym najrzadziej występuje najmocniejsza jednostka, która ze względu na dużą pojemność, była obłożona w Polsce wyższym podatkiem akcyzowym.

Silnik benzynowy dostępny w 508-ce ma pojemność 1.6 i moc 120 KM (VTI) lub 156 KM (turbo). Obie wersje posiadają teoretycznie bezobsługowy rozrząd oparty o łańcuch. Teoretycznie, bowiem w Peugeocie łańcuch ulega rozciąganiu. Na szczęście nie grozi to jego zerwaniem, ale objawia się zwiększoną głośnością pracy silnika i w końcu wymaga interwencji mechanika. Jeśli jednak ktoś nie planuje dużych przebiegów, będzie to lepszy wybór.

Peugeota 508 cechuje typowy dla samochodów francuskich duży spadek wartości. To oznacza, że na rynku wtórnym jest atrakcyjną propozycją, jest bowiem znacznie tańszy od konkurencji japońskiej czy niemieckiej. Samochód cieszy się opinią bezawaryjnego, jest solidnie zmontowany, ma obszerne wnętrze i duży bagażnik. Co więcej, w ogłoszeniach można bez większego problemu znaleźć samochody z polskiego salonu, z udokumentowanym przebiegiem.

Druga generacja Peugeota 508 debiutowała na salonie genewskim w marcu 2018 roku.

Samochód został zbudowany na modułowej płycie podłogowej EMP2, ma 4,75 m długości, czyli... aż o 8 cm mniej niż pierwsza generacja, co jest sporym zaskoczeniem.

Ponadto Peugeot 508 II jest o aż o 6 cm niższy (jego wysokość to 1,4 m), dzięki czemu ma obniżony środek ciężkości (co wpływa pozytywnie na właściwości jezdne) i poprawiona została aerodynamika (współczynnik oporu Cx to 0,26), a przez to - zużycie paliwa. Zwiększono za to, do 1,84 m (o 2 cm), szerokość nadwozia, zmniejszając jednocześnie parametr kluczowy dla rozmiarów wnętrza, czyli rozstaw osi. Mierzy on 2,79 m, czyli o 2,4 cm mniej niż w I generacji.

Mimo zmniejszenia wymiarów nadwozia, udało się wygospodarować bagażnik o pojemności 487 litrów. Złożenie tylnej kanapy pozwala przewieźć do 1537 litrów bagażu.

Mniejsze wymiary mają tez dobre strony - nowy Peugeot 508 jest wyraźnie zwrotniejszy od poprzednika - średnica zawracania to tylko 10,8 m, czyli aż o 1,5 m mniej niż w aucie pierwszej generacji. Ponadto wyraźnie, bo średnio o około 70 kg zmniejszyła się masa samochodu.

We wnętrzu Peugeota 508 II znajdziemy system i-Cockpit, znany z innych nowych modeli francuskiej marki. Główne cechy systemu to niewielka kierownica i zegary, na które patrzymy ponad jej wieńcem. Zegary mogą być elektroniczne, ponadto drugi ekran, dotykowy, o maksymalnej wielkości 10 cali, znajdziemy na zwróconej w kierunku kierowcy konsoli środkowej.

Peugeot 508 II będzie mógł być wyposażony w szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo i wspomagających kierowcę. Warto zwrócić uwagę na system noktowizji, który ma o 250 m większy zasięg niż reflektory i który umożliwia wykrycie pieszych czy zwierząt, wyświetlacz przezierny HUD (wysokiej rozdzielczości o rozmiarze 12,3 cala), adaptacyjny tempomat czy system automatycznego hamowania przed przeszkodą, który wykrywa również pieszych i rowerzystów.