Peugeot 307 1.6 HDI 110 KM

Peugeota 307 zaprezentowano w 2001 roku, samochód zastąpił wysłużony model 306. Auto spotkało się z ciepłym przyjęciem, czego dowodem było zdobycie prestiżowego tytułu "Car of the Year 2002".

Dziennikarze motoryzacyjni zachwyceni byli nie tylko świetnymi właściwościami jezdnymi, ale przede wszystkim ogromnym wnętrzem, które daleko wykraczało poza standardy segmentu C (auto oferuje przestrzeń na poziomie samochodów pozycjonowanych o klasę wyżej) i ciekawym, niemal jednobryłowym nadwoziem.

Zachęceni przychylnymi opiniami klienci szturmowali salony, niestety wielu z nich po krótkim czasie przeżyło spore rozczarowanie. Peugeot 307 cierpiał na wiele wad okresu dziecięcego - pechowcy skarżyli się na awarie koła zamachowego, notorycznie szwankujące przełączniki zespolone kierunkowskazów, krzywiące się tarcze hamulcowe, przepalające żarówki czy szwankujące centralne zamki. "Wariujące" kierunkowskazy i wycieraczki to oznaka awarii komputera, który jest bardzo podatny na niefachową obsługę (jeśli nie zapoznamy się z instrukcją, łatwo o jego uszkodzenie np. w trakcie wymiany akumulatora).

Do tego wszystkiego doszły również przypadki... samozapłonów Peugeotów 307, do których dochodziło podczas postojów i o których szybko zrobiło się głośno w mediach. Dochodzenie Peugeota wykazało, że źródłem problemy jest moduł elektrycznego wspomagania kierownicy, który znajdował się w miejscu narażonym na kontakty z wodą i potrafił iskrzyć (silniki benzynowe 1.6 i 2.0, auta wyprodukowane do 2003 roku).

Szybko ogłoszona akcja serwisowa jednak nie wyeliminowało wszystkich przypadków samospaleń, dlatego wkrótce ogłoszono kolejną, znacznie szerszą akcję nawrotową, której celem była wymiana wadliwej pompy ABS-u. Dopiero wówczas definitywnie uporano się z problem pożarów.

Wszystko to sprawia, że Peugeoty 307 z początku produkcji nie cieszą się zbyt dobrą opinią. Aż do 2005 roku (kiedy na rynku pojawiła się gruntownie zmodernizowana wersja) Peugeotowi nie udało się rozwiązać problemu z "puszczającymi" zaczepami zderzaków. W silnikach wysokoprężnych obrywała się plastikowa osłona wtryskiwaczy (w drastycznych przypadkach mogło to prowadzić do uszkodzenia elementów układu chłodzenia i wycieku).

Samochody poliftingowe cieszą się już zdecydowanie lepszą opinią (po 2005 roku zmieniono m.in. kształt zderzaków), chociaż kilka typowych mankamentów pozostało. Samochody wciąż maja problemy z trwałością tarcz hamulcowych i przepalającymi się żarówkami, zdarzają się zacinające zamki, szwankuje zespolony przełącznik kierunkowskazów (pod kierownicą).

Proste i trwałe jest za to zawieszenie. Z tyłu zastosowano belkę zespoloną, z przodu kolumny McPhersona. Peugeot nierówności tłumi dobrze, jest komfortowy, natomiast denerwujące mogą być dochodzące z zawieszenie hałasy.

Wybór jednostek napędowych w Peugeocie 307 jest szeroki. Najsłabszy silnik benzynowy o pojemności 1.4 l i mocy 75 KM nadaje się głównie do miasta, jego wadą jest również plastikowy kolektor dolotowy oraz mechaniczna kompensacja luzu zaworowego (to wady, jeśli ktoś planuje montaż LPG). Z gazem lepiej współpracuje jednostka 1.4 o mocy 90 KM, która w ofercie pojawiła się w 2004 roku. Oba motory, podobnie jak silnik 1.6 o mocy 109 KM są raczej bezusterkowe, chociaż użytkownicy narzekają na wysokie zużycie paliwa przez jednostkę 1.6. Gamę "benzyniaków" uzupełniają rzadziej wybierane silniki 2.0 (135-140 lub 170 KM). We wszystkich silnikach benzynowych powtarzającym się problemem są szybko zużywające się zestawy cewek zapłonowych (koszt wymiany od 600 zł).

Najlepszym wyborem wśród diesli będzie jednostka 2.0 HDi (niezależnie od mocy, do wyboru są trzy wersje). Stanowi ona idealny kompromis między kulturą pracy (wtrysk common-rail), niskim zużyciem paliwa, osiągami oraz rozsądnymi kosztami serwisowymi (wtryski da się względnie tanio regenerować). Liczyć trzeba się oczywiście z eksploatacyjnym zużyciem koła dwumasowego oraz turbosprężarki.

Silniki 1.4 HDi (68 KM) i 1.6 HDi (110 KM) zużywają mniej paliwa i pracują kulturalnie, ale w razie awarii koszt serwisu będzie znacznie wyższy. Jeden nowy wtryskiwacz może kosztować nawet 2 tys. zł, dość szybko może odmówić współpracy turbina (szczególnie w silniku 1.6, koszt naprawy nie większy niż 2 tys. zł).

Uwaga, niektóre nowsze egzemplarze Peugeota 307 mogą posiadać filtr cząstek stałych. Jeśli jest możliwość manewru lepiej wybrać samochód bez tego "wynalazku", który nie tylko się zużywa i podlega kosztownej wymianie, ale również wymaga aplikowania specjalnego katalizatora spalania (wydatek kilkuset zł co kilkadziesiąt tys. km).

Trzeba jednak przyznać, że z punktu widzenia przyszłego nabywcy usterki wieku dziecięcego mogą być traktowane jako zaleta - wpłynęły bowiem znacząco na ceny pojazdów używanych. Koniecznie jednak należy sprawdzić czy dany egzemplarz był objęty akcjami serwisowymi, a jeśli tak, to czy zagrożenie pożarem zostało w rzeczywistości usunięte (samochód pojawił się w ASO celem wymiany wadliwych elementów).

Reasumując, Peugeoty 307 oferują bardzo przestronne i nieźle wykończone wnętrze, wysoki komfort jazdy i niezłe wyposażenie. Warto zwrócić uwagę również na kombi oraz wersję o nazwie SW (to nie to samo, co kombi!), która wyróżniała się panoramicznym dachem, seryjnymi relingami oraz trzema niezależnymi fotelami zamiast tylnej kanapy.

Awaryjność? Na pewno nie obędzie bez usterek, chociaż takie, które unieruchamiają niespodziewanie samochód zdarzają się naprawdę rzadko.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.