Nissan Leaf e+ - od niego zaczęła się rewolucja

Nissan Leaf jest jednym z tych samochodów, który sprawił, że elektromobilność stała się bardziej przystępna i osiągalna dla szerszego grona klientów. Jako jeden z pierwszych modeli elektrycznych oferował całkiem użyteczny zasięg, praktyczne wnętrze i jednocześnie nie kosztował fortuny. Szybko stał się bestsellerem, ale konkurencja nie pozostała na to obojętna. Jak obecnie na jej tle wypada Nissan Leaf? Sprawdzamy!

Zachowawczy styl na zewnątrz…

Wielu producentów robi wszystko, by ich modele elektryczne wyróżniały się wyglądem i były na pierwszy rzut oka łatwe do odróżnienia od aut spalinowych. Tymczasem Nissan Leaf prezentuje w miarę klasyczną sylwetkę, a nawet stara się zamaskować swoją bezemisyjną naturę.

Przednia część nadwozia, jak to w „elektrykach”, jest niemal całkowicie zabudowana, ale czarny panel w centralnej części udanie imituje osłonę chłodnicy. Obecna druga generacja Leafa zaprezentowana została w 2017 roku, jednak pomimo upływu czasu wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie, szczególnie w takim wariancie kolorystycznym. Rozbudowany przedni zwis, wyraźnie zaznaczony spojler i nakładka na tylny zderzak przypominająca dyfuzor budują lekko sportowy charakter. Uwagę przykuwają również chromowane klamki oraz ciekawy wzór felg.

Nissan Leaf to hatchback z segment C, z wymiarami 4490 mm długości, 1788 mm szerokości oraz 1540 mm wysokości. Rozstaw osi mierzy 2700 mm, a masa wynosi nieco ponad 1700 kg.

…i w środku

Wewnątrz Leafa można już zauważyć dojrzałość konstrukcji i to w negatywnym znaczeniu tego określenia. Główny ekran dotykowy jakościowo odstaje od obecnych standardów, do tego brakuje mu płynności działania, a obsługa wielu funkcji wymaga żmudnych poszukiwań w otchłaniach systemu multimedialnego. Za kierownicą znajduje się analogowy prędkościomierz i niewielki wyświetlacz, na którym niestety nie ustawimy języka polskiego, pomimo, że ekran centralny włada nim bez problemów.

Zamieszanie podkręca fakt, że niektóre ustawienia możemy zmieniać na jednym, a inne na drugim ekranie i, przynajmniej na początku, trudno się tutaj odnaleźć. Uwag nie mamy za to do organizacji pozostałych elementów wnętrza. Spora liczba fizycznych przycisków okazuje się praktyczna, a przy tym udało się je estetycznie wkomponować. Ciekawostką jest lusterko wsteczne, które możemy przełączyć w tryb cyfrowy i pokazuje ono wtedy widok z tylnej kamery.

Przednie fotele wyprofilowano tak, że zapewniają pewną pozycję, bez strat na komforcie. W drugim rzędzie jest dużo wolnej przestrzeni, choć z uwagi na wysunięty tunel środkowy miejsca na wygodną podróż starczy raczej dla dwóch dorosłych pasażerów. Bagażnik jest całkiem pojemny i mieści 420 litrów, ale w pakowaniu przeszkadzać będzie wysoki prób załadunkowy. Pod maską z przodu nie znajdziemy żadnego dodatkowego schowka, tylko osprzęt techniczny, zatem przewody do ładowania należy zmieścić gdzieś w głównym kufrze. Wykonanie całego wnętrza najlepiej oddaje określenie „solidne”. Jakość użytych materiałów nie zachwyca, są one wykonane w większości z twardego tworzywa sztucznego, ale spasowanie i montaż stoją na wysokim poziomie.

Elektryzuje w trakcie jazdy

Testowany przez nas Leaf nosi oznaczenie „e+”, co oznacza, że do dyspozycji jest więcej mocy oraz większa bateria względem standardowej odmiany. Tutaj pod prawą nogą kierowcy drzemie 217 KM, a zasila je pakiet akumulatorów o pojemności 59 kWh. Napęd przekazywany jest na przednie koła poprzez jednostopniową przekładnię. Maksymalny moment obrotowy wynosi 340 Nm i dostępny jest w całości niemal od razu po wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Dzięki temu 100 km/h osiągniemy już po niecałych 7 sekundach. Maksymalną prędkość ograniczono do 157 km/h i warto odnotować, że Leaf pozostaje dynamiczny w całym tym zakresie. Dołóżmy do tego dokładnie zestrojony układ kierowniczy, zwartą charakterystykę amortyzatorów oraz świetne wyważenie całego samochodu i okazuje się, że ten niepozorny elektryczny „mieszczuch” potrafi dostarczyć sporo przyjemności z jazdy.

Na uwadze trzeba mieć natomiast niemałą masę, która daje o sobie znać w trakcie gwałtowniejszego hamowania i w ostrych zakrętach, kiedy auto zaczyna być wyraźnie podsterowne. Poza tym wzmożona czujność wymagana jest na śliskiej nawierzchni, gdzie pojawiają się problemy z przyczepnością w trakcie dynamicznego przyspieszania. Kontrola trakcji nieśmiało ogranicza dozowany moment obrotowy, pozwalając doprowadzić do buksowania kół.

W mieście Nissan Leaf trochę rozczarowuje pod względem zwrotności – średnica zawracania na poziomie 11 metrów osiągana jest w znacznie większych modelach. Widoczność również mogłaby być odrobinę lepsza, a ograniczają ją wąskie szyby i szerokie słupki. Na szczęście ten problem w dużej mierze rozwiązuje, seryjny w wyższych wersjach wyposażenia, system kamer 360 stopni, działający bez najmniejszych zastrzeżeń. Złego słowa nie można też powiedzieć o wyciszeniu kabiny – tutaj jest ono ponadprzeciętnie skuteczne.

Zasięg i ładowanie

Nissan Leaf e+ na swoim pokładzie wozi baterię o niemałej pojemności użytecznej 59 kWh, co według producenta powinno zapewnić zasięg na poziomie 385 km w cyklu mieszanym. Jest to realny wynik, pod warunkiem, że poruszamy się w mieście lub spokojnie jeżdżąc poza nim, nie przekraczając prędkości 90 km/h. Na drogach ekspresowych na jednym ładowaniu przejedziemy około 300 km, a przy prędkościach autostradowych nie więcej niż 250 km.

]Takie rezultaty otrzymywaliśmy przy średniej temperaturze zewnętrznej w granicach 18 stopni Celsjusza. W ekonomicznej jeździe pomaga funkcja sterowania jednym pedałem. Po jej uruchomieniu intensywne hamowanie rekuperacyjne rozpoczyna się wraz z odpuszczaniem pedału przyspieszania. Moc hamowania uzależniona od tego jak mocno odpuścimy „gaz”, a część odzyskanej w ten sposób energii trafi z powrotem do baterii. Odrobina praktyki pozwoli niemal całkowicie zrezygnować z klasycznego hamulca.

Niestety poważną wadą Leafa jest brak tak zaawansowanego aktywnego systemu chłodzenia akumulatorów, jak obecny jest już niemal u każdego konkurenta. Powoduje to, że przy wyższych temperaturach zewnętrznych wydajność energetyczna będzie maleć, a utrzymywanie stale wysokich prędkości może skutkować koniecznością dodatkowych postojów na ochłodzenie baterii.

Dało się to już odczuć, gdy jechaliśmy autostradą przy 28 stopniach Celsjusza na zewnątrz. Wyjeżdżając mieliśmy naładowaną baterię do 80%, a odcinek o długości 130 km sprawił, że na miejsce dojechaliśmy z zapasem niecałych 20% energii oraz wskaźnikiem temperatury akumulatorów przesuniętym mniej więcej do trzech czwartych pełnego zakresu. Są to tylko poglądowe wskazania, ale warte uwzględnienia przy planowaniu dłuższych tras, przede wszystkim latem.

Kolejnym mankamentem jest rozwiązanie dotyczące ładowania, które w przypadku prądu stałego oparte jest na standardzie CHAdeMO. O ile w Japonii jest to powszechnie stosowane, tak w Europie już znacznie rzadziej, a część dużych operatorów stacji ładowania zapowiedziało całkowitą rezygnację z rozwoju ładowarek obsługujących CHAdeMO.

W teorii Leaf spełnia normy, by przyjąć moc ładowania nawet do 100 kW, jednak w praktyce stałe utrzymanie takiej wartości jest niemożliwe. Dodatkowo w Polsce, szczególnie dla standardu CHAdeMO, stacje ładowania oferują moc w granicach 50 kW lub niewiele powyżej. W takich warunkach baterię naładujemy od 20 do 80% jej pojemności w około półtorej godziny. Pełne uzupełnienie energii zajmie wtedy mniej więcej 3 godziny. W domowych warunkach warto zaopatrzyć się w instalację typu „wallbox” o mocy 6,6 kW, która pełnię energii w aucie przywróci po 11 i pół godzinach – standardowe gniazdko domowe 230V/10A potrzebowałoby na to aż 32 godzin.

Nissan Leaf – ceny i wyposażenie

Nissan Leaf występuje w dwóch wariantach napędowych. Słabszy z nich łączy silnik o mocy 150 KM oraz baterię 39 kWh i taki zestaw pozwoli przejechać do 270 km na jednym ładowaniu. W tym przypadku do wyboru są też dwa poziomy wyposażenia: Acenta i N-Connecta z cenami bazowymi kolejno 145 900 zł i 155 900 zł. W ramach wyposażenia podstawowego otrzymujemy tu między innymi tempomat, kamerę cofania, podgrzewanie dla kierownicy oraz przednich i tylnych foteli, 8-calowy ekran dotykowy, czy automatyczną klimatyzację.

Mocniejsza konfiguracja napędu (oznaczona e+) składa się z silnika o mocy 217 KM oraz baterii 59 kWh. Występuje ona w środkowej wersji wyposażenia N-Connecta (od 182 900 zł) i topowej Tekna (od 192 900 zł). Możliwości konfiguracji sprowadzają się głównie do wyporu pakietu wyposażenia, a z dodatkowych opcji można wybrać kolor lakieru i wykończenie wnętrza. Przedstawiony w teście egzemplarz to wariant e+ w odmianie Tekna, z opcjonalnym dwukolorowym nadwoziem, które wymaga dopłaty 4750 zł. Podane przez nas ceny nie uwzględniają jakichkolwiek dopłat do aut elektrycznych.

Nissan Leaf – nasza opinia

Nissan Leaf z pewnością zapisał się na kartach historii motoryzacji poprzez rozpowszechnienie elektromobilności. Pozostał wierny pierwotnej koncepcji, będąc modelem praktycznym, stosunkowo przystępnym cenowo i przyjaznym zarówno dla kierowcy jak i pasażerów. Jest dynamiczny, pewnie się prowadzi i dysponuje jednym z lepszych rozwiązań na rynku w kontekście „sterowania jednym pedałem”.

Nie da się jednak ukryć, że Leaf ma też swoje bolączki. Niezbyt udane multimedia to jeszcze detal, na który można przymknąć oko. Większym problemem jest mniej wydajny układ chłodzenia baterii niż w przypadku wielu innych modeli z tego segmentu oraz nietypowy standard ładowania, co nakłada na użytkownika Leafa pewne ograniczenia.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski