Forthing U-Tour | To prawdziwy jacht na kołach

Forthing to chińska marka, która w Polsce nie jest jeszcze szczególnie znana. Powody tego są dwa - po pierwsze na naszym rynku pojawiła się niedawno, bo dopiero w 2024 roku, a po drugie jej kampania marketingowa nie jest aż tak intensywna jak u niektórych konkurentów. Warto się jej jednak bliżej przyjrzeć, bo w ofercie Forthinga jest jedna propozycja, która zasługuje na szczególną uwagę. Mowa o testowanym modelu U-Tour, który jest jednym z bardzo nielicznych przedstawicieli segmentu minivanów. Czy już samo to zapewnia sprzedażowy sukces? Wzięliśmy to auto na test, by się przekonać.

1. Forthing U-Tour | Nadwozie
2. Forthing U-Tour | Wnętrze
3. Forthing U-Tour | Dane techniczne i osiągi
4. Forthing U-Tour | Wrażenia z jazdy
5. Forthing U-Tour | Zużycie paliwa
6. Forthing U-Tour | Podsumowanie i werdykt

Forthing U-Tour | Nadwozie

Forthing już na pierwszy rzut oka pokazuje, że nie zamierza być samochodem nijakim i niewyróżniającym się z tłumu. Stylistyka pewnie nie wszystkim przypadnie do gustu, ale charakterności nie sposób jej odmówić. Uwagę zwraca przede wszystkim ogromny grill, który pokrywa niemal całą powierzchnię frontu. Z tyłu znajdziemy zaś modne ostatnio światła połączone listwą świetlną. Ciekawostką jest również świecące logo, umieszczone pod emblematem na masce silnika.

Wymiary:

Długość: 4850 mm
Szerokość: 1900 mm
Wysokość: 1715 mm
Rozstaw osi: 2900 mm
Prześwit (przy pełnym obciążeniu): 125 mm

Auto waży 1790 kg, a jego katalogowa dopuszczalna masa całkowita jest równa 2260 kg. Oznacza to, że teoretyczna ładowność wynosi 470 kg, co przy 7-osobowym aucie nie jest wartością imponującą i przy komplecie dorosłych pasażerów może zostać przekroczona. Wiadomo, że to “tylko” dane producenta, niemniej jednak warto mieć to z tyłu głowy.

Forthing U-Tour | Wnętrze

Na niektórych rynkach zamiast nazwy modelu U-Tour używane jest określenie “Yacht”. I to właśnie jachtami miało być inspirowane urządzenie kabiny. Ciężko mi oceniać, czy tak faktycznie jest, ale niezależnie od wszystkiego na pierwszy rzut oka wnętrze robi świetne wrażenie. Kolorystyka i faktura materiałów starają się zbudować tu wizerunek charakterystyczny dla znacznie wyżej pozycjonowanych aut. Ten czar odrobinę pryska przy bliższym poznaniu, kiedy to okazuje się, że “drewniane” wstawki są w rzeczywistości plastikowe, a skóra jest sztuczna. Do tego dochodzi nietypowe wykończenie konsoli centralnej, która wykonana została z tworzywa, przywodzącego na myśl marmur. Ciekawie zrealizowane zostało oświetlenie nastrojowe, ze świecącymi wzorami skrzydeł na boczkach drzwi oraz desce rozdzielczej.

Całościowo kabina wywarła na mnie jednak pozytywne wrażenie i do ogólnej jakości jej wykonania nie mam zastrzeżeń. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony został w opcjonalne jasne wnętrze, a standardowe jest ciemne, z dominacją czerni. Mnie osobiście jasna odmiana zdecydowanie bardziej przypada do gustu, ale wiem, że klienci znacznie częściej decydują się na czarne wykończenie. W końcu jest to samochód skierowany między innym do rodzin z dziećmi, a tam argument “bo dziecko szybko pobrudzi” jest trudny do obalenia. Wspomnę jeszcze o jednej rzeczy - jak auto długo stało na słońcu, to w środku dało się odczuć nieprzyjemny zapach plastiku. To niby normalne, że w nowym aucie unosi się “zapach nowości”, ale tutaj jest on ponadprzeciętnie intensywny i mało przyjazny dla nosa. Zakładam natomiast, że w ciągu paru miesięcy użytkowania ten problem sam się rozwiąże.

Fotele z przodu są masywne, obszerne i mają solidne podparcie boczne. Regulacja jest w pełni elektryczna i oferuje szeroki zakres ustawień. W niektórych chińskich autach miałem wrażenie, że pozycja za kierownicą ustawiana jest z myślą o statystycznie niższych kierowcach w Azji. Tutaj tego nie odnotowałem i siedzi się naprawdę wygodnie. Fotele są również podgrzewane, wentylowane, a kierowca może dodatkowo skorzystać z masażu (i to całkiem intensywnego). Pomiędzy fotelami znajduje się szerokie podłokietnik, a w nim głęboki wentylowany schowek. Podczas jazd testowych warto zwrócić uwagę na widoczność, która jest świetna, ale z dwoma wyjątkami. Po pierwsze mocno pochylona przednia szyba i odsunięty kokpit powodują, że nie sposób dostrzec krańców przedniego zderzaka. Po drugie zauważyłem, że występuje tu spore martwe pole. Z pomocą przychodzi natomiast technologia i w standardzie otrzymujemy czujniki parkowania, kamery 360 stopni i system monitorujący martwe pole.

Zajrzyjmy do tyłu, gdzie wsiadanie ułatwiają wyjątkowo długie drzwi, będące jednocześnie zmorą na ciasnych parkingach. W drugim rzędzie są dwa osobne kapitańskie fotele, które zapewniają nie mniejszy komfort podróży niż te z przodu. Również one oferują elektryczną regulację oraz podgrzewanie i wentylację. Ponadto fotele można przesuwać na boki, a zagłówki da się ustawić tak, by mocniej otulały naszą głowę, gdy na przykład chcemy uciąć sobie drzemkę. Do tego mamy tu rozkładane podłokietniki oraz stoliki.

Jest też trzeci rząd, złożony z trzech siedzeń, dzielonych w proporcji 40:60. Nawet tu zadbano o miękkie podłokietniki, a oparcia mają dwustopniową regulację pochylenia. Przy drobnych kompromisach da się bez większych trudów ustawić taką konfigurację, która zapewni wygodną podróż kompletowi dorosłych pasażerów. Pewnym wyzwaniem jest tylko zajęcie miejsca w ostatnim rzędzie, bowiem fotele przed nim nie są składane. Można je pochylić do przodu i maksymalnie przesunąć i wtedy próbować wcisnąć się bokiem, ale według mnie wygodniej jest wejść środkiem, przy środkowych fotelach rozsuniętych na boki.

Przy rozłożonych wszystkich siedzeniach bagażnik mieści 234 litry, ale nawet w takiej sytuacji uda się tu zapakować kilka mniejszych toreb. Trzeci rząd składa się na płasko i wtedy przestrzeń bagażowa rośnie do 1086 litrów, a regularne kształty kufra sprawiają, że można tu naprawdę sporo zmieścić. Drugi rząd nie jest niestety składany i w razie potrzeby zmaksymalizowania przestrzeni transportowej musi nam wystarczyć przesunięcie oraz pochylenie foteli. Mały minus dopiszę też za brak rolety bagażnika czy jakiejkolwiek przegrody, którą można byłoby oddzielić bagaże od kabiny.

Multimedia nie są najmocniejszą stroną Forthinga. Centralny ma rozmiar 10,25 cala i jest dotykowy, ale pod względem wizualnym system operacyjny prezentuje standard sprzed ładnych kilku lat. Do tego menu jest w całości w języku angielskim. Sama jakość obrazu też nie zachwyca, choć do czytelności nie mam zastrzeżeń. Drugi ekran to cyfrowy zestaw wskaźników, który także ma przekątną 10,25 cala, ale i w tym przypadku nieco odbiega on od najnowszych rozwiązań na rynku - brakuje przede wszystkim bardziej rozbudowanych możliwości konfiguracji. Na test otrzymałem auto z rocznika 2024, które nie miało jeszcze pełnej integracji z Android Auto i Apple CarPlay. Można to obejść na dwa sposoby - albo skorzystać z dodatkowego urządzenia pełniącego funkcję adaptera, albo ściągnąć aplikację CarbitLink, która umożliwia zduplikowanie ekranu smartfona na ekranie centralnym samochodu. W autach z rocznika 2025 łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay jest już realizowana. Ciekawostką we wnętrzu jest fabryczny wideorejestrator, ukryty w obudowie lusterka wstecznego.

Forthing U-Tour | Dane techniczne i osiągi

Pod maską Forthinga U-Tour pracuje turbodoładowany 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.5 litra. Co ciekawe, jest to konstrukcja Mitsubishi. Motor generuje maksymalnie 177 KM mocy oraz 260 Nm momentu obrotowego. Zmianą biegów zajmuje się dwusprzęgłowa skrzynia DCT o 7 przełożeniach, którą dostarczył z kolei znany producent Magna. Napęd trafia na przednie koła. Osiągi? Raczej nie powinny rozczarować, zważając na to, z jakim autem mamy do czynienia. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa 9,5 sekundy, a prędkość maksymalną ustalono na wartości 180 km/h.

Forthing U-Tour | Wrażenia z jazdy

A jak jeździ Forthing U-Tour? Pod tym względem, bardziej niż w przypadku urządzenia wnętrza, pasuje określenie “jacht”. Auto zdaje się płynąć po drodze i gładko przeskakuje nawet nad większymi nierównościami. Zawieszenie jest więc miękkie, ale jednocześnie na tyle zwarte, żeby sprawnie kompensować wychylenia nadwozia. Oczywiście Forthing U-Tour nie jest mistrzem pokonywania zakrętów i tam przechyły będą odczuwalne - tu po prostu komfort ma wyższy priorytet. Układ kierowniczy jest silnie wspomagany i potrafi rozleniwić kierowcę - nie ma tu mowy o sportowej bezpośredniości.

Jeśli chodzi o dynamikę, to jest ona w zupełności wystarczająca jak na ten segment, ale warto mieć na uwadze, że auto nie jest skore do gwałtownych przyspieszeń. Skrzynia biegów potrzebuje chwili, by przetworzyć sygnał do zwiększenia prędkości, po czym i tak dba przede wszystkim o płynność, a osiągi odkłada na dalszy plan. Przekładnia zestrojona jest też w taki sposób, by utrzymywać możliwie niskie obroty podczas codziennej jazdy. Nieraz miałem poczucie, że silnik ma jeszcze spore pokłady energii, ale tłamsiła go właśnie skrzynia. Za to do płynności działania całego zespołu napędowego nie mam uwag - pracuje gładko i w tym aspekcie właściwie nie zdarzają się żadne zaburzenia.

Kulturę pracy odrobinę psuje jedynie dźwięk silnika. Motor jest wyraźnie słyszalny w kabinie i przy tym zdaje się wpadać w silne wibracje nawet na postoju, choć na szczęście nie przenosi tego do wnętrza pojazdu. Tu zaznaczę jednak, że nie jest to nieprzyjemne dla uszu wysilone wycie, ale bardziej taki rasowy szorstki pomruk - pewnie dla niektórych będzie to nawet zaleta, a dla niektórych jakaś mała wada.

Forthing U-Tour jest dobrym kompanem w dalekich trasach, gdzie pokazuje swoje dojrzałe oblicze. Samochód pewnie trzyma się drogi nawet przy wysokich prędkościach i nie szuka własnych ścieżek. Pozostaje też odporny na boczne podmuchy wiatru i to pomimo tak masywnej powierzchni bocznej. Do ideału brakuje lepszego wyciszenia - pudełkowate nadwozie, spore szyby i otwierane okno dachowe z pewnością w tym nie pomagają i powyżej 130 km/h szum powietrza w kabinie zaczyna być już męczący.

Forthing U-Tour | Zużycie paliwa

Napęd Forthinga U-Tour nie ma żadnych elektrycznych wspomagaczy, więc spalanie nie należy do najniższych w tej klasie. Moje pomiary w różnych warunkach zebrałem poniżej:

Miasto: 10-11 l/100 km
90 km/h: 6-6,5 l/100 km
120 km/h: 8,5 l/100 km
140 km/h: 10 l/100 km

Średnio można zaokrąglić, że potrzebne jest 9-10 litrów benzyny na każde przejechane 100 km. Bak mieści 55 litrów, więc zasięg na jednym tankowaniu to około 550-600 km - od rodzinnego “wycieczkowozu” oczekiwałbym jednak nieco wyższego wyniku.

Forthing U-Tour | Podsumowanie i werdykt

Forthing U-Tour przypomniał mi, jak wspaniałą kategorią samochodów są minivany, w ostatnim czasie niemal całkiem wyparte przez SUVy. Niemal, bo na rynku uchował się jeszcze VW Touran, którego też możemy zamówić w wariancie 7-osobowym. Touran jest jednak mniejszy, nie jest w stanie zaoferować takiego wyposażenia jak Forting, a i tak okaże się o parędziesiąt tysięcy złotych droższy, gdy porównamy zbliżone konfiguracje. Przewagą Forthinga jest też 5-letnia gwarancja z limitem przebiegu na poziomie 150 000 km.

Ja testowałem auto z rocznika 2024, które wciąż można kupić w salonie, a ceny w tym przypadku startują od 149 900 złotych. Co ważne, cennik zamyka się też na podobnej wartości, bo dokupić można jedynie inny niż czarny lakier (dopłata 2900 zł lub 5400 za malowanie dwukolorowe). Cała reszta jest oferowana w standardzie. Auta z rocznika 2025 kosztują 153 900 złotych, ale są przy tym wzbogacone o przednie czujniki parkowania, adaptacyjny tempomat, system ADAS czy łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski